基于全局主成分分析的港口上市公司财务绩效评价

李洪锐 王洪海

摘 要：在经济全球化环境和海洋强国战略的背景下，港口作为物流交通网络的关键点，也是现代交通运输物流业的重要组成部分，正受到越来越多人的关注。论文抽取18家港口上市公司作为研究目标进行财务绩效评价，并采用全局主成分分析法，分别从偿债能力、盈利能力、营运能力和成长能力四个方面12项财务指标，以2013 —2017年度的时间跨度，进行计算和综合得分与排序，在此基础上对研究结果进行分析与解释，并提出相应的改进策略，该研究对于掌握港口运营状况从而对未来经营决策具有一定的借鉴意义。

关键词：全局主成分分析;港口上市公司;财务绩效评价

一、引言

我国港口形成的历史可以追溯到千年之前的汉代，当时的广州港、徐闻港以及合浦港与别国有着频繁的海外互市交易，到了唐朝，这些已是比较知名的国际性的贸易港;随后的宋代，相传有广东广州、福建泉州、浙江的杭州以及明州四大通商港口。

鸦片战争后，外国列强打开清朝国门，一系列不平等条约使得中国海关和内河航行几乎处于瘫痪状态，直到新中国成立后，港口才迎来又一次的新生。

经由后来我国对外友好关系的恢复和改革开放的实行，港口逐渐成为我国海洋经济产业结构的重要部分和相关战略的基点，伴随市场经济的繁荣发展以及科技技术创新推动，港口的作用和地位也发生了非常明显的提升。由于我国物资的分布、经济发展水平以及消费水平具有的不均衡性，港口可以满足国家能源调度与供应、大宗材料物资的运输，促进经济繁荣、社会进步以及人民生活水平的提升。如今的大环境下，国内外的港口产业之间竞争激烈，抢占时代机遇成为国际贸易的航运中心。因此对于港口企业的财务绩效评价就显得极度的重要。

梁丹和邵小伟（2015）运用了主成分分析方法评价了我国26个港口物流上市公司的经营绩效;贺琼和万华丽（2010）就40个运输公司也运用主成分分析方法进行综合评价;计春阳和李耀萍（2017）研究了港口物流公司信息的绩效评价体系，为构建指标体系提供了指导;熊四华（2017）对上市公司财务绩效评价体系的构建展开了论证，解析了指标体系构建的原则和合理性;在王任兰（2016）的我国港口上市公司财务绩效评价中，运用多种计量方法进行了数据分析，科学直观地评价了各个港口企业的运营状况;林备战（2017）对于我国港口布局的优化提出了建议;孙海泳和王新和（2017）对临海港口在“一带一路”战略支点上的建设所起的作用上进行探析。

本文从理论分析和实例数据分析的研究角度阐明我国港口上市公司的财务绩效指标状况并对其进行评价。首先，通过收集我国主要港口上市公司财会年度报告，了解各个港口企业的规模和业务范围;其次，将各家港口上市公司的相关数值计算得出需要的财务指标，根据这些选取的指标建立涵盖盈利能力、运营能力、偿债能力和发展能力四个方面的财务绩效评价体系;再借助SPSS 23多元统计软件进行18家港口上市公司主成分分析，最后综合统筹2013—2017年度时间轴上的单一主成分得分，加权平均算得本次全局主成分的最后得分，达到全局主成分的计量结果，进而提出相应的改进对策。

二、全局主成分理论

全局主成分分析（GPCA）是先以主成分分析为基础，设法将原来大量纷繁且具有一定相关性的指标，经过线性方程组变换重新组合出一组少量的重要指标来代表原来的指标;这些指标互相线性无关，通过少数的这些主成分来表达多个变量间的内部信息结构，且尽可能多的保留原始信息;最后加入了时间序列，由此可对同一个样本不同时点进行纵向对比。

全局主成分基本数学模型表达式如下：

假设Sij为协方差矩阵，计算分析基本步骤有：

2.求出矩阵的特征值 i以及相应的正交化单位特征向量ai。

那么，前面的m个较大的特征值1≧2≧

3≧...m>0，就是前m个主成分所对应的方差，i对应的单位特征向量ai则为主成分Fi关于原数据变量的系数，原变量的第i个主成分Fi为：Fi=ai x Xi.

主成分的方差贡献率是反映信息量大小的，记为;

3.选择主成分，根据方差累计贡献率G来决定。当累计贡献率在80%～85%之间，就可以反应原有变量的信息了，就是抽取的m个主成分。

4.计算主成分载荷矩阵。

主成分载荷是反映主成分Fi与原变量Xj之间的相互关联程度，原来变量Xj与主成分Fi的载荷Lij

i，j=1，2...p

5.计算主成分得分。

计算样本在m个主成分上的得分，在现实的应用时，为了消除数据间量级上的差别需要事先对协方差矩阵的数据进行标准化处理;处理的过程可通过SPSS多元统计软件完成。

三、港口上市公司财务评价指标设计

（一）港口上市公司概况

为了保证数据的真实性和易得性，从上海证券交易所官方网站获得了以下十八家港口上市公司资产负债表、利润表、现金流量表的数据，按地理位置划分有沿海港口和內河港口。本次选取的港口上市公司分别是：深赤湾A（001872）、盐田港（000088）、珠海港（000507）、北部湾港（000582）、厦门港务（000905）、南京港（002040）、日照港（600017）、上港集团（600018）、锦州港（600190）、重庆港（600279）、营口港（600317）、芜湖港（600575）、天津港（600717）、唐山港（601000）、连云港（601008）、宁波港（601018）、大连港（601880）、青岛港（601298）。

用于建设我国临海港口的投资规模，在2012—2016这5年期间呈现出接连下降的趋势，其具体数值为2012年的1004.14亿元下降到了2016年的865.23亿元。2007—2016这十年间我国港口万吨级泊位新增吞吐能力为36.53亿吨，同期新增的年吞吐量为25.41亿吨，新增产能未能有效消化。

2018年1月26日，交通運输部公布的数值表明了2017年中国规模以上港口预估的完成货物吞吐量126.44亿吨，相较于同期是增长6.4%。其中，沿海港口的同比增长速度为6.4%，内河港口则是6.3%，两者的发展步调基本一致;并且，沿海港口完成的货物吞吐量为86.25亿吨，内河港口相应的为40.19亿吨，同比增长达到5.7%。

在“一带一路”的政策倡导之下，上海港继2010年投资了比利时的泽布吕赫码头公司，成为该公司第二大股东后，又在2015年得到了以色列海法新港码头25年的特许经营权。那么到了2018年3月，青岛港与西班牙卡塔赫纳港签约建立友好关系。至此，青岛港建立的合作港为22个。作为全球最大港口运营商之一的招商局集团，在“一带一路”沿线上也积极地进行战略布局和规划：目前其境外实体机构共有193家，遍布了44个国家和地区。

（二）财务绩效评价指标体系的构建

为了保证此次研究的全面性、具有代表性和数据真实性，将对港口上市公司的财务绩效指标归集在四个方面之中：盈利能力状况、营运能力状况、偿债能力状况、发展能力状况。

四、全局主成分综合评价

将相关财务数据输入SPSS软件，首先，进行数据的正向化处理，其目的是消除量纲影响，以便于不同指标之间的合成，上述指标中资产负债率是反向指标，即指标值越小越好，其次，在软件中的主成分模块中运行，并通过相关检验，最后得到综合评价结果表2。

从表2的综合得分可以看出，盐田港、唐山港和上海港在此次的分析调查中显示出的结果较好，由此可见它们的企业财务绩效在行业中处于前列;这18家港口上市公司经营绩效较为稳定的是深赤湾A（招商港口）、重庆港和宁波港等，其财务指标数据近几年未出现有较大的波动;然而芜湖港（皖江物流）、日照港以及连云港在港口行业中处于劣势，指标数据为负数且小于行业平均水平。

为了对表2各年结果进行分类，引入Borda投票规则，即将各年GPCA评价结果进行汇总，然后除以5，也就是每次的平均得分，并假设Borda小于6分，综合绩效优秀，Borda大于12，说明财务绩效欠佳，Borda介于两者之间的，财务绩效良好。

从全局主成分计算结果可知：大多数相邻港口企业排名的比分悬殊不是很大，只是第一名和最后一名相差达到了13.78分之多。

就此结果来看，超过半数的港口企业处于健康的企业经营模式，虽然各个年度指数波动较大，但总体良好，其余在行业内排名靠后的港口企业的经营绩效需要改善。

五、结论

将全局主成分的分析方法应用于港口上市公司进行财务绩效评价，具有一定的参考价值，评价也比较客观与可信。本次全局主成分分析的港口上市公司财务绩效评价中，盐田港、唐山港、上海港等处于优先水平，芜湖港、日照港以及连云港处于劣势;综合得分为负数小于0，可知需要注意的因素还有很多。首先，港口企业之间盈利能力的利润比率相差较大，比如盐田港虽营业收入少，但某些利润率超过100%，可见其长期发展能力较强;其次，排位靠前的港口公司运营，比较注重基础设施的建设，较为落后的港口费用繁琐众多，效率不高;最后，不少先进港口拓展了业务的范围，如水—陆路联动运输、港口增值服务、跨境联合运输等。

因此，针对以上研究发现的问题，提出一些相应的建议，需要注意如下：首先从宏观的角度来看，得分较为落后的港口可以向领先的港口学习借鉴，保持传统港口业务的同时延伸业务方向，具备服务增值功能，多元化经营发展为综合物流型港口企业。部分港口由于基建不过硬或负债较多，可以寻求当地的政策支持帮助其进行转型。第二，是我国港口之间应该加强信息的交流，发展领先的港口带动尚处于发展期的港口加快步伐适应时代需要，并且自身也向其他国际化现代港口交流学习。第三，则是港口公司对于形势走向的意识和参与度要加强，有着“一带一路”和一系列海洋经济战略的引导，港口公司应带动内地—沿海联运，实现陆路、铁路与海路运输一体化的物流格局，而如今仅有不到5家港口公司算是满足以上的预期。最后，笔者认为对于我国港口上市公司的长期发展，应当使得贸易运输和互联网的信息工具相结合，走上港口公司“互联网运营”发展道路。实施“互联网+ ”战略，促使港口将互联网思维、大数据、云计算技术、地理信息系统（GIS）等应用于港口营运。这有利于港口一体化和港口物流服务产业链的延伸，引领港口企业从生产导向向服务导向转变。

然后从港口自身的角度来看，处于落后排名的如连云港、日照港等其流动比率都较低，具有一定程度的流动性风险;这些港口企业短期内需要偿付的借款数额较多，在以后年度的资本运营中，应当适度加大长期借款的占比，让自己的发展和规划更加灵活、不受限制。并且内部管理人员要完善预算管理体制和成本控制体系，保持公司的资产负债构成的健康态势。接着，港口公司之间要加强竞争意识，排名靠后的港口公司合理协调改善发展策略，争取早日追上行业的平均水平，那么领头的数家港口公司在保持现有的稳定基础上，引导港口行业朝着现代化方向继续迈进。最后，还是要依靠合格的监管体制，做好财务管理的监察工作，避免浪费资源和以次充好的现象。

（作者简介：李洪锐，男，江苏连云港人，江苏海洋大学商学院学生，主要从事财务管理与国商理论方面研究。）

参考文献：

[1]梁丹 贺小伟.基于主成分分析的港口物流上市公司经营绩效评价[J].物流工程与管理，2015，（01）：35-39.

[2]贺琼 万华丽.基于主成分分析法的物流业上市公司综合评价[J].武汉理工大学学报，2010，（12）：162-166.

[3]计春阳 李耀萍.港口物流信息化绩效评价指标体系构建研究[J].物流工程与管理，2017，（04）：51-54.

[4]熊四华.上市公司财务绩效评价指标体系构建[J].全国流通经济，2017，（26）：23-24.

[5]王任兰.我国港口上市公司财务绩效评价[D].江西：华东交通大学，2016.

[6]林备战.我国港口布局优化迫在眉睫[J].港口经济，2017，（08），1-1.

[7]孙海泳 王新和.沿海港口在“一带一路”建设中的战略支点作用探析[J].大陆桥视野，2017，（07），56-60.