地铁大面积计轴红光带处置流程探讨

杨勇兵

【摘 要】计轴故障对于地铁正常运营会产生较大影响，如果处置不及时，会导致大面积晚点，但单纯的大面积计轴红光带又与蓝显等故障不同，因此在发生大面积计轴故障，如何快速、有效处置，减少对运营秩序的影响显得尤为重要，本文以一号线汉城路二级联锁区为例，讲解大面积计轴红光带处置的优化流程和行车组织。

【关键词】大面积计轴故障;优化流程

一、规章文本

对于大面积红光带故障，本着先通后复的原则，为优化故障应急处置流程，减少信号设备故障对地铁运营的影响，最大限度维持正常运营，运营分公司下发了大面积计轴红光带优化应急处置程序，调度一部结合运营实际，提出了电话闭塞法优化处置流程，明确将大面积计轴红光带优化应急处置与电话闭塞法区分理解应用，大面积计轴红光带优化措施是故障处置，不是行车组织，出现大面积计轴红光带，行调与车站、司机核对列车位置，通知操作预复零联锁站对大面积计轴红光带区段全部执行预复零操作，组织故障区段区间列車越红灯进站，待故障区域内所有列车在站停稳，按照规定启动电话闭塞法组织行车，启动电话闭塞法后配合专业进行红光带处理，待所有计轴红光带故障消除，设备恢复正常，取消电话闭塞法组织行车。

（1）当部分计轴区段红光带或一个（含二级设备集中站）及以上联锁区大面积计轴红光带，需执行预复零时，行调通知操作预复零联锁站对红光带区段执行预复零操作。同时，行调与车站、司机核对列车位置，并组织故障区段首列车以NRM模式（限速25km/h）/RM模式限速越红灯运行至下一站。

（2）对已采用电话闭塞法行车的计轴红光带区段，为恢复设备需执行预复零时，由信号专业向行调申请，行调命令操作预复零联锁站执行。

（3）操作预复零联锁站对预复零未成功的计轴区段再次执行预复零操作。

二、处置研究

7.5故障发生后，为检验在发生大面积计轴红光带情况下行调与车站、司机、专业人员的协作配合能力以及应急处置能力及各岗位对分公司下发的《大面积计轴红光带优化应急处置程序》的掌握情况，调度一部在2018年7月19日运营结束后组织调度三班开展了一号线大面积计轴红光带演练。

为再现7.5故障，彻底厘清大面积计轴红光带应急处置思路，提前与通号沟通，设置故障，同时为了让故障更加切近实际，将部分列车组织到了区间，通过此次演练，以及在实际中遇到的信号方面的问题和经验，针对大面积计轴红光带，提出以下几点经验分享（以汉城路二级联锁区为例），部分观点需待讨论验证。

2.1、出现大面积计轴红光带故障，不会造成道岔位置及锁定状态变化，因此在所有列车进站启动电话闭塞法后，车站无需下线路钩锁道岔，进而为行车组织节省时间，减少故障对运营的影响;

2.2、红光带道岔已经被光带征用，处于锁闭状态，因此对于折返道岔不能进行转动操作，否则会导致道岔失表;

2.3、某些情况下大面积计轴红光带会在联锁区蓝显之后出现，考虑到车站下线路钩锁道岔时间问题，可以与通号专业先沟通，询问重启ATP和上电解锁需要的时间，如果在几分钟内能够恢复，可以不用通知车站先下线路办理人工钩锁办理进路，待蓝显故障消失只有红光带故障，按照大面积红光带优化应急处置进行处理;

2.4、有时候某些二级联锁站计轴故障，比如一号线汉城路联锁区大面积计轴红光带，不会对后卫寨站站后道岔造成任何影响，因此后卫寨站后可以正常折返，因此后卫寨也无需下线路办理折返进路;

2.5、以汉城路二级联锁站为例，如果启动了三桥～劳动路电话闭塞法组织行车，三桥下行出站到后卫寨折返到后卫寨上行开出，这一区域按照电话闭塞法规定，列车驶出电话闭塞法区域需要恢复正常信号行车，但考虑实际RM模式恢复到CTC的条件和时间，建议这一区段与电话闭塞法区域同样采用NRM模式（首趟车限速25KM/H，后续车限速40KM/H）。

通知司机用语：“因信号设备故障，自发令时起，三桥站～劳动路站上下行正线采用电话闭塞法组织行车，各次列车在后卫寨站～劳动路站上下行采用NRM模式驾驶，后卫寨站采用NRM模式凭地面信号显示正常折返，驶出电话闭塞法区域（劳动路上行出站）恢复正常信号行车”;

2.6、大面积计轴红光带优化应急处置程序与电话闭塞法区分理解应用，大面积计轴红光带是故障处置，不是行车组织，出现大面积计轴红光带，与车站、司机核对列车位置，通知联锁站对大面积计轴红光带区段全部进行计轴预复零操作，组织故障区段区间列车越红灯进站，待故障区域内所有列车在站停稳，按照规定启动电话闭塞法组织行车，启动后配合专业进行红光带处理，待所有计轴红光带故障消除，设备恢复正常，取消电话闭塞法组织行车。

2.7、关于与车站、司机核对列车位置：

（1）与司机核对时，不能忘记折返线区域，存车线区域，转峰期间还需核对出入场段列车;

（2）与司机核对完故障区域列车位置和数量无误后，应优先与有岔站核对，根据需要优先组织车站人员下线路办理进路;

（3）根据分公司级大面积计轴红光带演练总结建议，结合当前一号线运营行车间隔实际，即使是高峰期暂时也不会出现同一区间有两个车的情况，因此当一名行调与单个车站核对完列车位置，与车站确认具备接车条件后，可通知另外一名行调组织列车进站，无需等到与全部车站核对完毕以后再组织区间列车进站。

（4）故障情况下，行调应优先组织区间停留列车进站，优先组织车站办理区间停留列车进路，减少列车区间停留时间，降低影响。

2.8、关于越红灯：越信号机红灯命令时的限速是指进路限速，不单单是越信号机红灯时的限速，行调在发布调度命令时应注意，行调同伴应做好盯控。行调应慎重组织列车越红灯运行，在发布相关调度命令前要确认信号机编号、检查进路中道岔位置及加锁状态、前方进路情况等，发布的越红灯命令需全面完整，认真吸取哈尔滨地铁脱轨事件的教训，做好安全确认、提高安全意识。

2.9、联锁故障（蓝显）处理经验总结：

（1）因蓝显造成大面积范围内列车拉停待令时，在蓝显故障恢复后，行调应首先通知司机取消停车待令命令，排路时行调应优先排列区间停留列车和大间隔区域列车的进路，一是避免载客列车区间停留过久;二是避免大间隔进一步扩大。

（2）重启某一联锁区ATP会造成该联锁区蓝显，重启ATP过程中处于运动状态的列车会产生紧制。重启完成后相应联锁区站名标处于闪烁状态，需要进行上电解锁;重启ATP会使原单独锁定的道岔处于解锁状态，需要重新电子加锁;列车车次会丢失变为人工车，需要重新添加车次（应优先排路后添加车次）;CTC列车占用的逻辑区段显示粉色光带，但其占用的整个计轴区段会显示红光带（粉色光带显示优先级高于红色）。

（3）上电解锁不会造成道岔锁定状态的变化。上电解锁操作时间较短，基本在1分钟左右。但由于上电解锁操作需要列车处于停止状态，因此在组织联锁站进行上电解锁操作前，行调先调整好故障区域外的列车（例如组织故障边界区域列车多停），然后以全呼的的形式将车扣停在车站，尽量不要通过ATS进行扣车设置，以便于在上电解锁成功后能够以全呼的方式将列车放行，而不用逐趟放行。