民用机场工程建设项目立项报告编制要点

向丽庭

（上海申元工程投资咨询有限公司，上海 200070）

0 引言

在航空业快速发展的今天，机场对空港区域经济以及城市综合实力的提升起到了巨大贡献。近几年，民航局大力推进通用航空“放管服”的改革力度，简政放权的政策充分激发了航空市场活力和发展潜力[1]。加之今年新冠疫情的爆发对国内经济造成了一定冲击，预计未来几年以扩大内需为方针，国家将进一步加快基础设施建设步伐，加大机场等基础设施建设的投资力度。

1 项目立项报告编制的重要性

伴随通用航空“放管服”改革工作的开展和机场大规模建设的需求，机场项目的立项报告作为立项和后续设计的依据，需要从项目背景、区域经济、总体规划、建设必要性、机场的功能定位与服务范围、设施规模预测、工程技术方案、自然环境和社会环境、投资估算与资金筹措、财务分析与国民评价等方面进行前瞻性综合研究。由于机场建设具有规模大、界面复杂、周期长、投资难控制等特点，编制机场项目的立项报告对工程咨询人员的专业素质、知识积累和工作经验都有较高水平的要求[2]。

2 项目立项报告的分类

根据投资主体的不同，项目立项报告分为两大类。政府投资项目包括通过政府直接投资、资本金注入、投资补助、贷款贴息、转贷等方式投资建设的项目，需编制预可行性研究报告（即项目建议书）和可行性研究报告。企业投资项目则是由企业自筹资金，而不使用政府性资金的项目，需按照政府财务主管部门的要求，编制核准项目申请报告或项目备案相关文件[3]。

3 项目立项报告的编制要点

3.1 功能定位与设施规模的确定

G20峰会召开以后，从国际国内发展形势、国家重大战略部署、城市发展的阶段性要求出发，提出将杭州萧山机场定位为大型机场、区域枢纽机场、长三角世界级机场群中心机场。经现状和设施容量评估，杭州萧山机场目前设施已无法满足现有及近远期战略和发展目标的业务量需求，亟需完善航站区及配套设施。

设施规模预测中三大关键内容分别是航空业务量、航站楼规模和交通设施规模的预测。

3.1.1 航空业务量

航空业务量的预测常用方法有趋势外推法、波布加门公式法、计量经济法、人均出行次数法、综合判断法等，需选取三种及以上的方法综合推导预测结论。预测需收集的数据包括区域国民经济和社会发展现状及规划、对外进出口贸易情况、旅游人数及收入情况、近十年历史数据统计：旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降量及其对应的增长率、旅客吞吐量和货邮吞吐量的国内/国际比例、旅客中转率、机型分类及比例、客座率、旅客吞吐量和起降量的高峰日和高峰小时。

3.1.2 航站楼规模

民用机场航站楼的规模测算通常是以机场高峰小时旅客吞吐量乘以人均航站楼面积。项目启动研究及编制报告时间为2017年，因此参照了2016年国内年旅客吞吐量排名前二十且服务能力良好的民用机场的情况，在超高峰系数取1.25的情况下，机场高峰小时旅客吞吐量为4600～26000人次不等，高峰小时旅客人均航站楼面积多数集中在35～70m2/人的范围，总体平均值为50.14m2/人。

选取功能定位和发展情况相似的机场，推出新建T4航站楼的高峰小时旅客人均航站楼面积的合理范围为45～55m2/人。根据预测，当T4航站楼建设及T1、T3和T2航站楼的改造完成后，萧山机场可满足9000万人次的年旅客吞吐量，总建筑面积约为107万m2，预计高峰小时旅客人均航站楼面积为44.77m2/人，与现状萧山机场指标基本一致，可以支持机场良好的运行状态和服务水平。

3.1.3 交通设施规模

交通设施规模的预测包括车道边长度的预测和停蓄车设施规模的预测。

首先，通过分析机场周边客流分布，得到主入口的流量分布。其次，考虑机场目前集疏运方式、未来机场旅客增长趋势以及轨道交通引入等因素，并综合考虑杭州市交通发展态势、其他轨道交通的运营情况，预测旅客在各交通方式中分担比例。由于车道边服务于机场巴士、出租车、长途车及社会车辆，因此需扣除轨道交通的分担比例。按照出发/到达车辆平均占用车道边时间换算小时周转率，通过预测交通量计算需求下客点数量，再按不同交通方式停车所需尺寸计算车道边长度。

停蓄车设施规模分为短时和长时。短时停车需分别考虑出发和到达进入停车库的车辆的概率，根据全日入库车辆和车位周转率计算所需停车位。长时蓄车场规模值取决于蓄车场进场驶入率与离场驶出率的最大差值及排队时间。通过对萧山机场现状出租车蓄车情况调查分析，结合交通流量分析，并与国内同类机场的比较，可确定蓄车排队系统的各项特征指标，进行规模测算。

3.2 设计界面与投资界面的划分

机场项目体量庞大，通常需要多家工程设计单位共同参与，因此做设计界面与投资界面的划分工作，是保障各家单位有效对接、确保项目顺利推进、建成后安全运营的重要前置条件。此外，由于在工程技术领域的专业化分工，杭州萧山国际机场三期项目主要分为主体工程、生产辅助设施工程和市政配套工程三大项目群，包括新建航站楼、交通中心、旅客过夜用房、配套办公用房、高铁设施、能源中心、空侧站坪等30个子项目。

在项目前期研究阶段，需协助业主做好界面管理，核实设计界面在连接处在空间上是否相容、在时间上是否衔接，并以此划分投资界面。设计界面主要分为三大界面，即建筑设计界面、结构设计界面和机电安装界面。

建筑设计界面的划分主要是以航站楼结构外线30m为界，30m以内的服务车道、路面及地下管线属于主体建筑设计范围；30m以外的机坪道面区域为民航专业设计范围。

结构设计界面难以像建筑界面采用物理空间分隔，尤其是地下空间。整体结构由主体建筑设计统筹考虑，但涉及其他单位的设计范围时仅做到一次结构。

机电安装界面更加难以拆解，机电系统作为一个整体，应体现系统的完整性和设计的连贯性，因此，机电安装界面的划分不仅涉及参与设计的所有单位，而且应在界面接口处紧密对接，避免出现无人认领的“真空地带”。从杭州萧山机场项目的经验来看，电气工程中变电所10kV进线电缆由市政单位设计，建筑物内的高低压配电系统为主体建筑设计范围；给水工程以市政道路给水总管为界，表前管道由市政单位设计，表后管道为主体建筑设计范围。因此，整体原则基本上是从外部接入的总管由市政单位设计，进入楼内系统为主体建筑设计范围。

3.3 限额设计与投资控制

虽然机场属于公共基础性设施，不应以追求项目盈利为目的，但是机场运营如果长期亏损、必须靠财政补贴来维持的话，将无法持续提供高质量的服务。除了商业策划和开发模式，项目是否盈利还取决于建设过程中投入的资本金，总投资虚高会导致后期超计划借贷，运营期长期处于“为银行打工”的局面[4]。

因此，在前期立项咨询的过程中，从价值工程的角度在合理程度上提出限额设计的建议，不仅能有限控制投资，还能使项目在投资额内达到价值的最大化。

然而限额设计不是一味追求降低投资，而是从咨询单位的专业角度更好地处理技术和经济的对立统一关系，在一定的投资范围内优化设计，提高设计质量[5]。

在决策阶段的估算中，主要从两大方面去控制投资。

（1）总平面设计，看设计方案是否符合集约用地原则，其功能分区是否清晰、合理、紧凑。根据《民用机场总体规划管理规定》第九条，应“在满足机场运行和发展需要的前提下节约用地，尽可能少占耕地，减少拆迁”。集约用地的另一方面还与功能设计密切相关，例如飞行区如果在设计布局上比较松散，在跑道和滑行道、滑行道和滑行道之间距离较大，会导致航空器的滑行时间变长，一方面降低了运行效率，另一方面增加了建设投资[5]。通过计算机仿真模拟技术进行系统性耦合设计，能够实现节约用地、提升效率和节省投资三方面的价值提升。

（2）建筑设计，如外观造型、立面设计、平面布局、流程设计、建筑结构与选型等，都是投资控制的重点因素。萧山机场在民航总局审批时，航站楼的建安造价单方造价指标上限是14500元/m2，而萧山机场初稿测算的指标为16000元/m2。首先复核各指标的综合单价是否在常规同类使用需求的合理单价范围内，其次对外立面工程、屋面工程及精装修工程等需要后续深化设计的工程进行了指标优化，通过与设计师的沟通，对后续专项工程的深化设计采取限额设计的方式，优化使用材料及做法，综合评价各方案的经济性，达到投资控制的目的。

此外，在使用限额设计进行投资控制的时候，一定要考虑工程的全寿命周期，在建设成本、运营维护成本、项目使用期满后的报废拆除成本等多方面的成本之间寻找平衡点，衡量项目整体的经济性[6]。

4 结语

由于机场项目具有特殊性、复杂性和必要性，前期研究阶段的工作必须更加深入、科学、严谨，立项报告作为前期研究的集成成果，同时也是项目成立和投资决策之前必不可少的一环。工程咨询人员需做到准确定位功能、合理预测规模、清楚划清界面、有效控制投资，加快我国机场建设的步伐。