香港机场自动旅客运输系统轨道设计创新

刘聪灵 王嘉鑫 张 倩

(1. 中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司，241060,芜湖； 2. 中设设计集团股份有限公司，210014,南京//第一作者，工程师)

香港国际机场自动旅客运输(APM)系统1998年7月起投用，连接T1航站楼西端、T1航站楼东端和T2航站楼，经过两次扩建后，东面延伸至海天码头、西面延伸至中场客运廊。2016年8月，为与新建的机场第三跑道及其客运大厅(TRC)配套,APM系统进行了第三次扩建。该工程内容含AIS站和TRC-E站2个车站及站间线路、1个车辆段。新建段在AIS站与既有APM系统进行换乘接驳。按照建设规划，新建段在近期为正线“3线并行、2用1备”运行方式，长度约3 km；在远期，APM系统还将进一步延伸至TRC-W车站，并采用“4线并行、3用1备”运行方式。

1 香港机场APM系统扩建的特点与挑战

本次扩建的工程条件复杂，技术难度高。如图1所示，其线路需要跨越既有的航站楼、停机坪、地面车道、新填海隧道、高架道路匝道等建筑物，且在局部区段与行李系统地下隧道并行。线路建设的内外部环境复杂，控制条件多。

图1 香港机场新建APM线路的周边示意图

APM系统需满足隧道因不均匀沉降引起的线路纵坡差值最大为1/317[1]的变化(在12 m范围内)。但经设计测算，在填海段隧道区间风井和TRC-E站附近共5处线路的纵坡变化将超过1/317，对系统运营安全、可靠性及乘坐舒适度产生重大影响。为此，需对该区段的行车面和导向轨进行特殊设计，以实现后期对轨道高度的调节，适应隧道不均匀沉降的变化。

在设计标准上，本项目在香港当地的《静载及附加荷载应用规程》、《混凝土结构应用规程》、《钢结构应用规程》指导下开展其工程设计，并结合APM系统的特点进一步细化适合本工程的技术标准。……