行人交通不安全行为的心理分析及管理对策研究

程慧芳

【内容摘要】行人交通不安全行为是导致交通事故的主要原因，为提高行人交通安全性，本文基于认知心理、激励理论和社会互动三个视角对行人交通不安全行为进行深入分析，了解行为对应的心理特点，为行人交通管理提供对策和建议。

【关 键 词】行人交通不安全行为;认知心理;激励理论;社会互动;管理对策

中图分类号：U491.226 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2020）02-0017-04

在我国道路交通系统中，步行是人们最基本的交通行为方式。作为道路交通系统中的弱势群体，行人每年在道路交通事故中的伤亡人数居高不下。据国家统计局统计，2017年全国行人乘车人交通事故2470起，死亡1322人，受伤1347人[1]。据统计[2]，全世界有1/3的交通事故与行人有关。行人交通不安全行为是导致事故发生的主要原因，对行人不安全行为的研究是非常必要的。行人不安全行为是行人心理的外化表现，受行人心理活动支配。从行人心理的角度对行人不安全行为进行研究，梳理行人交通不安全行为的心理作用机制，为交通管理部门提出科学合理的管理对策，对于推动城市道路交通建设具有重要意义。

一、基于不同视角的行人交通不安全行为的心理分析

对道路交通管理中行人因素的研究，一般分为客观交通环境和行人的主观心理两大类，主观心理也往往受客观交通环境的影响，如交叉口的路面的宽度、车流量的大小、信号灯的时间长短等都会影响行人的主观心理，进而影响行人的过街决策。从不同视角对行人交通不安全行为进行心理分析，可以更全面地了解行人交通不安全行为的影响因素，为行人道路交通管理提出有效的应对策略。

（一）基于认知心理活动过程视角的行人交通不安全行为分析

认知心理主要研究人的心理的内部作用机制和过程，如感知、记忆、思维和决策等。从信息加工角度研究认知过程是现在认知心理学的主流，在行人不安全行为的研究中，研究者们多将关注点放在个体感知、判断决策及信息加工等心理活动过程中，吴旭昌等在研究行人过街行为时认为，观察感知和判断决策是行人做出过街行为之前两个重要的认知心理模块[3]。

行人交通行为的认知心理活动过程如图所示，行人到达路口等待过街之前，先观察周围的交通环境，这是一个信息输入的过程，包括车速、车子类型、与自己的位置距离，信号灯指示，周围行人的人数、周围行人的行为活动等。行人结合自身的特点和已有经验，将所观察感知的过街信息进行加工，为判断决策奠定基础。Hills（1980）认为[4]，对车子速度和距离的估计错误是导致大多数行人出现交通事故的主要原因。车辆自身的特性会影响人们对其速度的判断，一般情况下，人们容易低估小轿车的速度，而倾向于高估公交车、卡车等大型车的速度。人的注意力有限，注意资源的占用则会影响行人对过街环境的感知。成年行人在手机通话时，过街速度明显减慢。接电话占用了行人一部分注意资源，使行人对过街环境的注意减弱，与来往车辆安全距离变小，更容易发生交通事故，严重影响行人的安全。

行人搜集了路况周围有效信息，进入到内部信息加工的过程，即进入判断决策阶段。通过对观察感知信息的综合分析，判断过街环境是否安全，从而做出过街行为决策。判断决策是一个复杂的内部心理机制。效用理论关注行人过街行为的效用，对观察感知到的过街信息初步分析，根据自身需要计算计划路径的损失和收益，对过街效用和安全性进行权衡，选择最优路径。计划行为理论则关注主观规范对过街行为的影响。李开兵，汪劭祎（2007）研究结果显示[5]，65%的人不赞同行驶违规行为，但有超过5成的受访者表示在以后的过街行为中，会有可能尝试违规行为，而有40.2%表示若违规行为有可能实现，会有从事违规行为的意愿，主观规范与行为决策存在矛盾。行人的态度、主观规范、认知行为控制影响人的行为意向，进而影响行人做出交通行为的判断和决策。

行人通过观察感知过街环境，结合自身需求，如过街安全性、过街时间等，根据已有经验总结，如对交规的认识，主观规范等，对信息进行综合分析、判断决策，形成初步过街策略，进入信息输出阶段，内部心理活动转化为外部具体行为，做出路口通行行为或者继续路口等待。

（二）基于激励理论的行人交通不安全行为分析

激励理论是用于处理需要、动机、行为之间的关系的科学，主要解释和预测人的行为。激励的目的在于激发人的正确合理的行为动机，调动人的积极性。运用激励理论对行人交通不安全行为进行分析，能深入了解行人违规过街的心理需要和动机。结合前人研究，我们仅从需要层次理论和期望理论角度出发，分析行人交通不安全行为背后的心理机制，为道路交通管理提供理论支持。

美国心理学家Abraham H.Maslow提出“金字塔形”需要层次理论，将人的需要分为生理、安全、归属、尊重和自我实现五个层次的需要。周竹萍、王炜和任刚对行人违规过街行为进行了研究，按照不同层次，将行人过街需要分为安全需要、省时省力需要、社会认同需要、尊重需要和自我实现需要[6]。同一时间可存在多种需要，其中一种需要强烈且会制约其他需要，成为“优势需要”。行人在过马路时，安全需要是最基本的需要，安全需要得到满足，其上一层的需要就会出现，如在红灯的情况下，路上车辆较少，或人车距离较远，行人会冒险过马路。在行人的心理活动过程中，優势需要也会调整，信号灯等待时间较长，行人过街动机较强，在等待的过程中，行人安全需要逐渐降低，省时省力需要逐渐提高，成为优势需要，为了快速过街，行人会出现交通不安全行为。个体希望在群体中的得到认同，大多数人都闯红灯时，机动车一般会减速、让行，闯红灯也可以节省时间，在安全需要和省时省力需要得到满足后，上一层的社会认同需要强度提升，使自己的行为与周围人保持一致，从而出现了“中国式过马路”现象。车辆在通行过程中，不停鸣笛提醒，引起行人的烦感，行人尊重需要得不到满足，会出现故意抢行现象。最高层次的需要是自我实现的需要，行人作为道路交通中的重要要素，在出行过程中，为了满足自我实现的需要，会表现出来对路权的争夺，互不礼让，形成人车冲突。

美国心理学家Victor H.Vroom 于1964年提出期望理论。该理论可以用公式表示：M=V?E。M是指激励水平，即对某一行为的激励值，激发个体行为的内部潜力的强度。V是指效价，个体行为对满足个体需要的效用价值，受个体的价值取向、主观态度、优势需要及个性特征的影响。效价越高，激励水平也就越高。E是指期望值，用以判断个体行为能达到某一目标的可能性大小，即导致目标结果出现的主观概率。V与E越高，M就越高，V和E任何一个降低，都会导致M降低。结合期望理论对行人交通不安全行为分析时，发现当违规时的效价和期望值较高，激励水平也越高，出现违规行为的可能性也越大。如：车流量较小，周围有违规过街的人群，过街成功的可能性大，期望值较高，而且违规过街省时省力，效价大，行人交通不安全行为可能就会出现。当行人违规过街的代价产生的激励水平小于行人违规过街的需要产生的激励水平，就会发生行人交通违规行为。反之，行人则会遵守交通规则。为规范行人交通行为，可以从了解行人的需要，降低需要的效价和期望值等方面制定相对应的措施。

（三）基于社会互动视角的行人交通不安全行为分析

1.从众心理

行人交通不安全行为离不开群体之间的影响，可以从社会互动视角对行人交通不安全行为进行探讨。“中国式过马路”是行人交通不安全行为一种典型的表现。在是否过街、以什么速度过街等行为决策中，行人通常受到周围他人的影响，往往会放弃原有的选择，服从群体，做出与周围群体行为一致的决策。过街群体人数增加，会迫使机动车减速或停车，提高了行人交通的安全性，这反过来也会强化行为的从众行为。吴文静、罗玉清等研究发现，年龄越大，从众闯灯过街倾向越大;有家人或朋友同行，个体从众行为会降低;随着信号灯等待时间增加，行人从众闯灯的倾向增加[7]。周围群体的过街行为显著影响个体的过街行为决策。行人自身的特征，交叉口的交通环境，参照群体的规模、凝聚力、成员构成等影响着行人从众行为的出现。在群体一致性的压力下，受参照群体的暗示影响，行人个性消失，表现出从众或“随大流”的交通不安全行为。

2.社会责任分散

“中国式过马路”与“法不责众”的意识密切相关。在社会规范中，大部分行人能意识到行人交通违规行为是违法的，不应该的，行人违规行为会妨碍交通，对自身造成危险，会受到警告、罚款等处罚。这种意识越强烈，行人出现交通不安全行为的可能性就越低。过街群体共同承担着由于交通违规带来的潜在危害后果，群体人数越多，平均分配到每个人身上的潜在危害后果越小，降低了由于自己违规行为带来的罪责感，对行人交通违规行为的约束力就越小，行人越容易出现违规行为。

二、行人交通不安全行为的管理对策

（一）从认知心理着手，加强行人交通安全教育

行人的主观规范对行人交通不安全行为行人违规意向呈显著负相关，行人违规意向则对行人违规有积极影响[8]。加强对行人道路交通安全知识、道德、法律、法规的宣传教育，通过多种宣传渠道和方式向行人讲解交通安全知识的重要性，營造良好的社会氛围，切实提高行人的安全意识、道德修养及法制观念，从而改善行人对交通不安全行为的主观规范，降低行人的违规意向。

加强道路交通安全心理教育，由于行人的身心活动能力限制，行人在紧急情况下回避危险的能力有限，让行人了解交通事故发生的心理规律，对交通管理措施的实施，知其然并知其所以然，才能促使行人自觉地遵守法律法规。

从行人心理角度出发，运用认知策略影响个体的态度和情绪。袁潇，李永娟的研究显示反事实启动能够促进个体的交通安全行为意向，反事实思维就是个体对过去发生的某件事情进行否定而产生的假设性思维。如：如果我没有闯红灯，就不会碰到人了。反事实思维能够帮助人发现过去行为的错误，对前提的假设能够预测结果发生的可能性，影响行人的行为意向，进而影响行人未来的过街行为。

（二）合理设置过街设施，改善交通环境

规范行人过街行为，应以引导为主，设置醒目的过街指示标志，如前方路况、过街等待地点、距离等，规范行人通行路线。如果没有过街指示标志或者指示标志不明显，行人误认为没有过街设施，为了省时省力，会选择从车流中横穿过去，给行人道路交通管理带来困难。过街指示标志可以给予行人明确指示，减少行人与机动车的冲突，行人明确自身行为规范，减少违规过街行为。对于人流密集的繁华商业区，斑马线的走向要考虑人流的方向，对人行横道加密加宽，为行人提供更多的选择余地，也可缓解行人的焦虑心理，减少交通违规行为的发生。

不同年龄的行人过街速度差异较大，老年人、儿童和残疾人的速度明显低于平均速度，往往比平常人要花费更久的时间，在路面较宽的交叉口，在信号灯改变之前无法顺利通过，容易与来往车辆发生冲突，较宽的路面导致行人对过街时间的估计出现偏差，不利于做出是否可以过街的正确判断，从而加大了过街的危险性，在道路中间设置安全岛是非常必要的。

设置高度适当的隔离护栏，基于基本的交通规则意识，大部分行人认同护栏是不允许跨越的，因此护栏可以既可以隔离机动车，防止人车冲突，又可以有效防止行人随意横穿马路，对行人起到真正的安全保护。在车流量较小的情况下，部分行人存在侥幸心理，为省时省力过街，仍会出现翻越护栏的行为，提高隔离护栏高度，使行人翻越护栏的难度增加，则可有效地避免行人横穿马路、翻越护栏的违规行为。

（三）降低需要效价，增加惩罚期望

在过街信号灯设置时长上，要根据行人的等待心理极限设置，不宜太长，否则超过了行人忍耐限度，行人的省时省力需要提高，成为优势需要，则会大大增加行人交通不安全行为的发生概率。在有隔离护栏的路段，设置安全岛或二次过街设施，行人到达安全岛，即进入下一阶段的信号灯等待，减少每一阶段行人等待信号灯的时长，降低行人省时省力需要的效价，增加行人安全需要的效价，有效地防止或减少行人交通不安全行为。

目前，交管部门对行人的交通违规行为管理力度较小，几乎处于放任状态，行人根据已有经验，交通违规也没有受到相应的惩罚，行人惩罚期望小，助长了行为交通不安全行为的发生。消除这种思想的办法之一，应是加大执法力度。运用罚款、通报单位批评、手持红旗路口维持交通秩序或学习交通法规等多样化的方法和手段，结合各地区特点实施行人交通管理，增加行人惩罚期望，减少行人交通不安全行为。

（四）运用心理暗示，矫正行人从众行为

行人从众行为受参照群体的暗示影响，要矫正行人交通不安全的从众行为，可以通过交通安全的暗示入手。一是领导或是名人的暗示影响，领导每一季度亲自参与道路交通安全宣传教育，邀请演艺界明星担任道路交通安全宣传教育大使，并参与道路交通安全执勤工作，将对行人交通安全行为起到积极的暗示作用。二是通过网络或电视播放行人违规行为导致的交通事故，或让交通事故受害人现身说法，以警示人，对道路交通不安全行为进行消極暗示，减少行人交通违规行为。三是惩罚“领头羊”，区分行人交通违规带头者和盲从者，采用不同的惩罚和教育方式，特别是对带头者，加大处罚力度，利用群体压力规范行人过街行为。四是从行人的角度出发，进行引导教育，增加行人交通安全教育刺激出现的频率，对行人交通安全意识进行持久性暗示，最终内化成为行人的信念，培养行人对道路交通安全行为的认同，促使行人自觉遵守交通规则，减少交通不安全行为。

参考文献：

[1]中华人民共和国统计局.中国统计年鉴2017[M].北京：中国统计出版社，2017.

[2]刘建勋，闫洪涛.行人碰撞保护技术现状分析[J].交通标准化，2011，3（4）：39-43.

[3]吴昌旭，马舒，庄想灵.行人过街的认知心理过程和模型[J].心理科学进展，2013，21（7）：1141-1149.

[4]周竹萍，王炜，任刚.行人违规过街行为的激励理论模型[J].中国安全科学学报，2012，22（6）：47-53.

[5]Hills，B.L.，& Johnson，L.（1980）.Speed and Minimum GapAcceptance Judgements at Two Rural Junctions.ReportSR515.Crowthorne，Berkshire，England：Department ofthe Environment，Transport and Road ResearchLaboratory.

[6]李开兵，汪劭祎.行人交通违规行为的心理学研究[J].2007，24（5）：130-134.

[7]吴文静，罗清玉，贾洪飞.参照群体对行人从众过街行为决策的影响[J].华南理工大学学报（自然科学版），2015，43（4）：14-19.

[8]袁潇，李永娟.反事实思维对行人交通安全行为意向的影响[J].心理科学，2015，38（1）：388-393.