明挖法地铁车站施工测量控制方法与措施

雷 宏，吴 懿

（中铁二局第五工程有限公司，四川 成都 610000）

1 明挖法在地铁车站结构设计中遵循的原则

（1）进行地铁车站结构设计中，净空的尺寸要严格地按照规定和标准，要满足工程施工的相关界限。另外，还需要施工人员结合结构的变形、测量的实际误差、施工误差等方面，以确保设计符合规定和标准，给后续的施工提供基础的保障。（2）进行地铁车站设计工作前，需要设计人员首先针对车站的建筑工程、环境等因素、车辆的运营条件等方面进行综合的分析，确保地铁车站结构设计的科学性、合理性，确保后期车站能够正常、安全的使用。（3）进行地铁车站结构设计中，设计人员要进行针对性的措施，防止四周的环境带来影响，让车站和四周的建筑物在使用功能上有所发挥。（4）建设方和结构的类型在相关的要求上出现了不一致的情况，设计人员需要把存在的条件综合分析，同时要针对设计采取理论上的分析和计算，确保地铁车站结构设计的科学性、合理性，确保在明挖法中可操作性提高。（5）进行实际工作中，设计人员需要将数学模型进行建立，同时要反映车站结构的真实情况，要将地质条件的勘测情况进行分析，确保地铁车站结构的稳定性，选择合适的支护结构，让地铁车站结构更安全和更稳定。

2 明挖施工部分测量控制的相关内容

该工程主要是使用的明挖施工方法。其中测量主要控制的是主体结构的实际状况，地层和地下水的变化，建筑物的沉降、围护，体系的整体安全；针对沉降观测点，要将测量的控制管理系统进行统一管理。其中地下管线沉降测量需要按照国家二等水准来进行规范。

3 地铁施工监控测量方法与措施

3.1 车站控制测量

（1）控制点复测与加密。进行施工准备环节，需要施工单位给发包人提供高层控制点和平面采取复测，以首级的控制成果实现稳定性，给施工控制网的加密工作奠定一定基础。控制网复测完成后，要针对施工控制网采取加密的测量，要结合工程自身的特点。另外，施工控制网采取布设焊接，车站的一端就会向着另一端有所延伸，此时，车站范围就会得到控制。采取施测过程中，要结合精密的导线，让车站施工环节符合测量控制的规定。加密复测完成之后，测量的结果需要及时上报给第三方测量单位。

（2）基坑测量控制与测量控制点布设。针对测量开工数据的分析以及整理，将结构的变形和受力实际状态进行了解，并时刻注意基坑围护结构体系、四周的环境实际状态。同时，还要时刻注意测量控制对象中出现的变形趋势，要将信息及时反馈，给现场施工提供准确的信息。另外，还要制定好预见性的危害事件以及隐患的处理措施，以最大程度地减少工程的损失。在测量控制规范和要求上，要将基坑的具体情况有所结合，施工图布设变形测量控制点在现场要严格地设计，针对基坑采取严密的测量。

3.2 车站施工测量

（1）围护结构施工测量。第一，针对地下连续墙测量控制。要想让车站主体结构的净空尺寸得到保障，就需要分析基坑设计的深度、施工工艺、支付结构类型等方面。同时地下连续墙施工要采取外放，外放值要符合设计的规定和要求，才能符合施工的质量。地下连续墙放样主要就是针对导墙采取放样。第二，测量冠梁、支撑位置。要严格地按照施工图纸进行测量，在基坑的内侧采用全站仪针对设冠梁内边线采取测量，同时放样点采取立模施工，其中模板经过检测合格之后才能完成冠梁混凝土浇筑。混凝土支撑以及钢支撑需要在冠梁上测设支撑轴线，需要将标识做好。另外，针对支撑之间的距离，要采用钢尺将中心位置进行测量。支撑中心位置要采取钢支撑架设，才能让基坑支付结构符合。第三，测量基坑土方开挖。开挖的过程要从上到下，同时要采取分段控制，同时开挖控制线要靠近地下连续墙侧面，需要将标记做好。在施工现场要确保施工进度，开挖的厚度，就需要采用基准线将下一层的控制线进行测量，每一层的开挖厚度是500mm，让高程控制开挖更便利，同时要将控制线分层往下，逐层开挖，才能让每层开挖的厚度得到控制。

（2）主体结构施工测量。第一，施工控制点引测。进行车站底板结构施工过程中，要想让地下结构施工的精度以及贯通测量得到保障，底板浇筑过程中要将施工控制点进行埋设。左右线在断面之间的控制点要确保一致，才能使后期的贯通测量和基标测量控制汇总得到保障。混凝土浇筑埋设过程中，埋设之后要采取测设，同时地面控制点要进行坐标引入地下，地下结构的定位要求需要采取测量。与此同时，车站混凝土分层浇筑中，要使用导线测量方法针对车站底板以及平面控制点采取测量，确定传递坐标和方位；车站端头井采取测量中，俯仰角度不能超过30°，要将几何图形检核，其中地面到地下基线端点的误差是≤±12mm，横向≤±7mm。若施工现场技术没有达到一定的要求，就需要使用联系测量的方式，将测量的精度提高，要采用车站端头，同时利用二井定向的方式，将平面坐标有效地传入底板，就能让地面和地下、平面实现一致。第二，结构底板施工测量。进行完底板垫层施工结束之后，垫层以上的结构柱、电梯井、边墙、轮廓点等位置需要采用全站仪极坐标法进行直接的测量。与此同时，需要将标识做好，采用墨斗将墨线进行弹出，可以作为施工的依据，给现场施工起到指导作用。进行完底板钢筋安装以后，针对底板面的设计高程需要使用水准仪，才能将底板混凝土浇筑高程得到合理的控制。第三，结构边墙、中板及梁施工测量。进行结构中板、边墙以及梁施工过程中，要将结构的主轴线距离，位置的距离，中板、梁的轴线，主控点进行测量。与此同时，放样点的轮廓和轴线控制线会出现很多的施工线，采取钢筋的绑扎，进行模板的安装，将预埋件定位进行预留。安装每层板模板中，需要将线路的中线点和板宽全部设置在模板上，同时要将定板底以及板面设计高程进行确定，将结构板浇筑的厚度进行严格地控制。另外，进行混凝土浇筑之前，要针对模板体型采取检测，要利用模板轮廓点将设计值和三维坐标的数据进行有效的对比，并将模板的偏差进行调整，以保障结构净空尺寸。第四，测量站台板和屏蔽门。测量站台板、屏蔽门及预留孔洞的过程中，因为会有车站装修需要的配套设备安装，所以在精度上要求很高，特别是屏蔽门施工。要想在屏蔽门安装环节确保施工的精度，进行土建环节时就需要将预留孔洞定位做到精准，精准值为10mm。另外，由于屏蔽门预留孔洞是位于顶风道上，此时就需要确保孔洞的位置准确。土建施工过程中，由于轨道顶风道和站台板不能一起进行施工，需要采取分期的施工，因此在结构定位上就有了较高的要求。进行施工测量过程中，施工人员要对设计图纸有所了解，采取分期施工时要使用固定的测站，采用起算边极坐标法进行定位，可以让测量的精度大大提高。

3.3 测量技术的应用分析

（1）竖井平面联系。竖井始发之前，首先要针对地面以及地下的联系采取测量，需要在盾构机吊装孔处操起定向的测量，同时要在左右线侧墙位置安装归心盘三脚架，将二个平面坐标点导入，其中四个导线点要构成两条始发边，并将基线的边距离拉大。进行联系测量过程中，要在竖井的两侧放置支架，采用转向滑轮将钢丝下垂，并在底部进行悬挂20kg 的重锤确保其稳定性。同时，要在竖井口和竖井底钢丝上粘贴反射片，需要搁置30nim。另外，远端的钢丝距离和控制点之间的钢塑距离要保持在1.5m，针对角度的观测要选择徕卡TS30型全站仪。

（2）车站平面联系。进行车站接受盾够前，联系测量也要针对地面和地下，进行车站两端盾构吊装孔处做“导线直接传递测量”，其中导线的测量，要严格参照精密导线测量的技术。

（3）高程联系。车站的工程都是属于地下工程，要想让施工的准确性得到保障，就需要在施工期间采取高程联系测量，将车站底板和地面高程传到独立的水准点。采取高程联系测量工作之前，要针对车站基坑的高程点进行复测，此时设计差和高程差要小于1mm，不然会让整个高程网络实现复测。要针对钢架上的悬挂钢尺，需要把零端全部放置在车站基坑中；地面上的水准仪要地面水准尺上将a 读取，基坑内水准仪在基坑水准点的水准尺上读取数b，其中都是在同一个观测点。另外，高程进行传递的过程中，要将变换仪器采取观测，结果要取平均值。

3.4 测量控制

水准基点不能小于两个，水准点的表面不能低于结构的表面，要确保稳定和安全性。另外，保护盒需要固定在预埋件上，防止施工中有人为的给水准点造成破坏。

3.5 车站竣工测量

车站完成竣工后，要针对车站底板中每一个控制点进行联测，可以将测量结果当做施工测量中的重要依据，同时要针对车站主体结构采取断面的有效测量。其中断面点的位置也就是控制点的界限，测量的内容有线路中线至边墙的距离、底板高程、顶板高程等。

4 测量安全保证措施

（1）采取测量作业之前，要对所有的测量工作人员进行统一的安全培训，培训合格之后，才能上岗。（2）如果在城城区进行作业，所有的测量工作人员都要穿反光衣，同时要有一名安全人员，指挥来往的车辆，保障工作人员的人生安全。（3）雷雨天气要禁止测量作业。（4）进行测量作业时，要保护仪器和设备的安全。（5）测量人员在位于基坑四周作业时，要做好安全防护，避免有人员发生坠落。与此同时，仪器在坑顶架设时要有安全防护设备，不能放置在高空坠物下以及楼梯的位置，使用之前要确保可靠性。工作人员不能手持器物。（6）在测量隧道作业过程中，需要有两个人以上才能进洞。（7）装碴作业需要严格地按规定作业，防止测量人员随意进出。

5 结束语

文章针对当前城市地铁建设中明挖车站防水施工技术的应用进行探讨分析，使地铁运行更加稳定和安全。