我国机务维修执照新规章体系国际化分析

□ 中国民航大学 董艇舰/ 文

随着中国民航的快速发展和国际化特征的日益明显，《 民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66R3）将以全新的理念在2019 年完成全面改革。新规章颠覆性的重构了机务维修执照体系，以国际化的创新标准为中国民航国际接轨和实现管理体系双边互认奠定基础和主动权。

民用航空器维修人员执照（简称机务维修执照）是国际性维修行业准入资质，全球各个国家均有各自的管理规章，国际民航组织也制定了通用的规章用于指导和规范管理国际民航协同发展。目前全球机务维修执照管理规章基本分为三大类，即：美国的FAA、欧洲的EASA 和我国的CAAC。

CAAC 执照体系参照国外模式运行多年，R1 版本在2016 年4 月才进行了首次修订，主要完成了部件执照纳入基础执照专业的整合修订。

2019 年初，飞标司从国际化发展的视角，用未来标准的理念重构了R3 体系，推出一系列重大变革：取消执照有效期；取消AV 专业，取消部件专业；取消口试考试；梳理理论模块，强化维修基本技能和维修实践，增加英语等级测试，突出维修能力评估等。7 月初，执照大纲模块架构进一步落实：理论模块按照基础、专业基础和专业3 个层次6 个模块设置，即：航空基础、航空维修基础、飞机、直升机、涡轮发动机和活塞发动机。维修实作按照基础和专业2 个层次设置，即：基本技能、航空器和发动机类别维修实作规范。

此次颠覆性变革是重构执照类别，终止以维修工作性质为分类依据的ME、AV 和附件专业执照，改为以航空器类别为依据的国际化执照类别，即飞机执照和旋翼机执照。

执照新类别的国际化依据

航空器和民用航空器的定义早在1919 年《巴黎公约》中提出，1944 年《国际民用航空公约》正式引用，1967年11 月8 日，国际民用航空组织最终修改沿用至今。

航空器是指大气中靠空气的反作用力而不是靠空气对地( 水) 面的反作用力作支撑的任何器械。它包括：气球、飞艇、飞机、滑翔机、旋翼机、直升机、扑翼机、倾转旋翼机等，不包括火箭和气垫船。

航空器是飞行器的一种，飞行器包括所有的飞行器械，其定义为：在大气层内或大气层外空间（太空）飞行的器械。飞行器分为5 类：航空器、航天器、火箭、导弹和制导武器。

由人类制造、能飞离地面、在空间飞行并由人来控制的在大气层内或大气层外空间（太空）飞行的器械飞行物，在大气层内飞行的称为航空器，在太空飞行的称为航天器。

火箭是以火箭发动机为动力的飞行器，可以在大气层内，也可以在大气层外飞行；导弹是装有战斗部的可控制的火箭，有主要在大气层外飞行的弹道导弹和装有翼面在大气层内飞行的地空导弹、巡航导弹等；制导武器是能够按照一定规律进行的、在大气中飞行的、高命中率武器。对于人造地球卫星、载人飞船、空间探测器、航天飞机等，它们是在运载火箭的推动下获得必要的速度进入太空，然后依靠惯性做与天体类似的轨道运动的飞行物。

按照国际民航组织分类，航空器可分为两大类：轻于空气的航空器和重于空气的航空器。前者靠空气静浮力升空（包括气球和飞艇）；后者靠空气动力克服自身重力升空（固定翼航空器，旋翼航空器，扑翼机和倾转旋翼机）。国际上主流的航空器，飞机和直升机分别属于固定翼航空器和旋翼航空器，具体分类如图1 所示。

图1：航空器分类

航空器分类方法非常多，上述为按照结构分类，是最为通用的分类方法。民用航空器主要是飞机和直升机，指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器，机务执照也主要针对这两类航空器，其他的在用途上主要是体育运动，在管理规章划分上属于另外的体系。

我国新国际化执照类别改变了原来生产管理模式的执照分类，改用航空器类别设置执照类别，扩大了执照应用范围和功能。

国际民航组织公约附件1 中明确提出 “国际民航组织在执照方面的主要任务之一是促进发照方面差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致”。我国CAAC 执照分类直接采用国际标准的一级目录，前瞻性的实现顶层标准化设计，为CAAC 执照国际化奠定基础。

民用航空器维修执照现状分析

全球机务维修执照管理规章的三大类，其实质的体系是两类，即美国的FAA 和欧洲的EASA，我国的CAAC 执照体系是借鉴了两种体系，结合我国的现状制定的。

美国FAA 执照体系是按照航空器组成划分的，即：机体和发动机2 大类别，也就是A&P 照。FAA 执照理论注重基础，突出维修技能，笔试试题公开，题库试题数量不多，更新和补充也比较慢，融合机械电子和电气的基础知识。实作考试8 个小时，包含口试，全面考察学员的工作能力和维修技术，一旦通过资质认定即终身有效。FAA 执照面向所有航空器维修，理论上达到行业的入门资质，维修技术上达到技师等级。

欧洲EASA 执照体系是按照专业和维修管理划分的。EASA 执照分为A 照，B1 和B2 照，C 照，即：机械员，机械技师和电子技师，维修工程师。C 照维修工程师实施整机放行，B1 和B2 照技师需要完成部件维修并签署，机械员无放行权。显然EASA 执照体系是保证维修生产环节，按照专业等级制定规章，C 照维修工程师负责整机的安全，要求最高的维修技术理论和权限，B1 和B2 照技师重点是维修技术，专业性非常强。EASA执照5年有效，考试全部为理论，和FAA 类似，覆盖了全面民航维修技术理论，但试题难度和数量超过FAA。

我国的CAAC 执照体系是FAA 和EASA 的混合。CAAC 执照分类是按照专业设置的，类似EASA，分为ME、AV 和部件，早期还设置管理执照。ME 和AV 执照等同B1 和B2 照，机型签署授权放行，等同C 照。同时执照考试理论部分与EASA 相似，147 培训大纲和EASA 相同。与EASA 不同的是CAAC 执照纳入了实作和口试考试，这是借鉴了FAA 实作考试，但我国机务人员数量庞大，考官和场地条件无法达到FAA 的一对一设置。针对我国国情，采用基本技能实作附加简单相关口试的技能考试，另外为保证考试效度和机务人员执照水平，增加维修技术专项口试环节，通过3 个考官面试问答的方式评估考生是否可以胜任机务维修工作。

CAAC 执照管理体系在过去的十几年里非常成功的维护了我国高水平的机务队伍，截止2019 年1 月已经超过5万持照人员，预计未来还有5 万机务人员要获得执照。

但是CAAC 执照管理体系目前存在许多问题。首先，理论模块繁多，学员基本上为本专科毕业生，和在校学习的内容重叠严重，理论考试以背题为主，题库试题在网络和部分考生中间流传，典型的应试模式，对考生知识的系统性帮助不理想；其次，基本技能考试参差不齐，考点进行25 天培训后自己考试，培训即为考题练习，考教不分离，训练流于形式突出，没有达到机务维修技术的训练标准；最后，口试作为实实在在的评估手段，为执照的含金量最终把关，但通过率平均30%，大量积压考生，每年投入大量费用安排口试更新题库，口试背题和侥幸通过的问题亟待改进，特别是口试试题的科学性。

特别需要关注的是，随着我国通用航空和军民融合的发展，目前执照的覆盖面和技术标准，严重影响通用航空和军民融合的人才流动。基于上述的分析，执照存在的诸多问题需要针对新的发展进行改革。

事实上，FAA 执照和EASA 执照也各自存在许多问题，如EASA 执照体系按照维修流程的工作任务和管理流程设置管理规章，细化了执照类别，限制了执照之间的权限。但当新的维修类别出现时，如轻型飞机，执照就需要增加类别，如EASA 的L 照，专门针对轻型飞机维修设置，如此后续还要B3 照等等。EASA 执照体系满足生产管理，但限制维修互通，技术共享，增加管理成本，同时约束了人员技术流动，不利于机务维修的发展。从知识和技术结构分析，基础知识和维修专业技术分析，大多数是相同和共享的，这样的多界限设置，浪费了人力资源，阻碍了维修技术的发展。

与EASA注重专业划分，严格专项维修和技术管理相异，FAA 降低准入条件，执照仅仅是行业入门认证，一旦拥有，行业终生自由，专业技术和可持续性技术应用由用人单位负责。FAA 的粗放管理符合美国的体制，满足其机型复杂，管理自由，技术共享的协会型模式，政府负责低成本的架构管理，协会和生产单位负责具体技术维修。

我国民用航空器维修执照类别国际化

我国2019 版新的执照管理规章对执照的类别进行了重新设置，新设置彻底脱离了EASA 的模式，按照航空器国际分类方法（图1 分类法），去除掉体育运动类的航空器，涉及民航维修的航空器只有固定翼飞机和旋翼机（主要是直升机），如图2 所示，因此，2019 版执照类别划分是按照国际分类方式，该执照面向全球通用，覆盖范围广泛，专业方向明确，是一种创新和引领的规章体制。

图2：民航维修执照及发动机分类

飞机执照和旋翼机执照大类划分，解决了EASA 的专业繁杂，也改进了FAA 简单的机体决定全部结构的粗放管理，是我国对国际化执照划分的优化和升华。

除此之外，借鉴FAA 发动机执照设置，细化为涡轮和活塞，从原理上区分执照对应的发动机，在技术层面上完成了执照设置的二维组合，如图2 执照和发动机类别，即2类执照对应2 种发动机，组合出4 种类别执照，从结构和飞行原理上兼顾全面，简单易行，清晰管理，二维化对应2种动力装置，从专业和技术层面实现执照的覆盖面、管理层次，技术高度均达到完善和协同状态。

随着我国从民航大国到民航强国的快速发展，2019 版执照类别划分将可能统领未来国际化维修执照的标准。

维修执照考试体系分析

重构的执照，其含金量和效度需要科学和权威的考试体系作为基础。新的考试大纲起点为本专科以上，理论考试注重维修基础知识（区分专业机型培训），按照知识层次分为六个模块：

模块1，航空基础知识，包含航空器概论、空气动力学、飞行原理、航空器动力装置、航空仪表和机载设备，该模块以《航空概论》教材汇总。

模块2，航空维修基础知识，包含航空器维修基础、适航与维修法规，该模块以《航空维修基础》教材汇总。

模块3，飞机相关知识，主要包含飞机结构和飞机系统，该模块以《飞机结构和系统》教材汇总。

模块4，直升机相关知识，主要包含直升机结构和系统，该模块以《直升机结构和系统》教材汇总。

模块5，涡轮发动机相关知识，包含涡轮发动机原理、涡轮发动机类型与结构、涡轮发动机系统与控制，该模块以《航空涡轮发动机》教材汇总。

模块6，活塞发动机相关知识，包含活塞发动机原理、活塞发动机类型与结构、活塞发动机系统与控制，该模块以《航空活塞发动机》教材汇总。

六个模块层次化界定了理论基础，维修基础和两类发动机对应的航空器专业，课程体系层次简洁明快，专业清晰可拓宽，体现了理论的起点高端和专业深度。

重构的执照考试体系第二个特点是强化维修职业技能，实作考试基于模块7 和模块8，分别对应维修基本技能以及航空器和发动机类别维修实作规范。其中模块7为基本技能，包含维修基本技能，通用维修文件、手册和工量具使用、维修记录和放行等；模块8 重点突出维修现场对维修人员的机务素质训练，主要包括勤务和航线检查、常见故障和缺陷处理、航线可更换件拆装等。

对于实作培训，一般需要具备专业资质的147 培训机构来进行，且使用航材和真实飞机维修环境，按照不同等级训练，采用综合评估考核学员维修能力和机务素质。

重构的执照考试体系第三个特点是引入航空维修技术英语等级测试，作为执照申请考试要求以外的国际化工作能力备注，该项成绩作为放行授权的条件，标志未来我国机务维修人员不但具备航空器维修文件阅读、书写能力，还可以现场听说，无障碍沟通和表达，参与国际商务和培训。

从考试体系和增加机务工程英语不难看出，新的执照体系立足国际化高度和高端职业化发展，前瞻性预测未来中国民航维修要面向全球，为民航大国和强国奠定职业人才基础，一旦条件成熟，我国的标准国际化高端机务人才将源源不断走向世界。

维修执照国际化的关键问题

新的维修执照重构体系架构已经完成，后续的一系列核心工作主要包括大纲整理、教材编写、题库建设和培训考试运行管理等。

我国维修执照体系运行多年，培养了一大批机务精英。执照重构是在现有成果基础上取舍补充和创新性重组，科学改革执照考试的内容和形式，其目的是实现执照国际化和标准化。执照国际化关键问题在于获得执照的维修人员是否达到国际化标准，是否有可持续性发展，是否能保证航空器维修的持续适航。一句话，执照的含金量在于人才水平，因此培训考试评估系统是决定人才可持续发展和国际化评估的标杆。

FAA 和EASA 执照是目前被许多国家认可的全球性维修人员资质，其关键在于考试标准和评估体系科学公正，切实标定出应试人员从事机务维修的综合水平。CAAC 执照国际化同样要借鉴成熟的教育评估方法。

我国目前的执照考试，笔试模块和EASA 基本一致，理论起点和深度高于EASA 和FAA，但FAA 实作考试科学评估了考生的工作能力，我国则采取基本技能实作和口试来保证考试质量。在新的执照体系中，突出的是强化基本技能和维修实作规范。口试的取消表面看减少了一个考试环节，实质是把口试的机务维修描述改成实实在在的维修操作，在基本技能基础上纳入了现场维修的真实工作任务，这种基础加专业的层次模式和FAA 一对一8 小时维持工作能力评估相比，范围更加广泛，培训任务更加面向大飞机维修实际，考试评估更加标准规范。

综上可知，我国维修执照新体系前瞻性设计，具备引领未来国际一流机务的条件。但针对我国庞大的机务队伍，如何保证考试评估系统的效度和可持续提示和调整，将成为评估执照改革成功与否的重要参数。

结语：

执照的含金量一定范围反映民航机务维修水平。机务维修执照体系的重构，在中国民航快速发展的大背景下，前瞻性地为中国民航国际引领做好准备，未来的发展将验证政策和设计的成果。

执照体系在新规章框架下运行，成功的关键是保证人才质量和可持续发展。（项目编号：DFS20160302）