提高八钢专用铁路货运量的对策

李永新

(中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司 哈密货运中心，新疆 哈密839000)

随着我国“打赢蓝天保卫战”战略的实施，优化调整货物运输结构、大幅提升铁路货运比例，是治理大气污染的一项重要举措[1-2]。中国国家铁路集团有限公司制定了《2018—2020年货运增量行动方案》，确保实现2020年全国铁路货运量比2017年增长30%、大宗货物运量占铁路货运总量比例稳定保持在90%以上的目标。近年来，中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司(以下简称“乌鲁木齐局集团公司”)积极践行货运增量行动，结合新疆维吾尔自治区“疆内铁路环起来、出疆客车快起来、旅游列车开起来、货运占比多起来”的工作要求，以路企直通战略合作为载体，对宝钢集团新疆八一钢铁有限公司(以下简称“八钢”)开展运输环境联合诊断、运输组织流程再造，减少影响作业效率的中间环节，实现八钢运输结合部无缝衔接。

1 八钢专用铁路运输现状

1.1 八钢专用铁路运输需求

八钢接轨乌西站，距乌西站III场约7.65 km，采用阶梯式竖向布置。八钢所有到达和始发列车均在在乌西站III 场进行路企交接。到达重车在乌西编组站进行解编作业推至乌西站III场，八钢利用企业自备机车从乌西站III 场牵引至八钢工厂站进行解编，解编后的车体到各装卸线进行作业，卸完的空车检查完毕后在工厂站进行重新编组至各装车线，装车作业完毕后，根据流向在工厂站进行简单编组上排至乌西III场。八钢传统运输组织模式如图1所示。

图1八钢传统运输组织模式Fig.1 Transportation organization workf low previously followed by Bayi Iron& Steel

随着产权制改革的不断深入，八钢先后对产能规模、生产技术装备进行了大幅度提升，现具有矿山、选矿、烧结、焦化、炼铁、炼钢到轧钢完整的生产工艺流程和生产线，使得产品结构得到了明显改善，发展迈入快车道。八钢已经从一个单纯的钢铁生产企业发展为一家集钢铁冶炼、轧制、加工，煤化工生产及销售和铁路运输等多种业务为一体的大型现代化的钢铁联合企业，年产钢能力1 000万t，产品覆盖长材、板材、管材以及金属制品等近700种，成为新疆产能水平最大、产品品种最全、整体实力最强的钢铁企业。

随着生产规模的不断扩大，与之配套的原材料需求更是成倍增长，八钢根据产能结构先后投资建成了设计库存能力为75万t 铁矿石的高炉料场、25万t 焦煤的焦炉料场和125万t 矿粉的烧结料场，并投产了4个煤仓(库存能力为25万t)和1个铁精粉仓(库存能力20万t)，原材料仓储能力大大加强。然而，八钢对既有的铁路基础投资一直较少，设备设施陈旧老化，作业流程环节多，运输组织效率不高，铁路运输能力与其日益增长的原材料、产成品巨大运输需求之间的矛盾日益凸显。在这种情况下，推进路企直通运输，从企业的角度可以减少运输环节、提高运输效率、降低物流成本，有利于提高企业的盈利水平；从铁路的角度可以压缩车辆停留时间、加速货车周转、提高铁路货运量，有利于增加铁路货运占比[3]。

1.2 开展路企直通存在问题

（1）运输组织衔接弱。八钢的工厂站既是企业编组站，又是到发场，通过自备调车机及调车作业人员进行列车解编作业。工厂站到发线现有20股道，股道有效容车数24 ～ 39辆不等，无法进行整列作业。八钢的DF12型内燃牵引机车受坡道影响，牵引定数较低，最多每次单机牵引重车28辆，造成了车列只能由单机往返乌西站III场牵引2次，取送效率低。另外，由于受设备质量、人员素质、装卸计划、调车组织等因素影响，在整个装车、卸车和编组过程中，存在频繁倒掉作业，导致货车在八钢各装卸线进行装卸作业所停留的时间、货车在工厂站进行解体、改编及其他中转作业停留时间过长。

（2）线路基础质量较差。八钢专用铁路纵断面大(最大坡度12.5‰)，曲线复杂(最小曲线半径250m)，站线短、数量多。八钢专用铁路线路总长度57 838m，其中轨道结构类型主要为43 kg/m、50 kg/m 的Ⅲ级线路长48 237 m，占83.4%。渡线长度7 106 m，道岔长度5 427 m，线路、道岔基础性能差，站场内机车牵引运行速度达不到《铁路技术管理规程》《铁路行车组织规程》的规定速度，也无法适应目前车辆轴重不断增加，尤其是C70型车的大规模投入使用，对重载、高速的运营要求，影响铁路运输组织效率的提升。

（3）货运装卸效率较低。主要表现在：一是装卸线路有效长度短。八钢主要装卸线路有21条，均不满足整列装卸的条件。其中装车线为11条，最长线容车数20车，最短线容车数9车。卸车线为10条，容车数最多为20车，最少为5车，对于整列到达的球团、铁矿石、煤、铁精粉、焦炭等大宗物资，必须分2 ～ 3批入线，取送车作业时间长，作业效率低。二是八钢的钢材入场、落货、请车、装车环节，均由不同部门完成，衔接不紧密，造成市场需求计划、实际电商订车情况与实际货区货位不符，且运量分散、各品类在各线交叉混杂，规模化和集约化水平较低。三是八钢现场人员业务素质有待提高，存在因未按装载加固方案装车导致偏载、偏重、超载的现象。

2提高八钢专用铁路货运量对策

2.1 推进路企直通战略合作

乌鲁木齐局集团公司成立八钢货运上量攻关组，对八钢专用铁路的生产现状、设施设备、作业能力进行梳理，对原材料到达、产成品发运的运销体系进行排摸，对装卸车流程和调度指挥模式进行诊断，推进路企直通战略合作，打通全流程运输通道。

（1）改变原有运输组织模式，将路企双方交接地点由乌西III场前移至八钢工厂站，在工厂站接入铁路内网，安装编组站综合自动化系统(CIPS系统)，并对调度指挥、运输组织、货运流程、车辆检查方面进行配套的流程再造。改造后的路企直通运输组织模式如图2所示。

（2）铁路服务前移八钢工厂站，建立合署办公新机制。车务系统进驻车站值班员、助理值班员和货检员，在乌西站总调和总值班员的统一指挥下，负责八钢工厂站4—Ⅷ道的线路运用、列车接发、运输组织等相关工作。货运系统前置货运计划、货运值班员、货运员，实时动态掌握八钢产、运、销信息，优化装、卸车组织流程，加强现场安全卡控力度，提升现场营销服务水平。车辆系统前置检车员，以一次性技术检查作业为主，优化列检作业流程，减少重复作业，提高作业效率[4]。铁路专业系统与八钢的合署办公，提高了双方联劳协作水平，对交接场线路现车、站内待挂卸车及品类、阶段计划到达卸车时间及品类、八钢卸车进度及需求、施工情况、八钢出车编组、沿途保留车等信息均实现了共享，提高了工作效率。

（3）路企间及各系统内部作业流程进行再造，最大限度地实现了多项目、多工种的平行作业，减少了列检、货检、调度交接的作业结合部以及相对应的等待非生产时间，作业流程无缝衔接，货流、车流和列流三者的有序衔接和贯通[5]，为实现车辆加速周转、运输效率快速提升奠定了基础。

2.2 升级改造设备设施

攻关组经过实地踏勘后，先后对既有的设备设施进行了一系列升级改造，实现路企资源共享。一是延长八钢工厂站4—Ⅷ道长度，使八钢工厂站具备始发、到达整列接车的能力。二是对乌西III 场—八钢工厂站区间线路进行局部拨直并降坡至8‰，对工厂站东西两端线路设备进行整体质量整修，在区间通过方式上，乌西III场至八钢工厂站间采用单线自动站间闭塞设备，八钢工厂站采用计算机联锁设备，提升了区间通过能力。三是完成八钢专用铁路电气化改造，乌西III场—八钢工厂站走行线、八钢工厂站4—Ⅷ道供电电化开通，满足了乌西—八钢工厂站区间双HXN5型电力机车60 km/h 的运行条件。四是在装车线路上，先后对501A，501B钢材装车线进行延长150 m，增加容车数量，由原一批20车增加至28车，确保装车2批即可编组成一整列。五是在移动设备上，对检修到期的3 台机车(2 台DF12型、1台DF4B型)进行整修，对八钢机车的走行部的质量控制提供技术支持，对机车的整备模式进行优化，细化整备范围和作业过程质量控制，恢复机车基本技术参数，保障机车运行安全。通过设备设施的改造，为实现整列的直进直出奠定了基础。

2.3 构建调度全程统一指挥模式

图2 八钢路企直通运输组织模式Fig.2 Transportation organization workfow under the direct connection between railway and enterprise mode at Bayi Iron& Steel

（1）开展直通运输组织。运输是企业连续生产的必要保证。针对八钢巨大的原材料需求，出台《八钢专用铁道“点对点”运输组织方案》，为八钢量身定制了山口、巴伦台、疏勒至乌西的铁精粉循环列车，库车至乌西的焦炭(混煤)循环列车，鄯善至乌西的铁精粉(铁矿石)循环列车，阿拉山口、北屯至乌西的球团循环班列。采取定点(装卸线)、定线(固定运行线)、定车次、定时(固定到发、取送时间)、定车(配空车或循环车)的“五定模式”组织运输。在日常组织过程中，将八钢专用铁路“点对点”原材料列车，纳入调度所日班计划、阶段计划进行重点组织，对列车运行组织情况进行逐列写实和分析，按图行车，强化了八钢原材料的稳定供应。同时，根据货源结构和车型车况实际，制定重进重出、重进空出、空进重出3种运输组织模式，确保循环车的有序衔接和充分利用，实现向精准运输组织要效率的目标。

（2）统一路企调度指挥。为了打通“最后一公里”，加快乌西至八钢的区间通过能力，将八钢工厂站的接发车工作纳入乌西整体的调度指挥系统中，首先制定了《乌西站至八钢工厂站间行车办法》。由乌西站站调统一负责掌握八钢卸车阶段到达情况、交接场线路运用、站内八钢卸车品类及分布，分阶段沟通联系，进而制定合理的八钢出入车阶段计划。其次是从全局出发，统筹兼顾，铺画《乌西—八钢运行图》。在入车方面，按照即将到达列车的编组预报、工厂站线路及各装卸货物线的现车分布，合理安排工厂站的股道使用和机车调配，确保各项技术作业的连续性和节奏性。在出车方面，疆内重车按照哈密东、库尔勒、奎屯及其以远3个大流向成组编组，出疆重车按照武威及其以远整列或成组编组，同一品类卸后的空敞车整列编组，保证进出原材料产成品和空敞车整列快速出入，乌西站至八钢开行的列车同比增幅达到90%以上，实现了全日入车10列出8列的目标。

2.4 优化货流源头组织

（1）重新评估各装卸线的装卸能力。为充分发挥八钢既有路网能力，应引导运输需求，从货流源头集约化和规模化入手，集中装卸设备、集中货流组织和集中货运计划，为成组成列运输奠定基础[6]。现场排摸八钢装卸线路、设备设施和人力配置，共同制定每条线路单批次装卸作业时间和日均作业批数。根据10条卸车线和11条装车线作业能力，确定装卸车实施目标，即卸车408 车/d，装车281 车/d。同时，设立货区货位使用情况动态图表，标注日期、品名、件(吨)数、到站、收货人等内容，随时掌握货位的使用、空置状况，做到前不压后、卸不堵装、快装快卸、进出有序。每日按照标准进行写实和分析，确保八钢装卸车的规范化和标准化。

（2）源头集约货流组织。规模化和集约化是铁路运输组织发展的基本规律和客观要求[7]。针对八钢以货区代仓库、发运品类交替混杂的实际，制定《八钢装车线货位整合方案》和《八钢场内货运装车组织办法》，合理规划货位品类，明确在源头上进行货源集约整合，推进按流向成组装车。在计划请车上，每日15 : 00与八钢对接货区货位、市场订单及生产进度情况，在11条装车线上统筹制定八钢当日装车计划及到站流向，并按照车型要求进行足额配送空车，实现车辆和货物的均衡运输，消除以往车等货、车型不符、计划与实际货位不符的情况发生。在空车组织上，细化《八钢场内检查车辆作业标准》《卸后敞车排空检查标准》，根据车体上部不同部位的损坏程度，确定了施修标准和准装品名，提高了残破车利用率。在卸车组织上，建立大车流预警机制。纵向与调度所车流协调联系，最大限度合理调整待卸车流均衡到达，横向与乌西站进行协调联系，通过“点菜单”方式下排所需原材料车流，实现快速卸车。在现场装车上，货运人员前移至八钢11条装车线上，现场指导和监督装载加固方案的落实，与八钢发货工一道对钢材的发运地点、品名、件数、尺寸和重量进行确认，对钢丝绳、钢托架、盘条、三角档、稻草垫等加固材料进行检查，对装载加固方案进行审核，做到了装车前、中、后三检工作的有效落实，装车质量不断攀升。

（3）提升企业人员素质。围绕八钢钢材品名多、方案多、装载加固复杂的实际，对八钢专用铁路现场工作人员和新职人员开展定期安全教育培训工作，内容涉及货运规章制度、装卸事故案例、装载加固方案，货运安全“红线”、应急预案等，通过理论传授、视频播放、现场讲解等方式，不断提高八钢管理人员、企业运输员、装卸人员的业务技能素质。在现场推标上，以路企合作、专业牵头、定期落实的方式，制定“对标”表，对现场进行全面“对标”诊断。从装载加固的步骤、加固材料的质量确认、装载加固的重点和难点、装车前后车体的质量确认、装载质量签认表的填写等关键环节入手，开展对规对标，规范八钢钢材发运的管理工作，提高装载加固质量。

（4）深化货运价格市场化改革。针对八钢货物品类多、到站(局管内、出局及出境)多的具体实际，通过板块化管理、项目制运作，不断深化对八钢的货运营销服务质量。在立项上，客户代表积极对接、核实八钢上下游客户购销意愿、合同签订情况，对公路价格进行实地调研论证，认真核实相关公路全程费用、铁路费用，以及除铁路运费以外的其他费用(公路短驳费、两端装卸费等)，通过对比公路运输，为八钢制定满足其运输成本、运到时限、综合服务、效益测算等因素的物流项目解决方案，动态完善八钢“一企一策一表”档案。在议价实施上，综合运价策略，充分利用好“一口价新直通、一口价新管内、批量议价”等优惠政策，完善不同品名、不同运输方式的议价协议，不断吸引八钢货源“公转铁”。在立项后，由项目组编制周装车方案、日班计划，做好取送车、装卸车接续，并利用“钉钉”软件“星任务”进行每日跟进、讨论，随时解决客户车辆亏吨、短驳运输、装卸车组织等制约问题，做到个体化服务、精准化营销，确保八钢每一个项目的协议运量按期兑现并实现逐年稳步上升。2018—2019年八钢到发量统计如表1所示。

表1 2018—2019 年八钢到发量统计表Tab.1 Arrivaland delivery volum es of Bayi Iron&Steel from 2018 to 2019

3结束语

实施路企直通战略合作是铁路货运调整运输结构、实现货运增量的有力举措，也是面对铁路货运市场化运作和物流一体化需求发展的必然选择。通过对八钢路企直通战略合作的实施，畅通了八钢的运输渠道，实现了货流、车流、列流的有序衔接，提高了原材料和产成品的运输效率，降低了全程物流成本[8]。同时，在推进路企战略合作的实施过程中，乌鲁木齐局集团公司在确保“量”的增长同时，也在提升货运经营品质、服务经济高质量发展的实践中积累了一些有益的经验。2020年，是三年货运增量行动的收官之年，乌鲁木齐局集团公司将进一步巩固扩大运输结构调整成果，为转变经济增长方式、服务地方经济发展、打好污染防治攻坚战，特别是打赢蓝天保卫战作出积极贡献。