由一起擦碰事故谈大型重载船舶的主动漂航

黄亚东

摘 要：进靠宁波舟山港的大型重载船舶与日俱增，由其采取主动漂航而引发的擦碰事故也越来越多。船舶漂航有主动漂航和被动漂航之分。主动漂航是指不使用车、舵，让船体随风浪、海流或潮流漂流，是主动停车、停舵的一种操纵方法。本文通过近期宁波舟山港发生的一起擦碰事故，从另外一个视角来探讨宁波舟山港域大型重载船主动漂航时存在的风险及注意事项。

关键词：主动漂航;擦碰;重载船

1 事故经过

2019年8月16日，农历七月十六，定海港潮汐：0525-131cm，1015-321cm。引航计划：K轮，船长：288.93m，船宽：45.0m，载重吨：180183mt，吃水：18.26m/18.26m， 计划：0100～0200乘潮过浅滩，南锚地锚泊等引水进条帚门，0400上引水，0600靠武港卸船码头1泊位（落末潮水）。

0315引航员通过高频与K轮取得联系，告知0400引航员在南锚地上船，同时发现并证实K轮在南锚地未抛锚，而在该锚地西北角漂航，船首向约300度，速度约1kn，与南锚地锚泊船J轮（LOA：200米;船宽：32.0米，散货船）相距1海里左右。

0330 K轮首向东北，速度约3节，船舶正横受流漂移，距锚泊船J轮约0.5海里，引航员立即呼叫K轮，提醒船长大潮汛流压很大，可能会与锚泊船产生碰撞危险，建议其采取适当行动以避开危险。

0335 K轮距J轮约0.3海里，并发现K轮缓慢向左转向，此时引航员通过VHF呼叫K轮已无应答，宁波VTS也用VHF08频道呼叫，均未回答。

0345交管呼叫J轮，J轮告知其船鼻首与K轮船尾擦碰，并且J轮的锚链与K轮螺旋桨缠住。最终，事故造成K轮右尾部水线附近有约4.0m x 1.0m的破洞且进水，右舷救生艇和舷梯严重受损。另外，J轮船艏艏楼受损，并且弃锚。

2 事故原因分析

2018年，宁波海事局曾对宁波舟山港辖区的72份船舶碰撞调查报告做了统计，总结碰撞事故的原因分布图如下：[1]

从图中可以看到，K轮和J轮的擦碰事故最主要的原因是瞭望疏忽、避让不当以及对潮流估计不足。

2.1 瞭望疏忽

国际海上避碰规则第五条明确规定：“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”[2] 从避碰规则的结构看，“了望”条款是处于“驾驶和航行规则”中最为重要地位的条款，也可以称为规则的核心条款之一。

然而，K轮在虾峙门南锚地总计漂航将近3个小时，从轨迹（如图3所示）可以看出多次与南锚地抛锚的J轮出现危险局面。另外，引航员上船抢险时，发现K轮的雷达处于对水相对运动模式，对水相对运动模式适合在大洋航行时采取避让行动，但是近岸或港内航行，如果还是采取对水相对运动模式，容易忽略了船舶的真航向，无法正确掌握船舶的动态。作为船上最重要的瞭望设备没有发挥应有的作用，瞭望不充分、不正规，没有采用一切有效手段，包括雷达、ARPA及VHF等，以至于在后续采取避碰行动时，无法全面地分析与判断，避让操纵依据不足，避让行动不到位。

2.2 避让不当

国际海上避碰规则第八条：“为避免碰撞所采取的任何行动必须遵循本章各条规定，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。”[2] 也就是说，采取避让行动应尽早且必须行之有效。

引航员登轮抢险时，和K轮二副沟通后得知，在0320左右，距离J轮将近0.7海里时，二副动车过，但是二副没有及时地将车拉上去，只加到“slow ahead”。虽然二副采用左满舵，企图尽快逃离，但二副对大型重载船舶的操纵性能不了解，没有继续加车，导致K轮在左满舵的作用下，加速船尾压向J轮（此时，二副不一定非要进车，倒车逃离亦可取）。K轮是大型重载散货船，船长289米，这种Capesize散货船操纵性能更差，单位排水量所获得的主机功率更小，操纵更迟钝。综上，二副采取避让行动无效或效果甚微，避让不当。

2.3 对潮流估计不足

大潮汛期间，宁波舟山港域由于其特殊的岛礁地形，急落流、急涨流以及码头前沿的压拢流往往能达到3-4节，一些狭水道和岛礁附近甚至高达6-7节。

K轮进港那天，刚好是农历十六，是在大潮汛期间。当时的虾峙门南锚地，处于虾峙门口和条帚门口的汇合处，最大流速可达6-7节。

K轮计划过浅滩的时间是0100-0200，但是0029时K轮已经过完浅滩，整整提前了一个半个小时。K轮从0029出深水航槽后，停车漂航半个小时，当时船长及驾驶员可能意识到危险，第一次动车，缓速进到南锚地西北角，在此次动车过程中，K轮经过在擦碰点抛锚的J轮，最近距离0.4海里（如图3所示）。第二次停车开始漂航的位置就在J轮正船头1.0海里处（如图1所示），而且船长在第二次漂航时离开驾驶台，只留二副驾驶台值班。当时南锚地的潮流是最急时段，按流速3节来计算，压向J轮也只需20分钟。可见船长及驾驶员对潮流估计不足，没有在思想上引起足够的重视。

3 事故教训及启示

3.1 大型重载船舶主动漂航的几种常见情景

3.1.1 进港时间过早

目前，所有进靠宁波舟山港核心港区的船舶采取编队进口虾峙门，引航员登轮时间要求很严格。宁波舟山港交通密度很高，大型及超大型重载船舶因为受码头条件和潮流限制，每天只有一个或两个靠泊时间窗口，如果因为起锚时间延误，推遲进口上引水的时间，很可能会造成靠泊计划的大幅推迟或取消的严重后果。所以，很多大型重载船舶本着宁早勿晚的原则，往往会提前进口，速度快了，选择慢车趟航。但是往往有些大型重船舶，时间没有预先控制好，过早到达引航员登船位置，大型重载船因为吃水受限，抛锚又没有合适位置，只能就地漂航，以致陷入被动局面。

3.1.2候潮锚地起锚过早

宁波舟山港域几个大型重载船舶专用的候潮锚地：虾峙门口外矿石船锚地和虾峙门口外油船锚地、马迹山1号锚地以及绿华山南锚地。其中，虾峙门门口外油船锚地的VLCC进口，引航员是在锚地上船，少有险情。然而另外几个矿石锚地，擦碰事故屡有发生。

大型重载船在锚地等泊时间较长，大部分船长为了确保能够顺利起锚，往往会提前一个小时左右起锚，但是没有控制好时间，以至于锚离底时间太早。锚离底后，船长往往没有立刻动车离开锚地，却选择在原地漂航。

3.1.3港口因天气、能见度等原因突然封港

宁波舟山港经常会有一些突发情况，比如，修理船舶在航道中失控，雾季能见度急剧下降，寒潮来临时天气突变或者渔船堵塞航道等，导致虾峙门和条帚门航道经常临时关闭。在这种情况下，很多进口的大型重载船会因为航道封闭，取消进口靠泊计划。这些被取消了靠泊计划的大型重载船舶往往会选择在航道附近，进行短暂的主动漂航，等待进一步消息。

3.2 大型重载船舶主动漂航的注意事项

3.2.1正确掌握港口的水文信息

船舶到港之前，船长会收到租家、船东或代理发的港口资料，包括港口的潮汐预报表。然而，存在的问题是，船上收到这些港口资料和潮汐表，不代表船长和驾驶员真实有效地掌握港口的信息，尤其是潮流情况。

比如宁波舟山港港区岸线地形曲折，航道复杂，区域流况多变，虾峙门口的潮流转流时间往往比潮汐表上的高低潮时晚2-3个小时，而且季节不同也会有差异，夏季涨水流来得早，冬季则落水流来得早。同样，宁波舟山港航道的潮流转流时间和码头边的潮流转流时间也不一样，普遍存在2-3小时的时间差。

因此，在不熟悉宁波舟山港潮流情况下，冒然选择在航道或锚地漂航，是十分危险的。建议船长及相关驾驶员应切实有效地掌握所到港口之潮汐，充分了解港口的潮流情况，以便做到航行或者漂航心中有数。

3.2.2正确使用助航仪器

雷达是船舶航行定位的重要仪器，是保持正规瞭望，避免船舶发生碰撞的一种有效手段。因此，很多船舶，尤其是外籍船员的船舶，习惯性地将雷达置于对水相对运动模式，以便及时地判断来船的行动，从而有效采取避让行动。然而，大型重载船应避免在船舶漂航时将雷达置于对水相对运动模式。

雷达对水相对运动模式可以清晰地呈现出他船与本船避让关系，即两船通过时的DCPA和TCPA，但却忽略本船的风流压差以及航迹向。大型重载船舶在强风急流的港域漂航时，要保证至少一台雷达模式切换成真北向上对地运动模式，船长和驾驶员应不间断地通过船舶速度矢量线和电子海图判断船舶的真实运动状态。

3.2.3港内及航道附近禁止主动漂航

到达港口前，船长应核实好引航员登船位置及时间，并与引航站建立通信联系，随时掌握引航员登船的准确时间及速度。引航员也应及早联系船舶，告知船长确切的登轮时间和登轮位置。如遇登轮时间有延迟应及时通知船长，让船长可以做到心中有数，知道何时起锚，合理控速。

众所周知，宁波舟山港南部核心港区的虾峙门是大型重载船进港的唯一通道（唯一例外，靠武港码头的船舶是从条帚门进口）。虾峙门口外，除了超大型船舶才可使用深水航槽（超大型船舶特指载重吨大于25万吨，吃水大于19.0米，引航员锚地上船），其他的大型重载船舶是过浅滩进口。从过浅滩到引航员登轮点大约12-15海里，这一段距离是大型重载船舶进口的最关键时段，需要船长及驾驶员亲自走航道。大型重载船舶船长应在这12-15海里的进港通道时段里，合理控制船舶的速度，不可在航道附近主動漂航。笔者多年的经验得出，这12-15海里的距离，使用两个小时来完成比较妥当。超过两个小时，速度过慢，会影响进港船舶编队，导致进港船舶积压堵塞;低于两个小时，速度过快，当有突发情况时，无法有效减速。

3.2.4不可在锚地主动漂航

大型重载船舶船长应时刻提醒自己，不可在锚地漂航。宁波舟山港虾峙门口外的矿石船锚地和VLCC锚地紧挨着，锚泊船众多，而且流急浪大，当大型重载船舶锚离底后，应尽快驶出锚地，不可在锚地里做过多的逗留。如果实在要漂航，应选择在开敞水域漂航，避开抛锚船。另外，即使在开敞水域漂航，原则上，尽量不要主动漂航超过一个小时。如果实在时间超过一个小时，不可嫌麻烦，建议立即找个合适的锚地抛锚。抛锚尽量避开在他船的船头抛锚，尽可能在和抛锚船错开的位置抛锚。

3.2.5提高船员应急处置能力

船长及驾驶员应加强学习，了解并掌握大型重载船舶的操纵性能，提高应急处置能力。

长久以来，在船舶避碰研究中，人们一直侧重于研究依靠技术手段减少事故，忽视了人为因素的研究。很多大型重载漂航时，发生紧迫局面的初期，如果船长及驾驶员能及时地采取正确的措施，往往都可以避免事故。本文提及的K轮，二副在两船相距0.7海里时已经开始采取措施了，但是采取措施不力，应急处置能力欠缺，错过最好时机。

大型重载船舶的船长及驾驶员普遍缺乏大型重载船舶的操纵经验，建议在船舶进港时，应多向引航员请教大型重载船舶的相关操纵方法，学习他们的应急处置能力，并在平时的操船过程中进行实践和操练，提高相应的操作水平。进港时，不可在引航员一登轮后，船长就去忙文件工作，甚至离开驾驶台。船长及驾驶员只有真正做到熟悉大型船舶的操纵性能，充分掌握了大型船舶的操纵性能，才能保证在漂航时，遇到紧急情况时，采取正确有效的措施，避免人为因素导致事故的发生。

4 结束语

宁波舟山港因主动漂航引发的大型重载船舶擦碰事故，日益增多。我们总是习惯性地重视大型重载船舶航道航行、靠离泊时的安全，却往往忽视了大型重载船舶主动漂航存在的风险，尤其是在交通流密集，潮流复杂的港口，主动漂航更需特别重视。主动漂航不仅仅是船舶的一种操纵方式，更是船长及驾驶员应该掌握的一项特殊技能。

参考文献：

[1]宁波海事局.72份调查报告细说船舶碰撞五大常见原因[Z].“宁波海事”公众号.

[2] 中国海事服务中心组织编审.船舶值班与避碰[M].北京：人民交通出版社，2001.