老路改造设计中总体交通组织与慢行过街系统优化方案简析

汪 浩, 谢 敏

(安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司, 安徽 合肥 230088)

1 项目背景介绍

临泉路改造工程西起南淝河，东至板桥河，长约5.1 km，规划红线宽 55 m，双向8车道。

临泉路位于一环、二环之间，连接庐阳区、瑶海、蜀山，是合肥市骨架主干路网的重要组成；临泉路是轨道三号线廊道、规划有公交专用道，承担着重要的公共交通功能；临泉路两侧居住密集、商业发达，生活气息浓郁，是庐阳区重要的形象展示面。

本次以轨道3号线建成为契机，通过对临泉路的整体提升带动沿线社会经济发展，提升市民幸福感。

2 机动车交通组织设计

2.1 设计原则

(1) 交通组织设计的目的是促进道路交通条件、交通运行方式与交通流特征与需求相使适应，以推动相关道路行人与车辆有序、安全流动。

(2) 交通组织设计应根据城市道路条件，考虑社会效益，环境效益与经济效益的协调统一，合理采用技术标准，体现以人为本、资源节约、环境友好的设计要求。

(3) 交通组织设计应优化考虑公共交通和行人、非机动车道交通。

(4) 与此同时，交通组织设计应遵循交通安全原则、供需平衡原则、均衡分布原则、交通分离原则、交通连续原则。

2.2 现状机动车交通组织分析

临泉路(南淝河-板桥河)工程沿线相交道路共计18条，其中快速路1条，主干路2条，次干路3条，支路12条。现状道路平交口设置间距不尽合理，其中，清溪路-四里河路灯控平交口间距为1 150 m、四里河路-四里渠西路灯控平交口间距为848 m、凤凰山路-颖上路灯控平交口间距为1 176 m，间距过大，两侧居民出行不便，颖上路-合瓦路段灯控平交口较多，平均间距约300 m，影响路段通行效率。

2.2.1 机动车交通组织优化方案

针对现状存在问题，结合道路两侧出行需求，本次改造方案对于交叉口间距较大路段，增加灯控平交口，交叉口间距较小路段，选择封闭部分交叉口，改为“右进右出”方式，使交叉口间距合理，路网均衡，方便两侧居民出行，提高整体通行效率，具体改造方案如下：

(1) 在南淝河北侧增设一处灯控交口。清溪路至四里河路交口间距1 142 m，间距偏大，不便于两侧居民出行。根据新西站方案，临泉路为新西站北广场的重要疏散道路，在南淝河与临泉路交叉处北侧设置有上下匝道。因此，结合西站方案设置一处平交口既可以更好地与西站衔接，又可以优化临泉路交通组织，是可行的。

(2) 周湾路打开，封闭四里渠西路。根据相关建设计划，现状临泉西路公交首末站即将改建，部分用地将划拨给铁路，现状驾校和中铁项目部拆除后提供给公交公司作为补偿。由于原首末站北出入口即将被征迁，公交车无法从四里渠西路进出临泉路。因此公交公司提出意见，建议在周湾路交口设置灯控平交以满足公交车进出场站需求。

周湾路是四里河畔小区的重要出入道路，结合临泉西路首末站新增道口位置，将周湾路打开，封闭四里渠西路，可更好地服务公交首末站和四里河畔小区，并满足公交车进出场站需求。

(3) 凤淮路打开。凤淮路是昆仑花园、枫林雅苑、上坤海棠四季等小区的重要出入道路，将其打开可方便周边居民出行分析前后相交道路等级与建设现状，泉南路为规划支路，红线宽18 m，项目涉铁实施困难；凤淮路规划为次干路，红线宽32 m，临泉路以南未实施，难度相对较小；界首路规划为支路，红线宽18 m，临泉路以北未实施，拆迁量巨大，实施困难。

考虑到凤淮路红线较宽，具备一定实施条件，且与前后灯控交口距离合适，通过调整纵坡，将凤淮路交口打开。

(4) 封闭藕塘路。现状藕塘路与和煦园形成错位十字交口，交通隐患大，且藕塘路交口距离蒙城路交口过近，影响蒙城路交口通行效率。

分析周边路网，凤台路与颖上路、藕塘路、蒙城路均为灯控交口，如若藕塘路封闭，周边路网可有效承担绕行功能，调整后颖上路与蒙城路灯控间距为626 m，兼顾交通效率的同时可很好的服务周边小区出行。

(5) 重新对调整后的交叉口结合交通流向分析，运用仿真模型，进行交通渠化设计，提升整条道路的通行效率和服务水平，如图1、图2所示。

图1 交通组织改造前

图2 交通组织改造后

2.3 慢行过街系统设计

2.3.1 现状慢行过街分析

现状共计16处人行过街，均为地面斑马线过街，其中利用灯控交口过街9处，路段过街7处，间距134～569 m。通过现场调查，发现存在的问题主要有以下几点：

(1) 凤凰山路～凤淮路段过街距离偏大。

(2) 都市清华南门过街与藕塘路过街间距过近。

(3) 部分交口缺乏二次过街驻足设施。

(4) 部分路段过街设置在出口道一侧。

(5) 慢行过街设施未能充分考虑中小学生过街安全。

2.3.2 慢行过街设施选型原则

根据住建部2013年12月发布的《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》相关规定：过街设施包括交叉口平面过街、路段平面过街和立体过街。一般情况下应优先采用平面过街方式；居住、商业等步行密集地区的过街设施间距不应大于250 m，步行活动较少地区的过街设施间距不宜大于400 m。不同分区、不同级别步行道过街设施间距推荐指标见表1。

表1 过街设施间距推荐指标 (单位：m)

临泉路两侧用地性质以住宅、商业、教育为主，居住人口多、商业繁华、沿街立面气氛活跃，因此临泉路过街实施应控制在150～300 m为宜，应优先采用平面过街方式。

2.3.3 慢行过街系统设计

结合临泉路现状分析，慢行过街改造方案如下：

(1) 凤凰山路-凤淮路段加密过街设施。根据总体方案，凤淮路交口由右进右出调整为灯控平交，同步设置过街斑马线，禹王亭路增设天桥过街，加密后凤凰山路～凤淮路段过街设施间距为209 m和360 m，较为合适。

(2)取消都市清华南门过街。都市清华南门过街距离颖上路交口斑马线过街仅100 m，设计将其取消。结合总体方案，藕塘路灯控交口取消后保留路段过街斑马线，距离前后过街通道约294 m和330 m，较好的兼顾了机动车通行效率与慢行过街便利性。

(3) 补充二次过街驻足设施。全线过街距离超过16 m时均设置二次过街驻足设施。

(4)路段过街尽量设置在进口道一侧。农科南路路段过街、四里渠西路路段过街、界首路路段过街、藕塘路路段过街均布置在进口道一侧。

(5)能结合沿线学校分布设置立体过街，以保证中小学生过街安全。分析庐阳区小学学区划分，仅长二小、钢铁新村小学服务的学区跨越临泉路，分别距离临泉路400 m、20 m，具备条件实施立体过街。

分析庐阳区中学学区划分，第45中学(森林城校区)、第45中学(橡树湾校区)、庐阳中学、第36中学学区均跨越临泉路，分别距离临泉路2km、460 m、1 km、750 m。根据中学生通学出行选择的环境影响因素分析，当距学校空间距离400米区域内步行意愿最高，当距离800 m区域内步行意愿下降至一半。随着距离的增加，步行意愿进一步急剧下降、其他交通方式出行意愿明显上升(表2、表3)。因此，第45中学(橡树湾校区)、第36中学学区需着重考虑过街位置与过街选型。

表2 步行意愿与出行距离关系

表3 小汽车出行意愿与出行距离关系

长二小、第45中学(橡树湾校区)学生穿越临泉路频率高，本次设计在禹王亭路交口增设一座人行天桥，可极大缩短临泉路以南学区内学生的上学路径，亦可保证交通安全。

钢铁新村小区紧邻临泉路，本次设计将其地面过街改造为天桥过街，从而更好地保证学生的交通安全。

改造后，临泉路全线慢行过街通道总数维持不变，服务间距更趋合理，如图5、图6所示。

图3 慢行过街改造前

图4 慢行过街改造后

3 结束语

对城市道路机动车、慢行交通组织提升改造实质就是在充分调查分析现有存在问题的基础上，解决原本存在的不足和问题，进一步通过对每个交口渠化设计，确保道路通行顺畅，使道路上行驶的车辆、行人便捷、快速、安全地到达目的地。