后疫情时代的物流
——经济没有货可运，政策红利难下沉

物流快递的挑战，在疫情之后。

从“运不过来”变成“无货可运”

随着新冠肺炎疫情的逐渐趋缓，如何尽快恢复正常的社会经济活动成了下一步的任务。作为社会经济运转的“大动脉”，交通运输及物流行业被认为是这一切的基础。但北京交通大学物流管理系教授华国伟表示，交通运输和物流作为国民经济的基础性、先导性、服务性、战略性行业，在疫情对经济发展产生重大影响的背景下，也必然受到了很大冲击。

疫情刚刚暴发时，正临春节假期，物流行业已进入传统休整期。因为岁末年初连降两场大雪，总部位于山东济南的永昌物流在农历腊月初十就早早放假，暂停了业务，其常务副总杨孟春说，他们也没料到骤然而至的疫情带来了对生活物资的巨大需求。此时几乎市面上所有运输车辆都处于歇业状态，导致全国运力市场极度短缺，其显著表现就是各大电商平台的生活必需品都出现了断货的情况。

巨幅波动的市场需求让物流企业必须承担巨大的张力拉扯，这给他们的运营带来了很大风险。总部位于黑龙江的大庄园集团是国内重要的肉类食品供应商，其相关负责人表示，之前为他们服务的九曳快递就出现了经营困难的现象，直到3月中旬依然发不出货，他们只好改用顺丰。

根据九曳快递提供给媒体的数据，这是因为在新年期间，九曳快递的客户如每日优鲜、京东、天猫等需求量相比去年都上涨百倍之多，而他们在疫情之下却遭遇了供应链节奏调整和司机复工难两个问题，即使已经招聘了近50名临时新司机，运力也只恢复到正常时期的40%左右。

然而，等到2月中旬之后，随着各地复工措施不断落地，除湖北省外，封村封路等阻碍交通运输的现象得到了很大程度的缓解，物流企业的复工率在2月下旬超过了六成。但这时物流业面临的问题却又倒了过来，从“运不过来”变成了“无货可运”。

传化智联在全国运营着多个物流公路港，其浙江大区总经理傅建烽表示，他们在浙江省的9座公路港里有将近2000家大大小小的物流企业和配套服务公司。截至3月中旬，复工的比例虽已超过90%，但这些物流企业释放的产能还只有60%多一点，并未得到完全的释放，其原因是上游制造业的复工步伐还未跟上。“中小型制造业的产能没有得到释放的话，这些物流企业的产能也就释放不出来。”傅建烽说。

这种“有力没处使”的情况让物流这个本就竞争激烈的行业雪上加霜。傅建烽说，物流这个生意的毛利率本来就不高，没有货了以后，员工的工资和场地租金还得照付，更加挤压了它的利润，所以相关企业的生存难度很大。根据中国物流采购联合会的调查，近四成物流企业疫情期间业务规模下降50%以上，五成以上企业由于业务下降、运营成本上升等原因，预估2020年度将亏损5%以上。

经过疫情的冲击，自动化与智能化的新技术改造将会对物流业产生更大影响。进入2月中旬后，物流业虽然快速提升了复工率，但由于上下游产业需求不振，物流业的产能也无法完全释放。

政策与油价红利难下沉

针对这种情况，其实全国上下都在想办法。交通运输部在今年2月15日就宣布，从2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费。国务院常务会议随后也宣布，从3月1日至6月30日，免收进出口货物港口建设费；6月底前，减半收取铁路保价、集装箱延期使用、货车滞留等费用。

德邦快递运力总监蒋立杰（化名）说：“这相当于国家政策层面为快递物流企业给予了成本补贴。”以德邦快递这样的全网型快递企业为例，路桥费在其运输基础成本中占比较高，长途运输中的路桥费占比30%左右，短途运输中的路桥费占比17%左右。

随后，国际上出现了另一波对物流及交通运输行业影响巨大的变化。3月6日，以沙特为首的石油输出国组织（OPEC）与以俄罗斯为首的非OPEC国家商讨石油如何进一步减产保价，但最终谈判破裂，双方随即展开了出人意料的价格战。

从理论上来说，油价下跌将降低物流企业的运输成本，利好整个物流板块。比如银河证券研究院就表示，根据初步测算，3-6月期间若油价每下降1%，将分别为顺丰、韵达、圆通、申通四家公司2020年上半年节省营业成本1158.2万元、867.7万元、711.4万元、407.8万元。但这更多只是大企业才能享受到的福利，当这种政策和油价的利好传递到占市场大多数的个体司机和小微企业身上时，效果其实并不明显。

从总体上看，油价降低在短期内还是会使物流企业的运营成本有所降低，但制造企业在这个过程中也知道这些价格的变化，所以这些成本经过一段时期的调整，最终会慢慢平衡。

不过针对国际油价的剧烈变化，学者和行业研究人员都表达了深层次的担忧，这集中在对“需求萎缩”的担忧上。“与以往相比，本次油价下降对交通运输业的影响机制具有明显不同。”华国伟说，“以往的影响机制主要是影响运输成本，而本次是疫情直接压制了运输需求，需求不振，所以即使成本下降，也不会对运输量和物流量产生显著影响。”

不仅如此，需求的萎缩恐怕会带来更深远的影响。国家电投战略发展研究中心副主任孙金华长期研究能源政策，他表示，此次油价下跌更多反映的是一个经济危机信号，尤其考虑到目前海外疫情呈扩散趋势，这引发了国际市场对全球经济增速超预期下降的极度担忧情绪，因此带来的市场波动可能要比2008年的金融危机还要强。

行业整合与新技术将要到来

面对如此巨大的深层次结构性风险，整个交通运输与物流行业都必须做出相应的调整。其中，公路运输是重中之重。根据2018年的数据，公路货运占中国货物总运输量的76%，是中国最重要的经济支撑力量。但长期以来，“散、小、乱、差”是中国公路交通与物流业的标签。

咨询公司安永的报告显示，中国的公路货运呈现极为分散化的状态，目前用于城际运输的700余万辆重型卡车与中型卡车中，超过90%为私人司机拥有，仅不到10%为物流公司拥有，运力高度分散。

从某种程度上来说，正是这种零散化的行业结构导致了上述政策与油价红利无法下沉，更严重的结果是造成了近乎零和博弈的市场竞争。咨询公司罗兰贝格在疫情期间也发布了相关报告，认为中国公路货运平均装载率仅有60%，且运输服务同质化严重，使得市场竞争激烈。

作为物流园区的管理者，傅建烽观察到，像顺丰和京东这种自主投入较大和运营能力较强的企业在这次疫情冲击中表现较好。

大型企业的优势在“黑天鹅”的映衬下越发明显，整合的趋势看上去势在必行。

杨孟春作为一家数百人规模的中型物流企业负责人已经感受到了这种氛围。他们发现客户现在选择物流服务商的时候，已经表现出了希望和那些规模较大的公司合作的倾向。“很多小公司的抗风险能力都比较差，尤其对于那些需要代收货款的客户，他们现在对小公司越来越不放心，因为这几年小物流公司突然跑路的情况还是不少的。”杨孟春说。

以信息化和智能化为代表的技术进步也是另一个未来的重点。京东相关负责人表示，疫情期间，他们已经在武汉尝试了小规模的智能配送机器人及无人机送货，未来还将持续扩大在这方面的投入。

随着5G等技术的落地和成熟，物流行业的技术革新步伐只会更快。

在3月6日的国务院联防联控机制新闻发布会上，国家发改委副秘书长高杲也肯定了这个方向。他表示，在应对新冠肺炎疫情当中，以无人机自动分拣等为代表的智慧物流设备，在提高物流效率、减少人员交叉感染方面凸显优势。高杲说，“下一步，我们将继续会同有关部门着力创造良好的政策条件和发展环境，促进物联网、大数据、云计算、5G、人工智能等新一代信息技术智能化设施设备与物流活动的深度融合，为深入推进物流业降本增效和高质量发展提供有力支撑。”