基于功能协同与空间整合的会展经济与临空经济融合研究

李铁成 刘力 吴娜妹

内容摘要：会展经济与临空经济融合的核心内涵：一是基于产业链整合的功能协同，即会展产业与临空产业中重叠产业的单一化;二是城市会展集聚区与临空经济区的空间整合，即会展集聚区在临空经济区内的重建。本文基于产业链整合、产业融合和产业共生理論，阐述二者融合的产业链共享、共治与共生和综合成本最低导向作用机理，提出临空会展业区位选择、会展业与临空产业联动、会展业双轮驱动和临空会展业区域竞合等方面的对策建议。

关键词：会展经济   临空经济   会展产业链   临空产业链   产业融合   产业共生

引言

临空经济是依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业聚集效应，促使相关资本、信息、技术、人口等生产要素向机场周边地区集中，在以机场为中心的经济空间形成了航空关联度不同产业集群的新兴区域经济形态（曹允春，2009）。根据2017年《全国民用运输机场布局规划》，2025年我国将形成3大世界级机场群、10个国际枢纽和29个区域枢纽。近年来，我国临空经济呈现井喷式发展态势，主要表现在临空经济区快速推进上。根据《国家发展改革委、民航局关于临空经济示范区建设发展的指导意见》的定义，临空经济区是依托航空枢纽和现代综合交通运输体系，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务，集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业而形成的特殊经济区域，是民航业与区域经济相互融合、相互促进、相互提升的重要载体（连玉明等，2017）。到2019年，我国已批准的临空经济示范区已达14个。

会展经济是城市众多基础设施提供者和互补品提供者围绕某一活动，向会展主办者提供集成服务，导致人流、物流、资金流和信息流的集聚与扩散，从而带动城市、区域和国家经济社会发展的综合经济形态，在我国同样发展迅速。作为以会展产业为核心、以城市服务产业为依托、以基础设施为支撑、以产业链为基本组织形态的新型经济形态，融合共生是会展经济发展的基本准则之一。目前，会展经济与临空经济的融合发展态势非常明显，会展业已成为我国临空经济现代服务经济体系的七大产业之一（连玉明等，2014），国际上80%以上的国际枢纽机场的临空产业布局中有会展业（柴金艳，2015）。基于会展经济与临空经济的融合研究严重滞后于实践发展，本文提出会展经济与临空经济融合的概念及表现形式，并以产业链整合和空间整合为观察视角和认识框架，探讨会展经济与临空经济融合的作用机理，并对我国快速发展中的会展业向临空经济区集聚趋势进行策略思考。

相关研究综述

虽然已有学者开始进行会展经济与航空经济协同问题的研究，但是在会展经济与临空经济融合研究上，还未引起更多的重视。会展经济与临空经济融合研究，离不开产业链及产业链整合理论、产业融合与共生理论等，需要我们综合应用这些理论，对现实做出新的解释。

从会展产业链与临空产业链研究看，相关研究显得较为薄弱，尤其后者更显滞后。在会展产业链研究中，多数研究只是将产业链的概念简单套用在会展产品上，没有对会展产业链特性的说明，只有王起静（2013）明确指出会展产业链的上中下游的关系相对清晰，但在下游阶段会展服务企业的横向协作关系相对复杂，如果从产业链的角度来研究会展产业，应把重点放在不同类型企业之间的横向协作关系上。此外，李晓莉（2009）从上游、中游、下游及影响评估四个方面构建了事件产业链，将会展产业链纳入其中，为审视会展产业链提供了更为宏观的视野。

从产业链整合理论看，研究比较深入。新兴古典经济学家认为专业化分工和协作是提高生产率的重要因素，是报酬递增的主要源泉。分工和协作是一枚硬币的两面，产业链既可以通过迂回生产获得专业化递增报酬，又可以通过将知识的外部性内部化获得递增报酬（芮明杰等，2006）。随着经济全球化的发展和并购浪潮的深化，产业链的横向和纵向整合已成为现代企业扩张的重要方式（李凯，2017）。其中，产业组织理论认为具有垄断地位的企业可以通过垂直整合获取市场势力，对产业链上的非整合企业进行纵向控制，达到排斥竞争对手和获取垄断利润的目的（Bain，J.S.，1968）;交易费用理论从企业内部交易成本角度出发，认为企业垂直整合与交易过程中的不确定性有关。如科斯认为市场组织经济活动是有成本的，企业内部也存在组织经济活动的成本，企业的边界将取决于这两个成本在边际上的比较（Coase，R.H.，1937）;企业能力理论基于演化经济学视角，认为垂直整合是企业通过相互协调、共享资源而获得竞争优势的一种策略手段（Barney，J.B.，1986）。

从产业融合与产业共生理论看，相关研究正在不断深入之中。产业融合自20世纪60年代以来在新技术革命、政府管制放松和企业管理创新等因素推动下，不同产业的边界模糊或消失，产业间联系更紧密、相互交叉渗透，最终形成新产业的产业发展态势（付业勤等，2014）。从产业链的角度看，产业融合是指产业边界发生了扩张或收缩，甚至产生了新的产业链。作为产业链整合方式之一，产业融合是较产业纵向一体化和横向一体化更为重大的产业链变革，甚至可能创造新的供求关系、价值分配模式和产业主导技术（郑大庆等，2011）。经济学视角下的共生特指经济主体之间存续性的物质联系，这种物质联系在抽象意义上就表现为共生单元之间在一定共生环境中按某种共生模式形成的关系（袁纯清，1998）。在产业共生框架下，融合是共生的前提，没有融合就不可能产生共生。对会展产业而言，其显著的平台产业属性决定了与其他产业融合的巨大空间。

会展经济与临空经济融合的内涵与基础

会展经济与临空经济的融合是指一个城市的会展产业链由市中心区域向临空经济区转移，以会展产业集群的形式嵌入临空经济区，使会展产业链与航空产业链得以在空间上共享，并通过“会展-临空复合产业链”的共同治理，实现会展经济与临空经济的共生，从而优化区域经济结构和功能、推动区域经济一体化的经济现象。会展经济与临空经济的融合并不是指会展产业与临空产业边界的模糊、改变或消失，其核心内涵主要体现在两方面：一是基于产业链整合的功能协同，即会展产业与临空产业中重叠产业的单一化;二是城市会展集聚区与临空经济区的空间整合，即会展集聚区在临空经济区内的重建。

从产业经济学视角看，会展经济与临空经济融合是建立在会展产业链与航空产业链整合基础上的功能协同过程。会展产业链与航空产业链有许多共同的环节，当会展集聚区与临空经济区在空间上分离时，会展产业链和航空产业链彼此独立运行。而当会展集聚區与临空经济区在空间上接近时，会展产业链和航空产业链多了一个选择，即共享重合的产业链环节，这些产业链环节均可视为会展产业链和航空产业链的一部分。从各自的角度看，会展产业链和航空产业链均是完整的，形成“会展-临空复合产业链”。

从区域经济学视角看，会展经济与临空经济融合是一种空间整合现象。在空间上，会展经济与临空经济融合表现为会展集聚区在临空经济区内布局，会展经济主动融入临空经济。这一过程建立在如下基础之上：经济体量不同，临空经济区的地域范围和所集聚的产业范围远远大于会展集聚区，构成了二者融合的基本前提;在经济属性上有交集，二者同时具有的速度经济和流量经济属性，构成了二者融合的基本条件;经济发展阶段的内在驱动力，临空经济区的引力构成了二者融合的基本动力。会展业的发展离不开城市基础设施和城市服务业，通常接近市中心布局。随着城市的发展，在集聚不经济的情况下，会展业面临转移。作为会展经济与航空经济在空间上的投影，会展集聚区与临空经济区在空间上是接近还是分离，取决于临空经济区与市中心之间吸引力的动态均衡。当临空经济区对会展产业的引力大于市中心对会展业的吸引力时，会展业将向临空经济区转移，最终发展成会展集聚区，成为临空经济区的一部分。

从系统论视角看，会展经济与临空经济融合的结果是区域经济系统结构的优化和整体功能的提升。会展经济与临空经济的融合产生明显的协同效应，减少了经济运行成本，提高了经济运行效率，如部分服务产业链能够同时满足会展经济与临空经济的需要，既减少了相关产业重复建设成本和协调成本，又能够通过市场互补熨平市场淡旺季波动周期，提高设施利用率;场馆与机场两个平台的空间对接，直接减少了商务旅客的交通成本和时间成本、展品的物流成本和海关监管成本，从而在整体上减少参展成本，为会展业的可持续发展注入了长久动力;临空经济区内的临空产业可借助邻近场馆的优势，通过将场馆作为常年、固定的展示窗口，使之与生产基地无缝对接，能够更有效地进行品牌传播，从而不断提高产业的外向度，这一做法可以成为临空经济区独特的发展路径。此外，会展经济与临空经济在产业链层面和空间层面的耦合，不但使会展集聚区地域经济系统的运行成本降低和运行效率提高，而且还通过会展集聚区的有机嵌入，使临空经济区这一更大的地域经济系统结构得以优化、整体功能和运行效率得以提升。

会展经济与临空经济融合的作用机理

会展经济具有强烈的区域属性和流量经济的属性，在城市区位选择上具有明显的市中心导向和交通节点导向两种趋势。在市中心与交通节点在空间上不一致时，会展经济的区位选择取决于二者动态均衡的结果。当一个城市的临空经济崛起的时候，往往会将会展经济纳入其中，通过新建场馆的方式引起城市会展经济布局的重新调整，从而对会展经济产生转折性的影响，表现为城市会展业重心由市中心向临空经济区转移，在临空经济区内重建会展经济区并与临空经济区融合发展。

（一）会展经济与临空经济融合的产业链共享、共治与共生机理

产业链共享是指当两个以上的产业链存在共同产业部门的时候，这些产业部门可以通过适当的选址同时服务于两个以上的产业链，形成复合产业链形态，实现整个运行效率的提高。由于会展经济与航空经济在许多方面具有共同性，会展产业链与航空产业链中的一部分是重合的。当会展经济与航空经济在地理上接近时，就可以共享其中重合的产业链部分，实现会展产业链与航空产业链的准一体化，即形成“会展—航空”复合产业链，不仅避免了重复建设，节约了建设成本，还能够提高各自产业链的运行效率。当会展集聚区与临空经济区融合时，可以共享酒店业、零售业、娱乐业、餐饮业、旅游业、物流业和城市交通业等部门（见图1），这些产业部门既属于会展产业链，又属于临空产业链，同时聚合于会展场馆和机场这两个平台，是“会展—航空”复合产业链的关键。临空产业链中的制造业和服务部门可以与全球制造业和服务业部门一道，以更低的成本在会展场馆里参加展会，通过展会所产生的新信息能够在临空产业链里和全球产业链中扩散，推动产业升级与创新。

当会展产业链与航空产业链通过共享实现准一体化的时候，二者协同构建一个新型的产业链治理结构将成为必然。“双核结构”的特点决定了主办机构和会展场馆是会展产业链治理的两个核心，而航空产业链以机场为核心，所以主办机构、会展场馆和机场将成为“会展—航空”的核心部门，承担复合产业链治理的职能。此外，作为共享共治的结果，将导致会展经济与临空经济在区域上的融合与共生。作为在空间上的投影，产业融合和产业共生必然导致产业在区域上的融合与共生现象出现。会展经济以集聚区的形态在临空经济区落地，一方面使会展经济成为临空经济区的一部分并支持其发展，另一方面会展集聚区所具有的溢出效应同样也能对市中心产生影响，支撑城市整体会展功能的发挥和会展经济的发展。会展经济与临空经济在地域上的融合共生，将产生正外部性，对区域经济甚至全球经济发展带来积极影响。

（二）会展经济与临空经济融合的综合成本最低导向机理

会展产业运营成本是制约会展集聚区区位选择的主要因素之一，是会展经济与临空经济地域融合的重要机制之一。一方面，会展产业的强服务集成性特点，对服务响应的时效性和服务内容的成本水平、舒适性和便利以及市内交通可达性等都有较高的要求，导致会展集聚区的区位选择表现为近市中心导向;另一方面，会展产业人流和物流的全球汇聚性，使得会展产业对交通的全球可达性和时效性提出了较高要求，呈现明显的交通枢纽指向性。在国际会展业临空指向性成为趋势的背景下，会展集聚区的区位选择越来越表现为近机场导向。一个城市的会展集聚区最终选择近市中心还是近机场，取决于二者综合成本水平的比较。会展产业的综合成本包括服务提供者（如场馆方、主办方和各类服务供应商等）的运营成本、活动参与者的显性成本和隐性成本（如在移动、交流和信息搜集等方面的成本）、基础设施建设与运营分摊成本、政府监管与协调成本和政府补贴等。

一个地区的综合成本，对会展产业表现为不同的空间引力向量，会展集聚区的区位选择取决于各向量加总之后最小值所在的位置。我们以会展场馆代表会展集聚区，以参展商的直接参展成本代表综合成本，构建会展集聚区与城市服务集聚区（市中心）、区域交通节点（服务配套不突出）之间的关系。在区域交通节点与城市服务集聚区分离，会展场馆建于二者之间的情况下，参展商需要支付由区域交通节点到城市服务集聚区的商务游客交通成本（a）、区域交通节点到会展场馆的展品物流成本（b）和城市服务集聚区到会展场馆的商务交流成本（c），此时参展商的直接参展成本A=a+b+c;在区域交通节点与城市服务集聚区分离而会展场馆建于城市服务集聚区之内的情况下，参展商的直接参展成本B=a+b;在区域交通节点与城市服务集聚区分离，而会展场馆建于区域交通节点且周边建设临空经济区或高铁新城的情况下，参展商的直接参展成本C=c。显然，A>B>C，在临空经济区或高铁新城之内建设会展集聚区综合成本最低，会展产业的临空化和高铁化发展就成为理性选择。如深圳市正在宝安大空港区新建世界最大的会展场馆，长沙市已在高铁新城内新建并投入运营了长沙国际会展中心等。

促进会展经济与临空经济融合的对策建议

一是精心选择临空会展业的区位。临空产业是以航空运输为指向的相关产业总称，涵盖范围广泛，包括航空运输业、物流产业、临空型高科技制造业、总部经济、航空制造业、科技研发、客服中心、会展服务业等。按临空指向性标准，会展业属临空指向性较弱的产业。在临空产业园的分类中，会展产业园属临空附属型。在临空经济区由空港区（机场周边1公里范围）、紧邻空港区（机场周边1-5公里范围）、空港相邻区（机场周边5-10公里范围）和外围辐射区（机场周边10-30公里范围）的圈层结构中，会展集聚区应选择在什么样的区位对临空会展业的发展至关重要，涉及临空经济区与城市中心区的关系问题。

二是促进会展业与临空产业的联动。“会展—航空”复合产业链结构显示，酒店业、零售业、娱乐业、餐饮业、旅游业、物流业和城市交通业等部门不仅是临空经济区的重要组成部分，也是会展产业链的一部分。临空会展业的发展，不仅表现在新建会展场馆上，还意味着会展产业链的地域重构，许多会展专业服务机构和绝大多数接待服务机构都将随着会展场馆的建设而在其周边集聚，仅仅依靠会展场馆而缺少空间上接近的诸多配套服务，会展業发展将面临巨大障碍。然而，在临空经济区内如何配置服务产业同时服务于会展业和其他临空产业涉及多方博弈，需要平衡项目规划、服务人群和建设时序等方面的问题。此外，会展业的发展对基础设施、公共服务和政策支持等有较高的要求，在临空会展业的发展过程中同样需要综合配套跟进。

三是以临空经济区新建场馆和市中心原有场馆为核心实施城市会展业双轮驱动策略。临空经济是区域经济达到一定阶段出现的一种经济发展模式，通常情况下晚于城市会展业的发展。会展经济与临空经济融合发展首先从新建会展场馆开始，通常情况下规模超过原有的场馆，这往往意味着在一个城市至少会出现以近市中心原有场馆为核心的旧会展集聚区和以新场馆为核心的临空会展集聚区。在会展资源未同步发展的情况下，可能会出现零和博弈。因此，要正确处理旧会展集聚区与临空会展集聚区关系，在较大规模城市可采取双轮驱动策略，即在旧会展集聚区主要发展中小型的消费展、文化创意类等展会，以服务于城市为主;临空会展集聚区主要发展大中型贸易展、专业展，以产业会展为主，主要服务于区域经济发展，致力于推动产业升级与创新。

四是推动经济密集区临空会展业的竞合发展。临空经济发展与城市经济发展水平正相关，在经济发展水平较高的区域并存几个临空经济区是一个普通的区域经济现象。如在粤港澳大湾区内，香港、广州和深圳都在最远仅相距百余公里的临空经济区内致力于发展会展业，其中深圳市正在宝安大空港经济区内建设世界上最大的展馆（室内面积达50万平方米），广州市计划在花都区白云空港经济区内新建会展场馆。为了避免临空会展业的同质化竞争，未来三地的会展业发展应在区域层面上采取竞合策略（Co-petition），开展“竞争性合作”（Competitive Cooperation）或“合作性竞争”（Cooperative Competition）。在开放市场、严格监管的情况下，鼓励在项目质量、商务配套、营商环境等方面展开竞争，同时在项目运营、资金、人办资源、评估、行业协会等方面展开合作。一方面通过竞争做大粤港澳大湾区会展经济，另一方面通过合作分享市场增量，促进区域会展经济的良性发展。

参考文献：

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2.连玉明，朱颖慧，秦坚松.中国临空经济发展报告（2016-2017）[M].社会科学文献出版社，2017

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