浅析高高原机场发展的挑战和对策
——以泸沽湖机场为例

□ 云南机场集团有限责任公司宁蒗泸沽湖机场 杨 材 钱志坚/文

高高原机场是指海拔高度在2438米或8000英尺及以上的机场。由于高高原机场运行环境比一般机场复杂得多，所以我国民航管理部门对高高原机场运行要求极为严格。世界范围内主要高高原机场主要在中国、尼泊尔、秘鲁、玻利维亚、厄瓜多尔等国。

目前全世界共有高高原机场46个，其中我国投入运营的有19个，约占世界高高原机场数量的41%（见表1），是世界上拥有高高原机场数量最多的国家。

我国的19个高高原机场主要分布在西藏、青海、四川、云南、甘肃、湖北6个省区，对改善当地对外交通条件、促进地区经济社会发展，改善民生等方面发挥了十分重要的作用；对推动扶贫攻坚，支持国防建设、反恐维稳，提升应对自然灾害及突发事件应急保障能力等方面意义重大。

高高原机场发展现状

表2为2018年我国高高原机场生产运行状况。

我国高高原机场的发展水平严重滞后于全国平均水平，大多数高高原机场旅客吞吐量位于通航运输机场的末尾，有的机场甚至出现了负增长，高高原机场的发展举步维艰。

表1：我国高高原机场情况

表2：2018年我国高高原机场生产运行分析

表3：泸沽湖机场生产数据统计

表4：泸沽湖机场收支情况分析

制约高高原机场航空发展的原因主要体现在如下几个方面：一是适航机型单一。现阶段能在高高原运行的仅有A 319、B 737-700和A 330三种机型，且必须经过特殊改装，数量极为有限。二是航班运营成本高。现行的双机组配备标准增加了资源占用，提高了人力成本。此外，复杂的运行条件致使飞机业载受限，并且高温减载的运行要求也会影响航班收益。三是航班频次少。大多数高高原机场航班每天不足1班且执行率不高，航空出行难以成为当地民众的可信选择。四是票价水平高。部分航线价格达到国内航线基准价（0.75元/客公里）的2～3倍，1张往返机票甚至超过了当地城镇居民的1个月可支配收入。

高高原机场运行特点

分析高高原机场运行，主要有以下几方面的特点：一是飞机的真空速明显增大，发动机推力明显减小，使飞机在高高原机场起飞距离和着陆距离显著增加。二是高高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。三是高高原机场昼夜温差大，气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。四是高高原机场大多地形复杂，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。五是飞行员及乘客会存在高原反应。

泸沽湖机场发展现状

泸沽湖机场于2015年10月12日建成通航。机场地处海拔3200米的高原平台上，由低中山及山间洼地相间组成，机场跑道处于山梁长坝中，地形起伏较大，地质构造复杂。跑道东北侧和东侧经过处理后净空条件较好，而西南端和西侧净空环境较差，在跑道中心延长线西侧的障碍物对向南的起飞爬升梯度影响较大，距离机场较远的白岩子山限制着向南离场和复飞的转弯高度。

受高高原机场的条件制约，在云南省内，泸沽湖机场相比后通航的沧源机场和澜沧机场发展更为缓慢，且发展动力不足。泸沽湖机场通航以来生产数据见表3所示。

目前泸沽湖机场开通了直飞昆明、成都、重庆、贵阳的航线，每天航班量为4班。下一步加密和新开航线的难度更大，机型、载量、客源的受限因素更多，机场发展的后劲不足、瓶颈初现。

泸沽湖机场发展面临的困难

表4为泸沽湖机场收支情况。

从表4可以看出，2016至2018年三年间，泸沽湖机场每年亏损达到6000万元以上，泸沽湖机场面临着巨大的经营困难。

（一）经营压力巨大

机场不能实现自主盈利，且每年获得的中小机场补贴难以弥补机场亏损。未来很长一段时间内机场也无法实现盈利，综合考虑到运营、维护、收入等情况，机场甚至难以实现减亏的目标。

（二）运行保障困难

航空公司方面，执飞泸沽湖机场的航空公司在运行风险评估中，将“大风/乱流/风切变，雨季雷雨/大雾/低云低能见度，干季大风/雨雪/结冰(霜)，净空条件复杂，机场扇区安全高度限制，主降方向最后进近易触发TERRAIN近地警告，除防冰”等7项风险评估为高风险等级，将起飞及复飞转弯限制等12项风险评估为中风险等级。

机场方面，总结两年多来的气候特点，泸沽湖机场在夏秋季主要受低云低能见度天气影响较大，年平均低云天数能达到200天。通过对以往气象数据分析，得出雨季期间11时至18时天气最为适航，而该时段大大增加了航空公司运力安排难度；在冬春季主要受大风乱流、冰雪等天气影响，导致机组飞行难度增大。

（三）配套设施不完善，设施设备降效明显

机场目前场外供电系统采用单回路供电，一旦发生场外供电系统故障只能用油机进行供电，安全隐患极大。地方政府对建设第二回路供电等机场配套设施并不重视，项目建设推进缓慢。

受冬季冰雪低温天气、夏季强紫外线辐射和雨水天气影响，机场跑道、机坪道面加速老化，需耗费大量人力物力进行不断修补。边坡、土面区、排水沟地质灾害严重，给机场安全运行带来了较大的压力。

其他配套设备方面，因机场远离城镇，职工长期工作和生活都在机场，因配套设施不完善导致职工生活不便。

（四）专业技术人员储备不足

受地域地理条件、经济条件、员工自身原因的影响，高高原机场较平原机场存在人才流失严重，机场招聘人员困难的现象。高高原机场海拔高、氧含量低、紫外线辐射强烈，机场生活环境艰苦，周边区域贫困落后等因素叠加导致难以吸引到优秀的人才，导致机场专业人才紧缺，且专业人员思想不稳定。又因航班量少、个人知识水平较低等原因导致人员业务能力偏低。

（五）航空市场开发难度大

由于机场为高高原特殊机场，对航空公司机组配置要求高，机型受限，加之周边的昆明、成都、重庆等各大机场时刻资源紧张、航空公司依赖航线补贴等因素叠加，导致泸沽湖机场航空市场未能达到预期的效果。航空公司考虑到运营高高原航线的压力，需要地方政府给予航线补贴方能正常运营，2018年泸沽湖机场的航线补贴款达1900万元，地方政府补贴压力巨大。而2018年机场的旅客吞吐量仅为16.36万人次，离2020规划目标值30万人次和设计目标值45万人次也相距甚远。航空市场、航班时刻、经营管理、补贴政策等多方面因素影响，使得泸沽湖机场航空市场开发困难重重。

泸沽湖机场发展对策

经过深入研究和分析，破解泸沽湖机场乃至高高原机场发展的难题需要民航行业政府与地方政府联动、内外部共同发力，形成合力，方能让高高原机场实现良性发展。具体总结出“五建议和五打造”：

（一）建议局方给予支持

1.建议民航局将高高原机场纳入民航局“基本航空服务计划”，解决发展中存在的不平衡不充分问题，努力改善偏远地区出行条件，增强偏远地区人民群众的获得感，使广大群众感受并分享民航快速发展的成果。“基本航空服务计划”是为保障偏远地区群众基本出行需求，通过政府资金补贴和政策扶持方式，支持航空运输企业运营通达偏远地区航线航班，并将偏远地区纳入全国综合交通运输体系中的一项重要举措。

中国民用航空局和青海省人民政府在2017年共同下发了《关于在青海省开展基本航空服务计划试点工作的通知》，迈出了实施基本航空服务计划的第一步，意义深远。2018年中国民用航空局下发《关于鼓励各航空运输企业参与青海省基本航空服务试点工作的通知》，明确航空公司在本航季执行涉及青海省内支线机场正班总量比上航季增加达到一定量时，给予优先申请不受航段余量限制的核准航线，意在鼓励航空公司增加省内支线机场运力并给予政策倾斜。通过搭建地方政府、行业主管、航空公司、机场共同扶持、各尽其责的运营机制，实现更高效率、更高质量、更加公平、更加协调、更可持续的发展，开拓一种新型的支线航空发展模式。

泸沽湖机场为支线旅游机场，客源以游客为主，航线航班的增长能让更多的游客前往泸沽湖旅游观光，能带来旅游收入的大幅提升，造福当地百姓。通过航空旅游助推脱贫攻坚，带动当地经济社会的发展已成为地方政府的重要举措。

目前，因难以获得西南地区主协调机场航班时刻，泸沽湖机场航班增长乏力；又因航空公司调整自有时刻执行泸沽湖航线需要地方政府付出高额的航线补贴，导致航线经营极为困难。泸沽湖机场迫切希望能得到民航局“基本航空服务计划”政策支持，特别是在西南地区主协调机场执飞泸沽湖航线上能得到捆绑时刻的支持，通过航空产业带动其他产业的发展，助推脱贫攻坚，让地方政府能将有限的资金投入到脱贫攻坚工作之中。

2.建议局方重点关注现有高高原机型的运力配置问题

加大国产机型的研发支持力度，特别是高高原机型的研发力度，力争在3～5年内让国产高高原机型投入运营。目前适合高高原运行的机型仅有波音B 737—700、空客A 319和空客A 330，除拉萨机场外其他高高原机场均不能运行A 330型飞机。目前两种高高原机型不断退出航空公司机队，适合高高原运行的机型数量持续减少，使得高高原航线运营雪上加霜。目前国产飞机研发和试飞正如火如荼，希望民航局、国产飞机制造商充分考虑高高原机型的研发和量产，让国产高高原机型早日投入使用，增加高高原机型运力，有效缓解高高原机型紧缺的问题。

3.建议民航局和省级政府加大高高原机场的补贴力度。

目前所有19个高高原机场均为亏损机场，短期内无法实现盈利。即便在建设投资全部为政府公益性投入的情况下，主营业务现金流依然为负值，且亏损较平原支线机场更加严重。高高原机场的单位旅客总成本和单位旅客运营成本普遍高于我国机场单位旅客成本的平均值，加之高高原机场建设、运营和维护困难大、成本高，机场在每年获得政府补贴的情况下普遍存在较大额度亏损。但若能够增加地方政府对机场的补贴，且适当提升各级政府的补贴额度，将有助于缓解高高原机场的亏损情况。

泸沽湖机场通航至今每年亏损在6000～7000万元之间，给云南机场集团带来了巨大的经营压力。财政部和民航局依据《民航中小机场补贴管理暂行办法》（民航发〔2012〕119号），视机场亏损情况单独提供特殊运营补贴。虽对于高高原机场补贴标准有所上浮，但补贴额度与机场实际资金需求缺口较大，没有专门针对高高原机场制订建设经营补贴制度。希望民航局和省级政府共同研究制订特殊高高原机场扶持政策，根据实际运行情况，完善对高高原机场补贴制度。建议参照西藏区内机场的补贴政策，按年度经营亏损的实际状况给予高高原机场补贴，每年按照亏损总额的80%给予补贴，让高高原机场实现良性发展。

4.建议局方、航空运输企业、机场共同探索高高原机场联动模式

分析19个高高原机场不难看出，高高原机场所在区域旅游资源丰富，但机场之间几乎不存在航空的通达性。为联合引进承运人提供了可能。通过政策倾斜，资金支持，开通高高原机场之间特色旅游精品环飞航线，实现客源互动，为高高原机场发展助力。希望局方在高高原短途运输上给予航空公司政策和补贴资金支持，让高高原飞行实力雄厚的航空公司季节性的开通高高原环飞航线。机场积极协调地方政府、旅游景区给予政策支持，地方政府给予环飞航线补贴，景区门票给予减免，多措并举打造高高原精品旅游航线。

5.建议局方加大高高原新技术的应用

2018年7月民航西南地区管理局下发了《关于开展宁蒗泸沽湖机场远程塔台新技术应用试点工作的通知》，明确在泸沽湖机场开展远程塔台新技术应用试点工作。远程塔台技术为偏远地区的小型机场提供管制服务，通过将现场的实时视频信号传输到远方管制室来实现对飞机的远程指挥。在管制员实施管制服务的整个过程中，管制员完全可以像在传统塔台指挥飞机一样来实施管制服务。

远程塔台的应用有助于提高支线机场管制保障能力，有助于解决支线机场管制员严重不足的问题，有助于提高空地运行效率，降低管制运行成本。远程塔台的应用不仅顺应民航空管新技术发展的必然要求，也是民航发展规划及政策的必然要求。泸沽湖机场远程塔台新技术应用将为我国中小机场探索先进的管制技术提供可借鉴经验，给未来全面推广该技术提供理论与实践依据。目前泸沽湖机场远程塔台建设工程可行性研究（代立项）报告已经获得局方批复，机场努力做好项目建设准备工作，按照时间节点完成项目的建设工作，力争早日开展试运行工作。

在云南机场集团的牵头下，泸沽湖机场积极与云南省气象局气象科学研究所合作，开展《山地机场雾、降水天气特征研究及预报产品研发应用》课题研究，计划在机场周边加密部署气象探测站点，利用无人机、微波辐射计探测，结合气象局所有站点数据进行数据运算，得出机场复杂地形的预报参数，提高预报水平和天气研判能力，为航班运行提供更为准确的气象信息。

同时，泸沽湖机场正在加快推进跑道拦阻系统建设工作，提高飞机着陆的安全性。希望局方在新技术应用方面继续给予支持和帮助，加大投入力度，让卫星着陆系统（GLS）、HUD平视显示运行、移动式FOD探测系统等新技术早日应用到泸沽湖机场，大幅提升高高原机场的运行保障能力。

（二）打造泸沽湖机场的发展思路

1.打造云南省内短途运输环飞基地

云南滇西北具有丰富的旅游资源，泸沽湖机场、丽江机场和香格里拉机场形成了“三角形”布局。因路面交通不便，加之旅游旺季客源充足需求旺盛，为机场间短途环飞提供了有利条件。为此，泸沽湖机场应积极联系航空公司、通用航空运输企业，计划开通泸沽湖至丽江、大理、香格里拉、西昌等短途运输航线，努力将机场打造成为云南省内短途运输环飞基地。在航线运营初期，积极协调地方政府给予一定的航线补贴，支持短途运输事业的发展。同时积极与景区联动，推出“机票+门票”、“机票+酒店”等优惠旅游产品，吸引更多的游客前往泸沽湖观光旅游。

2.打造通用航空新机型在3000米海拔试飞的保障平台

2017年11月，泸沽湖机场成功保障了航空工业哈飞自主研制的轻型民用直升机AC 312 E在3000米海拔的高高原机场试飞，积累了丰富的试飞保障经验。目前其他通航飞机制造企业也在与机场洽谈新机型试飞事宜，机场将以此为契机，努力打造新机型高高原试飞平台，服务好试飞企业的同时，增加机场的营业收入，努力减少亏损。

3.打造高高原飞行训练基地

泸沽湖机场将利用自身的优势，积极与航空公司联系，了解航空公司的高高原训练需求，完善飞行训练的配套设施，努力将机场打造成高高原飞行训练基地，填补高高原机组训练的空白。保障好飞行训练不仅能增加机场的营业收入，又能锻炼队伍的保障能力，提升应急处置能力。

4.打造无人机飞行校验试点平台

无人机飞行校验是近年来的热点话题。泸沽湖机场因航班量较少，可用于无人机试飞的时段较长，且机场典型的高高原地形特征、较复杂的空域、导航设备因地形的限用等特点均适合开展无人机飞行校验的试点工作。机场应积极争取成为试点单位，为无人机的飞行校验提供试点平台。

5.打造“一市两场”运行新模式

结合泸沽湖机场远程塔台试点项目的启动，对泸沽湖机场融入丽江机场，打造“一市两场”运行的模式进行了深入思考，建议改变现有运行模式，将泸沽湖机场现有人员和设施设备全部合并至丽江机场，实行统一管理、统一运行、统一调配，各保障岗位人员轮流到泸沽湖机场进行航班保障，行政人员合并办公。“一市两场”能实现两机场的协同发展、优势互补；能有效的节约人力成本，统一管理能有效减少管理人员和行政人员的编制；能优化运行保障人员配置，缓解专业技术人才紧缺；能提升运行保障效率和岗位能力；能解决职工后顾之忧，让员工有更好的生活环境和条件，留住和吸引人才。“一市两场”运行模式需要得到民航主管部门、云南机场集团、丽江机场的支持和帮助，制订详细的运行方案，开展好运行评估工作，通过试运行的总结和修订方案，最终形成成熟的运行模式。

对泸沽湖机场发展的挑战和对策的思考虽不成熟，但通过思考我们认为唯有发挥主观能动性，积极探索，加之政策支持，方能将机场运行好、发展好。