铁路工程造价存在问题分析及建议

李潇

（中铁二十五局集团第一工程有限公司 广州市越秀区 510000）

近年来，为了刺激内需、保持经济稳速发展，我国加大了对基础设施建设的投资，尤其是在铁路工程这一块，更是投入了巨大的资金。而在发展经济的同时，我国对环境保护的重视程度也是越来越高，加上铁路工程点多、线长的特性，易受外部因素干扰，铁路工程的造价情况与铁路建设的实际情况出现了一定的偏差。下面就以赣深客专（GSSG-4标）铁路工程项目为例，对其在工程造价方面存在的一些问题进行分析，并提出自己的意见和看法。

1 工程概况

新建赣州至深圳客运专线赣粤省界至塘厦段（不含先期开工段）站前工程GSSG-4标，位于广东省河源市龙川县和东源县境内，标段起止里程为DK212+263.91~DK250+584.27，标段长度37.505正线公里，开工日期2017年10月30日，计划竣工日期2021年9月30日，合同工期47个月。该铁路工程项目，是施工总价承包合同项目，签约合同金额为284825万元，其中含总承包风险费3896万元，安全生产费6075万元。该项目为施工图招标项目，投标预算采用铁建设 [2010]223号文发布的2010版《铁路工程预算定额》进行编制；执行《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设 [2006]113号文）；材料基期价格按铁建设[2006]129号文发布的《铁路工程建设材料基期价格（2005年度）》和《铁路工程施工机械台班费用定额（2005年度）》价格扣除可抵扣进项税额执行；主要材料编制期价格采用的是由中国铁路经济规划研究院发布《铁路工程建设2016年第3季度主要材料价格信息》中的价格扣除可抵扣进项税额，与基期价的差额以材料调查价差计列。

2 铁路工程造价存在的问题及建议

2.1 砂石料价格涨幅太大又不能调差，施工单位难以承担

近年来，在“绿水青山就是金山银山”的理念下，随着经济的不断发展，国家对环境保护的重视程度也是越来越高，各地政府更是加强了对地材开采的管控力度，直接造成地材价格飞速上涨，尤其是砂石料等原材料，这一情况更为突出；而铁路工程项目构筑物又多，所需的地材数量巨大，加上铁路工程投资大，资金易滞后的特性，往往需要供应商具备一定的垫资能力，一定程度上加剧了地材价格上涨。但是，在铁路建设行业，砂石料并不属于可调差材料范围内，其价格波动带来的费用增加或者减少已包含在总承包风险费当中；而总承包风险费一般来说优先用于Ⅱb类变更、激励约束考核费用及工程保险的计量，该费用本身就不甚充足；在当前市场环境下，其价格的飞速增长已造成施工单位成本大幅度增加，致使施工单位的效益受到了极大冲击。以赣深客专（GSSG-4标）项目为例，根据该项目投标预算的《工料机劳材表》，其碎石使用量约为205.98万立方，中粗砂使用量约为122.02万立方。该铁路项目碎石的编制期价格为73.53元/m3、运杂费为15.03元/t，按定额比重系数1.5换算，其单价为96.08元/m3；中粗砂的编制期价格为87.38元/m3、运杂费为12.73元/t，按定额比重系数1.43换算，其单价为105.58元/m3；故该铁路项目合同内碎石材料费约为19791万元，中粗砂材料费约为12883万元；而在实际施工过程中，受地材市场价格上涨影响，各大地材供应商已多次要求调整砂石料结算单价，截止2019年12月份，碎石平均结算价为173.54元/m3，中粗砂平均结算价为239.77元/m3，按此结算价，考虑其价格不再波动的情况下，碎石预计所需材料费约为35746万元，中粗砂预计所需材料费约为29257万元。由此可以计算出，在该铁路项目中，碎石预计会存在15955万元的价差，中粗砂预计会存在16374万元的价差，该价差已远远超过了其合同内包含的总承包风险费，而依照现行的铁路行业规定，该部分价差最终只能由施工单位自身承担。对于该类大型铁路项目来说，受行业竞争激烈影响，施工单位为了中标，往往会压缩自身的利润空间，若其本身管理稍有不慎，就会出现亏损，在当前砂石料价格飞涨的情况下，施工单位已难以承担。

在当前砂石料价格飞速上涨的情况下，笔者建议应由相关部门或机构在全国范围内展开调查，以各省市级工程造价信息机构公布的砂石料价格作为调差依据，将砂石料纳入可调差材料范围内，能从根本上降低施工单位所承担的涨价风险。同时，也建议政府相关部门对砂石料行业进行一定的市场管控，制止乱涨价的乱象，以便于工程造价的控制。

2.2 大临费用不甚充足

铁路工程为线性工程，具备点多、线长的特性，因此沿途必然会发生各类大大小小的临时工程。工程造价虽然包含了此部分费用，但根据实际情况，该部分费用一般来说都远低于施工单位实际发生的真实成本。以赣深客专（GSSG-4标）项目部分大临工程为例，该项目穿越山区地段较多，部分地段需架设永临电力专线才能施工，而设计上也确实考虑了该部分费用，并将该部分费用放于预算章节第十章大型临时设施和过渡工程当中，预算单价为16.44万元/km；但在实际施工过程中，该电力专线的实际施工成本已达28.40万元/km，已远远超出了设计费用。又如混凝土拌合站，在赣深客专（GSSG-4标）铁路工程项目，根据标前施工图交底，其设置原则为：隧道工区设置混凝土搅拌站，跨越较大的河流桥梁，在河的两岸考虑分别设置混凝土搅拌站，原则不考虑混凝土通过施工栈桥跨越较大的河流运输；长桥地段混凝土搅拌站供应半径按不大于5km考虑，其他地段混凝土搅拌站供应半径按不大于10km考虑，特殊情况混凝土搅拌站供应半径按不大于15km考虑。按照上述混凝土搅拌站设置原则，设计上考虑在该标段设置3座混凝土拌合站，预算费用为100万元/座；但在实际施工过程中，根据现场施工需要，该铁路项目实际上设置了9座混凝土拌合站，大部分混凝土拌合站的建站费用在200~300万元之间，其建站座数及建站费用均远远超过了设计所给予的数量和费用。对于该类问题，笔者建议有关部门能对各铁路项目的大临工程进行统计分析，根据统计分析的结果，对大临工程预算编制的原则做一定程度的调整；同时，也期望设计单位在进行大临工程设计时能更进一步调差清楚现场实际情况，收集详细的现场资料，对大临工程进行一个更加合理的设计，编制更为准确的大临工程预算，以便于对大临工程的造价有一个更为直观的把握。当然，对于施工单位来讲，其自身更要做好大临工程的施工组织设计，坚持合理、经济、实用的原则，优化大临工程施工方案，从自身角度出发降低大临工程施工成本。

2.3 人工价格偏低，与市场存在差距

铁路造价人工价格远低于市场价格，以赣深客专（GSSG-4标）铁路项目为例，该铁路项目预算执行的是《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号文）标准，按《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》（铁建设 [2010]196号文）调整人工价差，人工费标准如下：

表1

从表1可知，该铁路项目造价预算的人工费为43~67元/工日之间；但实际上，在该铁路项目上，即使是一个最普通的杂工，其价格普遍也在150元/工日左右，更不要说是技术工人或者特殊工种，更是存在着极大的差距。虽说在市场用工中，工费一般是按一个劳动日或一个劳动日内应该完成的具体工作量来计算，其实际完成的工作量常常高于定额中所计算的工作量；但近年来，人工费上涨幅度较大，铁路工程造价定额的人工费已和市场价格出现了一定的偏离。对于施工单位来讲，作为一个企业，营利是其目的，市场人工单价是其人工成本的重要组成部分，而只有在定额人工单价高于市场人工单价的情况下，施工单位才有可能有利可图。因此，笔者认为相关机构应根据市场实际情况，以各省市公布的行业定额工价为基础，重新核定各类工种的定额工价，以便更贴合市场。实际上，在2017年发布的新版《铁路工程预算定额》当中，这一情况已得到了一定程度的改善，各类工种的定额工价均有不同程度的提升。

2.4 材料调差采用的信息价不能体现区域差异性

目前，铁路项目的材料价差调整执行的是《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》（铁建设[2009]46号文），按照该文件，对于可调差的原材料，由施工单位采购的，按照铁道部经规院（现中国铁路经济规划研究院，以下简称经规院）发布的《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价与编制期概算价之差计算材料价差；施工合同有风险包干费的，概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算价为准）在±5%以内部分由施工单位承担，超出部分纳入概算并由建设单位承担。但是，铁道部经规院发布的材料价格信息为广域材料价格信息，并不能体现不同区域材料价格的差异性，尤其是水泥钢材等常用材料，经规院发布的材料价格信息是以广域的省份划分进行发布，无法体现省份内部的地域价格差异。以常用材料P.O.42.5水泥为例，依照经规院发布的2019年3季度材料信息价（“营改增”版），广东省份P.O.42.5水泥的综合出厂价为335~438元/t，依照现行材料调差原则，需取其平均值计算，为386.5元/t；根据预算运输方案，水泥的全程综合运价为14.21元/t，由此可得出，该季度水泥到站价为400.71元/t；但实际上，在赣深客专（GSSG-4标）铁路项目，该季度水泥的实际的不含税到站价为450~460元，每吨将近存在50~60元的差价；根据材料调差原则计算，该铁路项目2019年3季度可调差的P.O.42.5水泥数量约为56897t，照此计算，将会存在284~341万元的差价，而按照铁路项目现行的材料调差原则，该部分差价最终只能由施工单位自身承担。而这仅为一个季度中一种材料的区域信息价与经规院公布的广域信息价调差差额的体现，其他的可调差材料或多或少都存在类似的问题；而铁路工程项目施工周期又比较长，累积下来，这也是一笔不小的差额。因此，笔者建议，相关部门在制定材料价格信息时，应充分利用网络信息时代的有利因素，比照各市级工程造价信息机构公布的材料价格，以市一级或者多个市为一区域，细分省域内部的材料价格信息，制定出更贴合实际的区域信息价，以此来作为价差调整的依据，从而能更准确的反应出工程建设的实际造价。

3 结语

上述问题是目前铁路工程造价中存在的有待改进的地方，亦是比较敏感和复杂的问题；而造价的合理性不仅直接关系到铁路工程建设质量，也关系到各参建单位的效益。为此，相关政府部门和单位应就上述问题开展研究分析，制定切实可行的解决方案，在实施的过程中不断地完善和提高，以便真实反映铁路工程项目投资，从而切实提高我国铁路工程造价管理水平。