韩国法院“河北精神号漏油事故”判决主要争议点分析及其启示

郝会娟

一、韩国“河北精神号漏油事故”概况

2007年12月7日，一艘在香港注册总吨位约146 848吨的油轮“河北精神号”在韩国忠清南道泰安郡附近海域被韩国三星重工业公司的一艘脱离主船的浮吊船撞穿船身，导致约10 900吨原油流入大海。这就是“河北精神号漏油事故”（以下简称“事故”），也是迄今为止韩国历史上最严重的漏油事故。1（韩）朴大佑：《河北精神号漏油事故的社会性资本分析》，载于《国家危机管理学会报》2010年版第2卷第2号，第70页。

（一）损害情况

事故影响了约375公里的韩国海岸带，西海岸大部分地区都受到了影响：忠清南道和全南道的101个岛屿、15个海滩和35 000公顷的养殖场和其他设施都受到了污染；受影响的家庭总数约40 000户。石油泄漏还影响了首尔大都会区游客最喜爱的目的地泰安半岛和泰安国家公园的其他区域。22007 South Korea Oil Spill,at https://en.wikipedia.org/wiki/2007_South_Korea_oil_spill,11 April 2019.此外，韩国西海岸海水养殖、贝类养殖和大规模孵化生产等养殖设施众多，是韩国水产养殖的重要区域，还被开发利用做小型渔业，但该区域也受到了该事故的影响。韩国政府在受影响地区采取各种措施，如布置渔网、限制收购、限制海产品捕捞等，保护公众健康免受污染渔业产品销售和分销带来的潜在负面影响。3Naver百科，下载于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。总之，该“事故”油污泄漏给沿岸的居民生活、环境、旅游、水产养殖等方面都带来了很大危害。

2008年4月18日，根据受影响地区油污清理的进展情况以及海洋环境研究和渔业产品安全测试的结果，韩国政府取消了对捕捞活动的限制。自2008年9月3日起，所有受影响的水域和海岸均恢复了渔业活动。4Naver百科，下载于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。

（二）应急处理措施

2007年12月7日，事故发生当天，韩国政府立即成立“中央事故处理本部”和“防治对策本部”以及“灾难综合状况室”。并于事故后第二天开始公布事故情况，同时对环境敏感的海域首先实施清理。5Naver百科，下载于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。12月9日，政府紧急封锁了事故油轮的破损处，随后与志愿者开展全面清污防控工作。12月11日，韩国政府宣布泰安郡等6个市郡为特别灾区，并调配人力和救灾物资，组织开展救援工作。2009年7月，韩国政府将泰安郡原油泄漏事故受灾区内6000多平方公里的海域指定为海洋环境特别恢复区域，并宣布未来十年内投入173亿韩币（约1亿多人民币），用于开展25项环境恢复工程。到2009年底，受灾地区的水质已经基本恢复。2010年4月，忠清南道政府宣布开始恢复渔场环境。但迄今为止，一些动植物生长尚未恢复，海洋环境未完全得到恢复，损失巨大。仅泰安郡的损失就达数万亿韩元，而赔偿至今仍未完全落实，6《河北精神号漏油事故白皮书》，韩国国土海洋部2010年版，第14页。有的索赔案件预计要到2020-2021年左右才能有结果。7IOPC Funds,Balancing Payment to the Skuld Club,at https://www.iopcfunds.org/incidents/#140-2007-185-December,20 April 2019.

结合韩国国内油污损害赔偿法律及国际油污损害赔偿基金的有关规定，本文就韩国大法院对“事故”争议点的判决以及事故发生后的损害赔偿情况进行分析，为以后发生类似重大事故后的处理及应对提供借鉴。

二、韩国法院判决

（一）刑事究责

2007年12月20日，大田地方检察厅西山支厅以违反韩国《海洋污染防止法》8按照条约文字，应该翻译为“海洋污染防治法”，但韩文官方汉字为“海洋污染防止法”，在此按照韩文官方发布的汉字为名称。该法是韩国国土海洋部海洋环境政策科和环境部发布的法第8466号，是为规范海洋环境保护需要而制定的法律。等法律为由，对引发事故的拖船船长等5名与事故密切相关人员申请了拘捕令。在此过程中，因涉嫌违反《海洋污染防止法》被起诉的三星重工业方面向负责裁判部提交了“事故归因于油轮方面的意见书”，引起了韩国居民和市民的不满。2008年4月18日，韩国国土海洋部发表了《河北精神号原油泄漏事故相关海洋污染影响调查第一次结果》的报告，主要内容为“三星重工业和油轮双方都有疏忽注意义务等过失”。9《河北精神号原油泄漏事故相关海洋污染影响调查第一次结果》，韩国国土海洋部2008年版。2008年6月23日，大田地方法院西山支厅判处三星重工拖船船长赵某有期徒刑3年，并处罚金200万韩元；拖船船长金某有期徒刑1年；油轮“河北精神号”船长和大副无罪；起重机船“三星1号”船长金某无罪。10Naver百科，下载于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月11日。但是2008年6月29日，检方及三星重工拖船团船长等均不服一审判决，并提交了申诉状。二审判决中，“河北精神号”船长和大副被判有罪，112008年12月10日韩国二审法院判决：“河北精神号”的船长查奥拉刑期1.5年，并处罚款2000万韩元(约120万人民币)罚金。判决理由为船长没有正确操控发动机，对油泄漏负有责任，他当时应该开足马力向船尾方向拖锚；他不应该使用惰性气体，此种措施只会加剧油的泄漏；持续3.5个小时的溢油时间太长。“河北精神号”的大副彻谭刑期8个月，并处罚款1200万韩元(约61万人民币)。判决理由为大副应该更加警惕，最迟应在05:50时之前通知船长，因而对防止油泄漏有责任；不应该使用惰性气体加剧油的泄露；持续3.5个小时的溢油时间太长。《“河北精神号”被浮吊船撞击，船长大副无辜获刑！》，下载于https://www.sohu.com/a/209114657_654328，2019年4月20日。引起了国际航运界哗然。此后，地方法院、检察机关和被告人方面围绕责任问题多次展开攻防战，最终此案被提至最高法院。2009年4月30日，韩国大法院判决，三星重工拖船船长有罪，而“河北精神号”船长和大副有罪的判决被推翻，其他上诉驳回维持原判。2009年6月11日，韩国政府最终决定，允许“河北精神号”的船长和大副返回印度。12Naver百科，下载于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。

（二）民事赔偿

关于“河北精神号”损害赔偿相关的诉讼因证据不足，99%的诉讼被终止，目前主要经过了西山支厅地方法院一审、大田地方法院以及首尔最高法院的审理。截至2018年1月，已经审结完成54件，仍有22件损害赔偿尚未审理完毕。13根据韩国大法院对河北精神号所有诉讼整理，下载于https://www.iopcfunds.org/uploads/tx_iopcincidents/Judgments_relating_to_the_Hebei_Spirit_incident_01.pdf,2019年4月11日。截至2008年1月18日，居民们对损失的损失赔偿请求额是42 274亿韩元。但是目前审结的最终决定的赔偿金额大约只有请求额的1/11，也就是3830亿韩元。14Naver百科，下载于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月11日。

1.韩国国内赔偿

自2008年1月5日起，韩国海洋水产部和油轮船东保险公司之间开始就损害赔偿问题进行协商。第一轮磋商协议的主要内容是优先支付居民防控污染的人工费，并将97亿韩币用作国内损害赔偿事务所的运营费用。根据上述合同，油轮船东保险公司于2008年1月24日另设“国际油类污染损害赔偿基金损害赔偿事务所-河北精神号中心”（以下简称“河北精神号中心”），并于2008年2月初支付受灾居民防治工作人工费112亿韩币。15Naver百科，下载于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月11日。

2008年3月，《河北精神号漏油事故受害居民的支援等特别法》（以下简称《河北精神号特别法》）获韩国国会通过，并于同年6月15日正式生效；2008年2月29日，三星方面宣布向受灾地区发展基金捐款1000亿韩元。2008年6月19日，政府根据以上法律召开第一届油类污染事故特别对策委员会，以探讨事故对策和补偿问题。但是，关于受灾地区的防治工作或损失赔偿问题，当地居民和油轮船东保险公司以及政府之间的矛盾仍然存在。

2.国际油污损害赔偿公约的赔偿

该事件符合韩国加入的国际公约《1992年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《1992年责任公约》）和《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（以下简称《1992年基金公约》）的赔偿要求。该船的保赔协会和1992年基金在首尔设立了一个联合索赔办事处“河北精神号中心”，以接收和处理索赔。截至2014年3月，共提交了128 403件索赔，总额为2775亿韩元（约15.5亿英镑）。这些索赔中约有110 000起来自渔业部门，约有10 700起索赔涉及旅游业。除了11项无法评估的索赔外，其他所有索赔都经过评估，其中41 217项索赔评估为198 842百万韩元（约合1.1亿英镑），另外87 175项因各种原因被拒绝，主要原因是缺乏证明文件或损失证据。16（韩）李豪廷：《海上油污损害赔偿法律的改善方案研究——河北精神号事故为中心》，首尔：高丽大学硕士学位论文2018年版，第55页。根据韩国国土海洋部发布的数据，河北精神号吨位为146 848总吨，超过了14万总吨，适用《1992年责任公约》8977万特别提款权的最高责任限额，由于向基金提交索赔时，责任限制法庭尚未最终确定船东的责任限额，船东及其保险人联合索赔办事处以向责任限制法庭提交保函的当天汇率为基础，估算了责任限额，大约为186 826 630 900韩币，《1992年基金公约》将负责剩余的约11 323万特别提款权的赔偿额。17IOPC Funds,at https://www.iopcfunds.org/incidents/#140-2007-185-December,20 April 2019.

三、“河北精神号”事故法院审判的主要争议点及评述

（一）关于损害赔偿责任的法律适用

本案中，“河北精神号”的船舶所有人和“三星1号”的船舶所有人是肇事方，按照韩国法律规定，油污染受害人可以根据韩国《商法》第879条的规定来请求赔偿18韩国《商法》第879条（因双方的过失而发生的碰撞）：①双方船员的过失而发生船舶碰撞时，各方船舶所有权人应按双方过失的轻重来分担损害赔偿责任。若无法判定其过失的轻重，则应平均承担损害赔偿责任。②在第1款情形下，关于第三人伤亡的损害赔偿，双方船舶所有权人承担连带责任。第877条(因不可抗力而发生的碰撞)：船舶因不可抗力而发生碰撞或者碰撞原因不明时，被害人不得请求因碰撞而发生的损害赔偿责任。第878条（因一方过失发生的碰撞）：因一方船员的过失而发生船舶的碰撞时，该一方的船舶所有权人也应向被害人承担因碰撞而发生的损害赔偿责任。[2007.8.3全文修改]：因双方过失而发生船舶的碰撞时，各方船舶所有权人应按双方过失的轻重来分担损害赔偿责任；若无法判定其过失的轻重，则应平均承担损害赔偿责任。但该事故还涉及到油轮，所以油污染事故的当事人——河北精神号的船舶所有人必须适用韩国《油类污染损害赔偿保障法》（以下简称《油赔法》）的法律规定。

因此，根据特别法优先的原则，法院根据《油赔法》第5条“如果油轮造成油污损害，则在事故发生时油轮的所有人应对损害承担责任”的规定，判决河北精神号船舶所有人应对损害承担责任，之后可以向有过失的三星重工拖船团行使追偿权。19韩国《油赔法》第5条。而三星重工拖船团的情况则适用韩国《商法》第770条的规定20韩国《商法》第770条（责任限额）。——责任限额被限定为约50亿韩元，对于超出的部分，则免除损害赔偿责任。21如果三星重工拖船团的行为属于船舶所有人责任限制排除事由，将无法对拖船团的船舶所有人追究责任，而应该根据过失比例对油类污染受害者进行损害赔偿。

根据韩国《商法》，债务人或侵权人因自己故意或过失给债权人或受害人造成的损失应全额赔偿。22（韩）金仁锡：《海商法第四版》，光州：法文出版社2014年版，第66页。但是为了保护处于不利地位的船舶所有人，通常各国海商法会建立船舶所有人责任限制制度。这种船舶所有人的责任限制制度不仅包括与油污染损害有关的国际公约，也包括该国国内制定的相关法律。在河北精神号事故处理上，事故当事人——河北精神号的船舶所有人和三星重工拖船的船舶所有人——也适用这种船舶所有人责任限制制度。河北精神号油轮和碰撞的三星重工拖船一样，明确使用的是散货油。另外，与河北精神号相撞的脱离主船的三星重工浮吊船亦属于法律规定的船舶范围。23抗诉方主张：与河北精神号相撞的浮吊船已经脱离主船，因此他们不属于商法上规定的船舶，因此不能按照商法规定追究责任。但在风浪预警的情况下起航，责任人是否丧失责任限制，具有很大争议。

对责任限制相关的大法院的判决（大法院2012.4.17字2010初2决定）

1.利害关系人的内涵问题

争议点：河北精神号事故发生后，受害人根据《河北精神号特别法》第7条第1款24《河北精神号特别法》第7条（受害居民团体）：因河北精神号油污事故而受害的居民，可以依照总统令规定，组成团体向海洋水产部长官或地方自治团体的负责人申报。请求赔偿时，受害人补偿对策委员会与船舶所有人等的责任限制程序中规定的利害关系人是否存在利害关系。

根据《船舶所有人等责任限制程序的法律》第6条第1款25关于责任限制程序的审判，利害关系人只有在该法律上存在特别规定的情况下，才能立即提出抗诉。和第23条第1款26第23条（即时抗诉）：责任限制程序开始时，申请相关的裁判可以立即提出抗诉。的规定，“利害关系人可以立即提出开始责任限制程序”。韩国《民法》总则规定，利害关系是指虽然不是一定的事实行为或法律行为的当事人，但是受这些行为影响其权利或者利益的人；利害关系人是指对特定事实有法律关系的人；根据事实的不同，已拥有的权利、义务受到直接影响的人。27韩国《民法》第22条、27条、44条、63条、963条中关于利害关系人的规定。韩国法院在审判该案例时，将本案中的利害关系定义为：即使当时决定的效力不直接产生决定结果的效力，但至少以该决定为前提进行抗诉的人，在法律上不包括决定其地位关系。28韩国大法院2012年4月17日对2010第222号上诉的决定。因此，根据《河北精神号特别法》建立的受害人补偿对策委员会作为保护受害渔民权益的组织团体，拥有请求损失赔偿、接受损害赔偿、以及与对方达成协议等的权利。但是该团体获得的赔偿与油污损害赔偿事故导致的损害赔偿债权没有转让权，只有对损害赔偿的请求和对损害赔偿的金额接受等委任的权利，所以该团体与船舶所有人等的责任限制程序中规定的利害关系人不存在利害关系。

2.拖船团的浮吊船是否属于责任限制的对象

争议点：与“河北精神号”相撞的三星重工拖船团的浮吊船是否属于符合《商法》规定的船舶，其所有人是否能够享有船舶所有人责任限制的权利。

韩国旧《商法》第740条29韩国《商法》于2007年进行了修改，2008年施行。因本案发生在2007年，所以本案审判时，所用条例，大部分用的是旧《商法》的条文，但与新《商法》中规定有修订的，本文会明确指出。第740条(船舶的意义)本法所称船舶，是指以商行为及其他利益为目的而使用于航海的船舶。规定的船舶，是指以商行为及其他利益为目的而使用于航海的船舶。在旧《船舶法》302008年7月1日起实施新修订的韩国《船舶法》，即法律第8621号。因本案发生在2007年，所以，判决中引用的都是旧的《船舶法》的条文序号。但内容与新的法律中有区别的，会特别解释。第1条第2款31韩国《船舶法》第1条第2款：（1）本法中的“船舶”一词系指用于或可用于在水上或水下航行的船舶，其分类如下：1.蒸汽船：由发动机推动的船舶（包括任何船舶，其船体外部可能与船体分开，任何船舶使用主要使用发动机的发动机和风帆，以及机翼地面船（利用“地下翼”效应在水面上方飞行的船）。2.帆船：由帆（包括同时使用发动机和帆的任何船舶，主要用于后者的船舶）推进的船舶；3.驳船：非自行式船舶，需要由另一艘船拖曳或推动。（2）本法中的“小型船舶”一词系指属于下列任何一项的任何船舶：1.总吨数小于20吨的蒸汽船和帆船；2.总吨位小于100吨的驳船。中，不具有自航能力的拖航船舶或者附属船舶都属于船舶的范畴。同法第29条32韩国《船舶法》第29条（船舶的适用）：“商法”第五部分关于海上贸易的规定应比照适用于航行的船舶，即使它们不用于商业交易。但不适用于国家或公共船舶。规定，无论是否以商行为及利益为目的，属于航海的与商用相关的船舶，都适用于《商法》所指的船舶的范畴。因此，对于本争议点中对于被其他船只拖走或被拖走航行的国有或非共有船，都应该属于《商法》第5篇规定的船舶所有人责任限制的对象。33之前的韩国首尔高等法院也是判决三星重工业的拖船团的浮吊船属于船舶的范畴。参见2010年1月20日判决的字2009年第2045号决定。《油赔法》所适用的油轮“系指任何构造或改装为散装运输油类的任何类型的船舶（包括驳船）”。“能够运载石油或其他货物的船舶”指的是只有当它实际上作为货物散装运输油，或者证明其在船上散装有这种油类运输的残余物时，才视其为油轮；“一般船舶”指的是除油轮和储油驳船外的任何船舶；“储油驳船”指用于储油的船舶，属于《船舶安全法》第2条第1款规定的浮动式海上结构。34韩国《油赔法》第2条。因此法院认为，“河北精神号”属于船舶。与“河北精神号”相撞的三星重工拖船团的浮吊船也应该属于《商法》中规定的船舶，其所有人应当享有船舶所有人责任限制的权利。

3.船舶所有人是否存在责任限制丧失的“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”行为

在船舶所有人责任限制程序之外，对船舶所有人等提出索赔的诉讼时，主张排除责任限制的债权人主要根据旧《商法》第746条35韩国新《商法》第796条(承运人的免责事由):承运人证明下列各号的事实确实存在过并且该货物的损害因该事实而普遍都可以产生时，免除其赔偿责任。但是，证明若尽到第794条及第795条第1款规定的注意时，则可以避免其损害，而未尽注意时，除外。1.在海上及其他可航水域的危险或者事故；2.不可抗力；3.战争、暴乱或者内乱；4.海盗行为及其他准行为；5.审判上的扣押、检疫上的限制及其他根据公共权力的限制；6.托运人、货物所有人及其使用人的行为；7.同盟罢工及其他争议行为或者封锁船舶；8.在海上的人命或者财产的救助行为，或者因此而脱航及因其他正当理由而脱航；9.货物的包装欠缺，或者标记不全；10.货物的特殊属性，或者隐蔽的瑕疵；11.船舶的隐蔽的瑕疵。规定的责任追究证明的排除事由。但是船舶所有人责任限制程序规定，如果申请人在特定的情况下提出必要的申请，根据申请意愿以及旧《商法》第747条第1款的规定，在船舶所有者责任限制程序中，即使对申请修改程序的申请人所提出的排除事由因不存在而消灭，也需要做出解释。36与此相关的学说有船舶所有人证明责任负担说和债权人证明责任负担说。英国法主要站在“债权人证明责任负担论”的立场上，美国法方面则主要主张“船舶所有人证明责任负担论”。参见（韩）金灿荣：《关于法律上整体责任限制的排除理由和证明责任合理解释的研究》，载于《法学研究》2015年版，第18卷第1号，第178～180页。

争议点：船舶所有人等责任限制主体存在有意的不当行为这一理由是否能够作为丧失责任限制的理由；运营拖船团的船舶管理公司是否是三星重工拖船团运营的全权负责制的主体。

根据旧《商法》第746条，37韩国新《商法》第769条(船舶所有权人的有限责任)：关于下列各号的债权，船舶所有权人可以不问其请求原因如何，以第770条之规定的金额限制其责任。但是，该债权尚属船舶所有权人自身的故意，或者已认识到发生损害之虞而因无意的作为或者不作为而产生的损害时，除外。1.因直接与船舶或者与船舶的运航有关而发生的人的死亡，身体的伤害或者该船舶以外的物品的灭失或者毁损而引起的与损害有关的债权；2.因货物，旅客或者随身物品的迟延运输而发生的与损害有关的债权；3.与第1号及第2号以外的船舶运输有直接关系并因合同上的权利以外的侵害他人权利而发生的与损害有关的债权；4.与为防止或者减轻第1号至第2号的债权之原因的损害的措施有关的债权，或者因其措施的结果而发生的与损害有关的债权。为了排除责任限制丧失事由，在责任限制主体作为船舶所有人的情况下，船舶所有人本人的故意或者已认识到发生损害而因无意作为或者不作为而产生损害时除外，以及船长等与船舶所有人的雇佣人无正当理由的盲目行为也根据旧《商法》第746条排除责任限制。

根据旧《商法》第750条第1款第1项，38对应韩国新《商法》第769条。即使船舶租赁人或船舶承运人是责任限制主体，只要船舶租赁人或船舶承运人本身具有盲目行为，就不能限制责任。但是，在船舶所有人等责任限制主体不是法人的情况下，如果将代表法人行事的人的盲目行为限定为法人的盲目行为，那么规模越大，法人越担心船舶的管理。航运相关的实际权限就会越向下级机构移交。因此，不仅是法人的代表机构，而且根据最小法人的内部业务分类，对法人的所有管理业务或特定部门进行管辖，并赋予给了代表机关。实际上，对公司行使决策等的理事会成员的行为，应当能够代表法人行为。但是该事件中，法人将该事件的拖船团的运航和管理权交给申请人，而且根据记录，在申请人手册上提供了拖船团的运营手册。“三星T-5”“三星1号”和“三星A-1号”安全核对表以及船内安全运输手册等都备齐，该事件中拖船团的航行以及管理相关的制度等都有保障，相关的代表机关的行为与该事件拖船团的船长教育和行为标准没有关系。所以法人与该事件中相关申请人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为无关，不能以此作为责任限制的主体。

争议点：三星重工拖船团的船舶所有人，在预计会出现严重气象变化的冬季西海岸将基本航海计划全权委托给拖船船长等，对航海安全的认识不足，疏忽海上安全管理体系的行为是否属于“有意的不当行为”。

法院认为船舶所有人的责任限制丧失事由中关于损害发生时有意的不当行为或者不作为所指的是损害发生时，可能是因为不注意而导致损害的发生，判断是否属于“有意的不当行为”的意义，单纯从船舶所有人出现过失就认为其行为是“有意的不当行为”并不成立。39参照与此案例类似的判例，大法院1995年3月24日字94第2431号决定。

（二）对韩国责任限制相关判决的评价

各国海事立法和海事国际公约中都没有给出海事赔偿责任限制的明确定义。此次事故的判决从多个方面对一些法律不清晰之处做出重要的解释。首先，韩国大法院的判决对本案中船舶所有人责任限制相关的各种争议作出了具体的解答。（1）即使拥有事实上或间接利害关系，也不一定属于具有具体法律上的利害关系人；（2）浮吊船也是责任限制对象；（3）责任限制程序中债权人即使有正当的责任限制丧失事由，债务人的申请人在提交申请时也应当解释；（4）法人以及与船舶所有人具有所属关系的情况下，其行为与船舶所有人的行为需要认定。最后，因为不注意造成的损害发生行为不能都包括在“有意的不当行为”之中，因而不符合责任限制丧失事由。

此次大法院判决再次确认了在韩国《商法》中，船舶所有人所拥有的责任限制权利很难被打破，与《1992年责任公约》中的规定类似。该事件发生于2007年，而韩国《商法》于2007年8月3日进行了大规模的修订。在新旧《商法》规定有差别的情况下，该判决对于2007年修订前韩国《商法》中的责任限制丧失事由、故意或者过失行为与有意的不当行为的概念进行了严格的解释，对于责任限制额的规定也充分反映了尽可能的衡平性原则。

其次，明确了责任限制丧失事由的意义。对于船舶所有者的责任限制丧失事由的意义有很多说法，但是通过此次判决，韩国大法院明确了责任限制丧失事由的意义，为以后类似案件的审判提供参考。但是在要求赔偿损失的请求中，因受害者虽然理解大法院所说的“有可能发生的损失”，但从受害者的立场来看，责任限制制度可能会被看作是为船舶所有人提供的一种特权。因此，在责任限制丧失事由的适用上，法院有必要对“无视损害发生可能性”和“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”作出进一步的规定。

在“河北精神号”事故中，三星重工拖船团是否拥有责任限制丧失事由与主观条件有关，因而存在很大争论，即是否是“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”。在天气不好的冬季执行航海任务时，对船只安全最重要的是航海计划，但显然受到全权委托的叶仁善船长等在本次事件中缺乏对安全航海知识的认识，态度消极并且不恰当地应对海上安全。对此，大法院对“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”的定义进行了分析，认为“‘明知存在发生损失的可能性，却无视这些，或者不会发生损失’中的‘明知’强调了责任主体本人确实知道损失可能发生，‘轻率’指行为人本身对后果的发生不小心或者非常不注意，其结果是行为人可被视为既没有考虑到后果发生的较大可能性，甚至没有注意到一般程度的可能性”。40（韩）金仁轩：《泰安油污染事故相关的船舶所有人的责任限制决定》，载于《国际交易法学会集》2014年版，第23卷第2号，第132页。在此，笔者将韩国大法院的判决和与此相关的多种学说进行了比较。

“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”跟普通法中的“有意的不当行为”非常接近。该概念源于英美法，在韩国和中国法律体系中比较陌生。根据“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”的不同，船舶所有人的责任限制丧失与否也会发生变化，因此与此相关的学说非常重要。现有的学说是试图与韩国法体系的归责理由和谐解释，相反，“有意的不当行为”的概念是基于英美法律思考的。因此认为与韩国法体系的归责理由对称是不妥当的。笔者认为，关于重大过失，根据韩国《商法》第769条规定，“故意”是指属于船舶所有权人自身的故意，或者已认识到发生损害而因无意的作为或者不作为而产生的损害时的作为，因此援引责任限制是不合理的。上述主张虽然认识到“有意的不当行为”可能造成损害，但应包括相信不会认为发生重大过失行为后果的情况(即有认识的重过失)。“准故意说”是有意的不当行为，是以对损害发生的忧虑的认识为前提的。因此，韩国法院的立场是以“与单纯的重过失区分开来”为前提，把“有意的不当行为”解释为“故意”，而不是“重过失”。

最后，判决对构成新的归责事由的见解具有重要意义。韩国大法院判决中充分考察了《1976年海事索赔责任限制公约》的宗旨，并阐述了对《商法》第769条的理解。根据《1976年海事索赔责任限制公约》第4条41《1976年海事索赔责任限制公约》第4条：如经证明，损失是由于责任人本身为蓄意造成这一损失，或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。的解释，“损害”指的是欲望损失，因此，如果实际发生的损害与欲望损失不一致，则可以采取责任限制。因此，“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”是指在认识到船东的损失和要发生的损失可能一致的情况下，对过于巨大的损失不进行规避的行为。

关于船舶所有人的责任限制丧失事由的意义，虽然有多种学说，但通过此次判决，韩国大法院明确对责任制的丧失事由的意义的态度比较有意义。但是在损害赔偿请求上，受害请求人在请求书上所写的“明知损害发生的可能性，也有可能无视这个事实，认为不会造成损害”。从这种判断本身的情况来看，可以证明这种可能性是存在的。在本次判决中，关于适用责任限制丧失的理由上，法院认为有必要对“无视损害发生可能性”和“盲目的判断”采取更进步的立场。

关于利害关系人，根据《1976年海事索赔责任限制公约》的规定，责任限制的主题范围包括船舶所有人、承租人、经营人、管理人、救助人及其受雇人、分合同人以及他们的责任保险人。而且明确提出当某人的“行为、疏忽、不履行义务”船舶的所有人、承租人等负责时，该人也属于责任限制权利的主体范畴。但是对责任主体的判断，需要坚持两项原则：一是，除责任人本人的行为外，只有那些在法律上被视为责任人的自然人本人或法人所为的行为；二是，原则上各责任主体之间的行为不相互影响。42胡正良、韩立新：《海事法》，北京：北京大学出版社2016年版，第662页。本案例中责任人是该拖船的船舶所有人，属于自然人，其公司法人的行为与船舶所有人的行为并不能相互影响，所以其责任限制权利的丧失不殃及法人。我国《海商法》第209条虽然没有强调责任限制权力丧失的主体限于责任人本人，但《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第18条明确了《海商法》中“责任人”指的是海事事故的责任人本人。43胡正良、韩立新：《海事法》，北京：北京大学出版社2016年版，第662页。

从我国的《海商法》第十一章有关海事赔偿责任限制的规定中可以看出，海事赔偿责任限制的船舶适用于该法第三条规定的所有船舶，即海船和其他海上移动式装置，但用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型游艇除外。因此按照我国法律规定，浮吊船也应该属于船舶的范畴，有海事赔偿责任限制的权利。因此从我国法律来判定的话，韩国大法院的上述判决也符合我国《海商法》的相关规定；如今后发生类似事故，可以提供相关参考。

1.责任赔偿限额

“河北精神号”属于油轮，因此适用于《油赔法》，这点在审判中没有争议。《油赔法》第八条第一款和第二款规定了责任限额，44韩国《油赔法》第8条（责任限制额）：1.如果油轮的所有人能够根据第7条第1款的主要规定限制其责任，则责任总额应如下：（1）总吨位不超过5000吨单位的油轮为451万计算单位；（2）对于总吨位超过5000吨单位的油轮，除第1项所述者外，每增加1吨位单位，另加631计算单位。但该合计数额在任何情况下不得超过8977万计算单位。2.第1款所指的“账户单位”是国际货币基金组织规定的特别提款权，以韩元计算的账户单位应“船东责任限制程序法”第11条第2款的规定计算。另外大韩民国是《1992年责任公约》和《1992年基金公约》的缔约国，但该“事故”发生时尚未批准《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约的2003年议定书》。河北精神号的吨位超过14万吨。因此，适用的限额是《1992年责任公约》的最高限额，即8977万特别提款权。根据《1992年责任公约》和《1992年基金公约》可获得的赔偿总额为2.03亿特别提款权。

三星重工拖船团中船舶所有人的船舶不属于《油赔法》中规定的船舶，因此按照韩国法律规定，应该根据韩国《商法》而不是《油赔法》承担损害赔偿责任。根据韩国《商法》第769条3号及第4号45韩国《商法》第769条(船舶所有权人的有限责任)：关于下列各号的债权，船舶所有权人可以不问其请求原因如何，以第770条之规定的金额限制其责任。但是，该债权尚属船舶所有权人自身的故意，或者已认识到发生损害之虞而因无意的作为或者不作为而产生的损害时，除外。1.因直接与船舶或者与船舶的运航有关而发生的人的死亡，身体的伤害或者该船舶以外的物品的灭失或者毁损而引起的与损害有关的债权；2.因货物，旅客或者随身物品的迟延运输而发生的与损害有关的债权；3.与第1号及第2号以外的船舶运输有直接关系并因合同上的权利以外的侵害他人权利而发生的与损害有关的债权；4.与为防止或者减轻第1号至第2号的债权之原因的损害的措施有关的债权，或者因其措施的结果而发生的与损害有关的债权。[2007.8.3全文修改]的规定，对于自己的非法行为造成的损失，即与河北精神号相撞后因漏油而产生的对当地居民承担的损害赔偿责任。但是，三星重工的船舶所有人也可以根据韩国商法第770条(责任限额)第1条第3款，46韩国《商法》第770条（责任限额）：①船舶所有权人，可按下列各号的金额来限制其责任：1.有关旅客的死亡或者身体伤害而发生的损害的债权责任限额为，在该船舶的检查证书中记载的旅客定员乘以46 660个特别提款权所得的金额与相当于2 500万特别提款权的金额中，取少的金额；2.有关因旅客之外的人的死亡或者身体伤害所发生的损害的债权的责任限额为，按照该船舶的吨数，依下列各号计算的金额来决定。但是未满300公吨的船舶相当于167万特别提款权的金额。(1) 500公吨以下的船舶，相当于333万特别提款权的金额；(2) 500公吨以上的船舶，在（1）的金额上，依次加500公吨以上至3 000公吨(含)的部分，每公吨乘以500个特别提款权的金额；3 000公吨以上至3万公吨(含)的部分，每公吨乘以333个特别提款权的金额；3万公吨以上至7万公吨(含)的部分，每公吨乘以250个特别提款权的金额；超过7万公吨的部分，每公吨乘以167个特别提款权的金额。3.有关第1号及第2号以外的债权的责任限额为：按照该船舶的吨数，依下列各项计算的金额来决定：(1) 500公吨以下的船舶，相当于167万特别提款权的金额；(2) 500公吨以上的船舶，在（1）的金额上，依次加500公吨至3万公吨(含)的部分，每公吨乘以167个特别提款权的金额；3万公吨至7万公吨(含)部分，每公吨乘以125个特别提款权的金额；7万公吨以上部分，每公吨乘以83个特别提款权的金额。②第1款各号所规定的每一责任限额，及于船舶所有权人的与每一船舶在同一的事故中所产生的每一责任限额相应的一切债权上。③依第746条规定被限制责任的债权，关于第1款之各号中规定的每一责任限额，按每一债权额之比例来折算。④第1款第2号所定的责任限额，不足以清偿同号债权的清偿时，以第3号中规定的责任限额来充当其剩余债权的清偿。在此情形下，若在同一的事故中同时发生第3号规定的债权时，此债权及第2号的剩余债权，对于第3号规定的责任限额按每一债权额的比例来折算。[2007.8.3全文修改]在责任限额的范围内进行限制。在本案中，事故的责任方，三星重工拖船团由4艘船舶组成，在船舶所有人责任限额计算标准的决定中，拖船和起重机浮船到底是应该按吨位加在一起的值计算，还是按拖船团所有船舶各吨位各自计算责任限额，并加在一起，成为争论的焦点。

在关于拖船团责任限额计算的史特拉号事件中，原审的釜山高等法院认为，不论船舶所有人或航运主体是否相同，均应将拖船和其他船舶合并为单一船舶。据此判决，以拖船团构成船舶各吨位为标准计算责任限额并加以合计。47釜山高等法院，1997年10月2日字97第26号决定（字、第韩国计数号码代称）。

此后，大法院在2007年现代皇家1001号和第一珍岛大桥相撞事件中也采取了与史特拉号事件相同的态度，明确了拖船和被拖船应作为单独船舶处理。也就是说，在海上交通方面，除了有关适用的法律外，与拖船所有人等的民事责任关系及责任限制相关的所谓“拖船一体原则”在法律上是不认可的。48大法院1998年3月25日字97码2758 决定（字、码韩国计数号码代称）。

在三星重工负责制的申请案件中，法院也采取了相同的立场，对与案件有关的4艘拖船全部的责任限额进行了计算，并将此合计为责任限额。49（韩）金仁锡：《河北精神号油污损害事故的损害赔偿和保障争议点及改善方案》，载于《经营法律》2011年版，第21卷第2号，第602页。

根据大法院的判决，用“拖船一体原则”计算拖船团的责任限额并不适宜，而应使用合算方式，以船队组成船舶各吨位为标准计算责任限额。这种方式一般从提高责任限额的角度进行考虑的。

2.损害赔偿范围

韩国《油赔法》专门针对在韩国境内和专属经济区造成的污染损害和预防措施，以防止或尽量减少这种损害。对比中国油污损害赔偿中的相关规定，韩国《油赔法》对被告人的国籍、地址、居住地等都没有要求，而且对于第2条50韩国《油赔法》第2条，“油污损害”一词是指油轮，一般船舶和/或储油驳船造成的下列损害或费用：（1）因船舶溢油或排放而造成的在船外造成的损失或损坏，不论此种泄漏或排放发生在何处；但是对环境损害（不包括该损害的利润损害）的赔偿，应限于为恢复环境而采取或将采取的措施所产生的费用；（2）预防措施的费用；（3）预防措施造成的额外损失或损害；“预防措施”一词是指事件发生后任何一方或第三方采取的以防止或减轻油污损害的任何和所有合理措施。中采取预防措施，防止或最小化损害这一点，没有地域限制，直接适用于该法。51David W.Abecassis,Richard L.Jarashow,et al.,Oil Pollution from Ships,London:Stevens&Sons,1985,p.204.根据韩国《油赔法》，船舶油污造成的损害赔偿范围为：①发生在船舶外部的油污染且与损害具有因果关系；②环境损害造成的实际利益损失；③环境恢复费用；④预防措施费用；⑤因采取预防措施而导致的追加损害费用。特别是在第①和第④的基础上，具体附加特定的损害的赔偿范围，但仍有一部分赔偿范围存在不明确的问题，在这方面上可以参考韩国加入的国际油污损害赔偿公约的规定。这样可以具体地划定污染损害的赔偿范围。

韩国《民法》中关于损害赔偿的范围主要体现在第751条到766条中：第750条规定，因故意或过失的违法行为给他人带来损害的人，负有赔偿该损害的责任；第751条规定，给他人的身体、自由或者名誉造成损害或者其他精神上带来痛苦的人，对财产以外的损害亦负有赔偿的责任。

国际油污损害赔偿基金《索赔手册》中对损害赔偿范围的规定主要包括以下几个方面：清污和预防措施费用；财产损坏；捕捞业、海水养殖业和水产加工业经济损失；旅游业经济损失；纯经济损失预防措施费用；环境损害和溢油后研究费用。就环境损害造成的纯经济损失而言，为防止损害赔偿义务限制的过度扩张，事故已经发生造成物质损失除外，对其可能造成的收入损失等，韩国也遵循了英美法律不承认此类赔偿的传统。但韩国法律认可环境损害，不过将赔偿范围限制在环境修复费用上。在该“事故”案件中，由于韩国《民法》的规定与国际油污损害赔偿基金《索赔手册》中规定的损害赔偿范围并不一致，所以有些损失并没有获得赔付，具体主要分为以下几个方面费用的损害赔偿：

1.预防措施的费用。《油赔法》和国际公约对防治和预防措施作了具体规定，52《1992年责任公约》和《1992年基金公约》对“预防措施”的定义为：“在事故发生后，任何人采取的旨在防止或减轻污染损害的任何合理措施”。以补偿为减少污染损害而采取各种的合理防治措施所产生的费用。防治措施的赔偿范围是指当事人或第三方(防治单位等)为防治损害而支出的费用。在本案中，主要问题是在计算防治措施费用时，是否需要采取某一特定的防治措施以及其费用支出是否合理，但该问题大多通过和解解决。53本案中对于油污防治工作中使用的防治物品，装备相关费用，动员的船舶及装备的修理费用等，当事者之间几乎没有争议。

2.财产损害及纯经济损失费用。（1）在观光旅游领域，即依靠旅游业或其他主要收入来源于游客的产业，如经营处所距离受污染的公众度假海滩较近的商业单位，可能由于污染期间游客人数的下降而遭受利润上的损失。但是对于此类损失（通常称为纯经济损失）的索赔，只有当其损失或损害是直接由污染事故所致时，国际油污损害赔偿基金才会予以接受赔偿要求。54“For compensation there should be a sufficiently close link of causation between the contamination and the loss or damage”.Claims Manual,International Oil Pollution Compensation Fund 1992,2016,p.36.换言之，一项索赔申请能否被受理，并不仅仅取决于污染事故发生与否。所有由旅游业提出的索赔要求需要满足国际油污损害赔偿基金《索赔手册》规定的标准，即污染与损失或损害之间必须具备足够密切的因果关系。在考虑此类关系存在与否时，将权衡以下因素：①索赔人的经营活动与受污染地区之间的地理距离（例如，旅馆、营地、餐馆或酒吧是否位于或接近受影响的海岸）；②索赔人的经营活动在经济上对遭受污染的海岸线的依赖程度（例如，坐落于受影响海岸的旅馆或餐馆的，其经营对象是否仅为或主要为游客或其他商业团体）；③索赔人可选择其他供应资源或商机方面的自由度（例如，受旅游业影响减少的收入是否可以从为诸如清污工作者和媒体代表等与污染事故有关的人员的服务中获得收入弥补）。在本案中，国际油污损害赔偿基金根据这些标准，认定不受旅游业直接影响的批发商和纪念品厂商等的损失与污染没有明显的因果关系，因此将其排除在赔偿范围之外。55Incidents Involving the IOPC Funds -1992 Fund,at https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/445500/IOPC-APR19-3-3.pdf,20 April 2019.但是，韩国法院认为，国际油污损害赔偿基金《索赔手册》与韩国法律体系中认定的因果关系相比，规定的赔偿范围比较窄，因此不应该按照该手册的简单规定，而应根据《民法》法理来判断，因此对于有证据可以证明其损害与污染之间有间接因果关系的上述厂商的损失，也予以审理，并按《民法》规定进行赔偿。56《大规模海洋污染事故判决实务》，大田地方法院2017年版，第313页。

（2）在酒店住宿业及销售业领域，对于其违法经营遭受的损失是否属于损害赔偿的范围成为本案关于损害赔偿范围的最大的争论点。国际基金原则上不对该类损失进行赔偿，但是，这些领域确实受到污染的影响，遭受了一定的损失，而且关于这方面的损害有不少诉讼。韩国法院对于此类损失，大部分没有根据法律条文一概而论，而是作为个别案件处理，综合判断其受损害的程度后判定。57大法院2004年4月28日判决的2001年申诉第36733号判决。我们主要可以归纳为三个小领域来进行分析。

第一，未在指定烟草零售商或酒类销售行业部门注册的企业和店铺可分为两种：一种是虽未在制定的部门进行注册，但有销售许可证；另一种是既未进行注册，也无销售许可证的。法院根据有关韩国《商法》相关法律判定，因这些烟草零售商或酒类销售业未在指定的部门行业进行注册，其营业所得为违法所得，所以不能按照实际损失额来判定赔偿。法院为了迅速审理这些店铺提交的损害赔偿的诉讼，对上述企业进行了全面调查，结果显示，进行诉讼的相当多的企业并没有在指定香烟零售企业或酒类销售行业进行注册，但具有销售许可证，直接销售相关产品。因此，法院根据这些调查，认定销售店销售的香烟及酒类根据其赔偿标准，58韩国法律的标准：香烟或酒类销售的法律条件只有一个的情况下，按照标准单价的2/3赔偿，法律条件全部不具备的情况下，按照1/3来计算损失额。只有一部分可以申请损害赔偿。59《大规模海洋污染事故审判实务》，大田地方法院2017年版，第313页。

第二，对于未经通信销售业申报而通过通信等手段销售水产品或农产品的损害赔偿请求人，根据通信销售业的申报的规定，60《关于在电子商务等方面保护消费者的法律》第一条(目的)规定电子商务及通信销售等涉及财物或劳务公平交易的事项,以保护消费者权益,增强市场信心,促进国民经济健康。很难认定其违反了《关于在电子商务等方面保护消费者的法律》的规定，因此韩国法院判定，该部分诉讼也按照全部损失赔偿提交给了国际油污损害赔偿基金。

第三，对于经营无登记旅馆的索赔人，大多认定其违法程度较强，61法院判决：“住宿业者具备卫生管理所需的设施，事先接受卫生教育，可以进行住宿业申报，但因程序上的原因，未进行住宿业申报的请求损害赔偿不予支持。”因此不给予赔偿。但是，考虑到农渔村民宿事业者的现实情况，如果认定其违法程度较低，可以在一定范围内提供补偿。从法院对“河北精神号”事故中是否承认违法所得而遭受损失的判决来看，韩国中央政府或地方自治团体有必要向对国民的生命、健康、安全产生较大影响的行业倾斜。

（3）在水产业领域，要证明渔业在污染和损害之间存在因果关系较上面几个领域相对容易，但在认定养殖场的鱼、贝类的死亡与污染的相关因果关系方面存在很大问题。在这方面，因国际基金对于该部分损失要求出示具体证明，导致请求损害赔偿的申诉人与国际基金之间存在很大矛盾。笔者通过查阅养殖场中鱼类及贝类的死亡相关的类似的大法院的判决发现，申诉人的收入没有因油类污染事故、海洋生物的死亡或发育障碍、销售不振等减少多少。62首尔高等法院2001年5月8日对1999年申告第14633号的判决。因此，对于上述矛盾，大部分该类型案件的审判都通过法院的仲裁达成了和解。

（4）在索赔咨询费用方面，大部分受害人因缺乏关于油污损害索赔的专门知识，在索赔过程中必须得到专家的帮助，尤其需要对国际油污损害赔偿基金的索赔进行咨询，但《油赔法》以及国际油污损害赔偿基金对咨询费用并没有另行规定。因此，韩国法院在审判过程中主要根据《民法》判断咨询费用是否可以作为一项损失得到赔补。在这个问题上，法院需要明确该咨询费用与事故之间的关系。一般而言，为调查不法行为造成的损失或提出损害赔偿请求而接受专家的帮助并支出的具体费用，属于为准备请求而支出的费用。因此，专家咨询费用是否在可赔付范围内与不法行为有很大关系。63《大规模海洋污染事故审判实务》，大田地方法院2017年版，第449页。查看韩国大法院关于咨询费用类似的判决，可以发现大部分上诉的索赔人所申请的“咨询费用”基本都是在诉前阶段，是为了咨询如何计算事故损失额，不是为了查明事故的原委或损害程度。64韩国大法院2004年4月9日对2001年上诉的第66314号判决。韩国法院认为，该事故与单纯的船舶所有人的损害赔偿责任问题不同，因此，判定申诉人请求的咨询费用，属于可赔付的范围。65大田地方法院西山支院2016年1月10日对2013年第897号判决。

（5）有关精神损害赔偿：根据国际油污损害赔偿基金的方针，任何类型的损害只有在金钱上可以计算的情况下才予以赔偿，因此精神上的损失不在赔付范围内。《1992年责任公约》第一条明确规定，污染损害指的是由于船舶泄漏或排放油类而在船舶之外因污染而造成的损失和损害，不论这种泄漏或排放发生于何处，但是，对环境损害的赔偿，除这种损害所造成的盈利损失外，应限于已实际采取或行将采取的合理复原措施的费用；《1992年基金公约》中的“污染损害”与《1992年责任公约》的规定一致。在国际公约中，并没有精神损害赔偿的相关规定。因此关于油污损害精神损害方面的案件，韩国法院参考了韩国最高法院关于精神损害类似的判决，根据韩国《民法》在第751条和第752条中对精神损害的规定，对本事故中，原告主张的自己因经营的渔场遭受油污染产生的精神损失进行了审理，66韩国大法院2004年4月28日对2001年第36733号判决。法院认可了财产损失赔偿的发生，但由于无法计算损失的实际数额，因此在无法充分恢复损失的情况下，酌情增加损失赔偿金额，以弥补损失计算的不均衡，但法院也最终决定不承认精神赔偿，不将此认定为财产损失。67大田地方法院西山支院2016年1月10日对2013年第897号判决，第455页。这一判决与国际油污损害赔偿基金的宗旨是一致的。68对法院的这种判决，《油赔法》秉持了《1992年责任公约》和《1992年基金公约》的宗旨。（韩）金仁贤：《海商法研究Ⅱ》，首尔：三五社2008年版，第576～580页。

四、对《中华人民共和国海商法》修订的启示

在责任限制和责任限额方面，韩国相关法律的规定基本与国际油污损害赔偿制度的规定一致。但在责任人的范围确定、责任限制丧失事由以及责任限额等方面，法庭的审判仍然面临很大争议。而目前我国关于船舶油污损害赔偿责任限制和责任限额，除涉外案件适用我国已经参加的《1992年责任公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》等国际公约外，其余案件应适用《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第十一章“海事赔偿责任限制”、《防治船舶污染海洋环境管理条例》和交通运输部的其他有关规定。可是，我国《海商法》缺少关于船舶油污损害赔偿的法律规定，因此相较韩国，我国关于法律适用的问题及船舶油污损害责任问题更加复杂。

关于船舶所有人责任限制丧失事由的条件，我国与国际公约的规定一致，但韩国法律中对于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”做了更加细致的解释，对“盲目的行为”是否属于重大过失也做了进一步进行了阐述，因此，若我国遇到类似案件，此事故的判决对于该行为的认定可提供一定的参考。

而关于责任限额，因河北精神号属于油轮，适用于韩国加入的国际公约，责任限额与国际公约规定一致。与河北精神号相撞的三星浮吊船，按照韩国法院的规定，也明确了责任限额。但我国目前仅涉外油污案件适用于国际公约，如何尽可能实现船舶油污损害赔偿限额的执行模式与国际接轨，变“双轨制”为“单轨制”是一个重要的问题。

《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）新增了“船舶污染损害赔偿责任”专章，对现有船舶污染损害赔偿进行了系统的完善。但是对于船舶油污损害赔偿的责任限额，《意见稿》的第13.11条规定5000总吨以下的船舶赔偿限额为451万计算单位。69《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》，中华人民共和国交通运输部办公厅2018年版。虽然这与国际公约相接轨，但是据调查统计分析，我国沿海航线2000总吨以下的油轮占77.6%，70刘功臣：《建立符合中国国情的船舶油污损害赔偿制度》，下载于https://www.docin.com/p-1855911998.html，2019年8月16日。要求这些船舶所有人承担如此高的责任赔偿限额，虽然有助于淘汰小型油轮，但却给这些船舶所有人造成很大负担。从立法者的角度，高标准可以更好地保障海洋环境和污染受害者的利益，然而，在实践中，却有相当大一部分油轮的船舶所有人面临沉重的负担，因此笔者认为，对于非涉外油轮，在我国《海商法》修订中可以单独做一条规定。根据我国目前国情，可以确定的是目前国内学界需要重新审视责任限额问题，但应该充分实践调查后，综合考虑国家利益和协调各有关方的利益，才能确定一个合适的范围。在《意见稿》中，完全参考国际公约的责任限制金额可能会有失公平。笔者赞同目前国内部分学者观点：应当充分考虑通货膨胀，即应该用1992年《海商法》的责任限额乘以通货膨胀率，来算出本次修法应适用的责任限额。71修订《海商法》海事赔偿责任限制章讨论会，2017年8月13日。

对于油污损害的范围，虽然《意见稿》对船舶、油类、污染损害、预防措施等术语做了明确的规定，尤其是明确了环境损害赔偿的范围。但是在实践中，清污费用以及纯经济损失如何界定和赔偿却是争议最大的。因此，笔者建议在《意见稿》中对赔偿范围做进一步具体规定，并且将船舶油污损害赔偿范围中的纯经济损失赔偿范围规定为：（1）因船舶油污染事故造成环境损害所引起的收入损失；（2）为防止或者减轻船舶污染造成的损害采取预防措施的费用，对预防措施费用以及预防措施造成的进一步灭失或者损害，人民法院应当结合污染范围、污染程度、油类泄漏量、预防措施的合理性、参与清除油污人员及投入使用设备的费用等因素合理认定；（3）已采取或将要采取合理措施费用的具体范围主要应该包括以下几个方面：①沿岸依靠海水资源进行营业的盐场、发电厂等企业的营业损失；②水产养殖业相关的损失；③旅游业观光业的损失；④酒店住宿业等行业的损失；⑤索赔咨询费用等。

对油类污染事故损失的赔偿一般都是按照一定的流程进行：受害者提出损害赔偿请求→验证(请求内容认定或不认定)→确定责任→赔偿。像河北精神号事故这种大型油污损害事故牵扯到的问题更多，故确定损害的入证程序及范围需要很长时间。72河北精神号事故从2007年发生后至今十多年都未能完成所有的赔偿。即使确定了这些，有些损失国际油污损害赔偿公约和基金并不认定，也有些损失需要法院进行认定。在这种情况下，依赖渔业或旅游业来维持生计的当地居民就会遭遇很大困难，一些小型企业也可能因得不到相关赔偿而面临破产。因此，通过这个事故的判决涉及的一些争议点，可以看出国内法律与国际油污损害赔偿制度的相关法律接轨的重要性。

针对责任赔偿限制问题、责任限额问题以及损害赔偿范围等方面的争议点，事故判决明确了一些法律概念。而我国油污损害赔偿案件的处理一直在损害赔偿范围方面存在重大争议，因此可以借鉴事故判决对相关赔偿范围的界定以及国际油污损害赔偿基金《索赔手册》的相关规定。目前我国《海商法》修订案中拟加入“船舶污染损害赔偿责任”这一章，对以后船舶油污损害赔偿可能更有利。可是，目前修订案中并没有关于“纯经济损失”的具体规定，亦没有规定纯经济损失与污染之间必须要有足够紧密的因果联系。另外，关于油污泄漏造成的水产捕捞和养殖业、旅游业等造成的损失的确定，也可以参考事故相关判决以及国际油污损害赔偿制度的有关规定和案例，最后结合我国实际情况进行规定。