沿江高速铁路引入合肥枢纽的关键问题

孙军先

（中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055）

沿江高速铁路是国家规划的“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分，经合肥枢纽与既有合蚌、合宁、合福、商合杭、合九、合新等高速铁路衔接，在路网中具有重要作用。

随着合肥枢纽内商合杭高速铁路（北段）的建成、商合杭高速铁路（南段）和合九高速铁路即将开通运营以及合新高速铁路的规划建设，特别是沿江高速铁路建设时序的提前，沿江高速铁路与既有沪蓉铁路在枢纽内共通道能力是否满足需求、枢纽的客运系统布局和客运站分工是否合理、引入车站站型方案是否最优成为亟需解决的几个问题。本文基于在参加沿江高速铁路武汉至合肥段勘察设计项目投标时所做的研究，本着统筹兼顾、合理布局、适度超前的原则，从通道能力、客站格局、引入方案等方面对枢纽总图规划和局部优化提出几点看法。

1 合肥铁路枢纽概况

1.1 合肥市城市总体规划

合肥市是安徽省省会，是全国重要的科研教育基地、现代制造业基地和综合交通枢纽。城市总体布局将形成“1331”城市空间格局［1］，见图1。城市以老城区为核心，重点向南、向西发展，同时促进城市北部、东部和西南部的发展，优化城市布局［2］。2030 年规划市域总人口1 050万人，其中主城区人口630万人。

图1 合肥市城市总体规划

城市轨道交通规划远景（2050年）有15条线路，全长522.8 km。其中骨干线5条，快线3条，加密线4条，中低运量线3条。

1.2 合肥铁路枢纽既有概况

合肥铁路枢纽衔接沪蓉铁路、合福高速铁路、合蚌高速铁路、淮南铁路、宁西铁路和合九铁路，形成衔接蚌埠、阜阳、西安、武汉、九江、福州、芜湖、南京8 个方向，以合肥站、合肥南站为主要客运站，合肥东站为编组站，合肥北站为主要货运站的环型枢纽格局［3］。

1.3 枢纽总图批复情况

2017年12月，中国国家铁路集团有限公司和安徽省人民政府对合肥铁路枢纽总图规划（2016—2030年）进行了联合批复（见图2）。2030 年合肥枢纽将形成衔接南京、杭州、福州、九江、武汉、西安、阜阳、蚌埠、新沂9个方向，商合杭、合福、合安、合蚌、合新高速铁路，合宁、合六、合巢马城际铁路，合宁、合武、宁西、淮南、合九铁路13条线路引入的大型放射状枢纽。

图2 合肥铁路枢纽总图规划（批复）

主要客运系统内容如下：

1）客运系统布局。规划形成合肥、合肥南、新合肥西站“三主客运站”布局。

2）动车设施。建设合肥南动车所，总规模14线检查库、45 条存车线，并在车站东侧规划城际铁路存车场1 处；建设合肥动车所，总规模10线检查库、39条存车线；结合货物外迁及专用线拆除，规划将桃花店站改建为动车存车线。

3）引入线、疏解线及联络线。规划合宁城际铁路、合新高速铁路、合六城际铁路及相关联络线。

1.4 合肥铁路枢纽客车流构成

经研究，合肥铁路枢纽近期、远期客车总对数为648，834 对/日，始发终到车分别为301，434 对/日，占总对数的46.5%，52.0%。枢纽南北向以商合杭高速铁路通过车流及商合杭高速铁路—合福高速铁路跨线车流为主，东西向以沪蓉铁路、沿江高速铁路通过车流为主，西南方向的合安九高速铁路和东北方向的合新高速铁路以跨线车流为主，见图3。

图3 合肥铁路枢纽客车流构成

沿江高速铁路近期、远期客车对数分别为108，127 对/日，通过车占比分别为82.4%，81.1%。通过车流主要为南京—武汉方向（59，69 对/日），跨线车流主要为沿江高速铁路武汉方向—商合杭高速铁路芜湖方向（15，17 对/日）、沿江高速铁路武汉方向—合新高速铁路新沂方向（14，16 对/日），始发车为武汉方向（19，24对/日）。

2 关键问题探讨

遵循枢纽总图规划，首先分析随着沿江高速铁路的引入，枢纽内路网构成是否有调整、功能有什么变化，是否需要新建线路满足通道能力需求。其次根据路网功能调整，兼顾城市总体规划、枢纽车流特点分析客运站格局是否合理，能力是否满足。然后根据客站分布及分工，结合线路走向，考虑工程条件等因素，对引入车站方案进行比选，最终提出枢纽总图优化建议。

2.1 枢纽内沿江通道（长安集—肥东段）四线格局必要性分析

根据沿江通道研究报告，沿江通道武汉至合肥段将形成沿江高速铁路与既有沪蓉铁路共通道的格局。其中：沿江高速铁路主要承担沿江通道中长途直通客流，兼顾部分路网跨线客流；既有沪蓉铁路主要承担中短途客流，沿线地区城际铁路客流，兼顾少量沿江通道中长途客流。

在批复的原总图规划中，规划合宁城际铁路衔接既有沪蓉铁路合肥南—六安段，形成新的沿江高速铁路通道，规划合六城际铁路是经新桥机场绕行，六安—武汉段另规划新通道［4］，但随着沿江高速铁路通道高标准大运力的建设，利用沪蓉铁路（合武段）方案与沿江高速铁路的功能定位及分工不符。枢纽内原规划的沿江高速铁路和合六城际铁路的走向建议优化调整。

因沿江高速铁路与沪蓉铁路在枢纽内均为东西走向，枢纽内东西向车流存在长安集—新合肥西—合肥—肥东、长安集—合肥南—肥东2条径路，同时商合杭高速铁路在枢纽内的径路选择，也对上述2 条径路的能力产生影响。鉴于此，需要分析沿江通道（长安集—肥东段）是维持既有2线还是形成4线格局。

从合肥铁路枢纽东西向线路能力来分析，东西向车流有2 条径路4 线规模，主要车流：武汉方向近期、远期列车对数每日分别为108/127 对（沿江高速铁路）、63/72 对（沪蓉铁路），合计171/199 对；南京方向近期、远期列车对数每日分别为115/143对（沿江高速铁路）、63/74 对（沪蓉铁路），合计178/217对。理论上通过能力是满足需求的。

但商合杭高速铁路在合肥铁路枢纽内的径路选择对沿江通道的通过能力会产生影响。根据线路走向，商合杭高速铁路合肥—三十里铺—肥东最为顺直，可是存在以下3方面问题：①商合杭高速铁路发往合肥站的跨线列车与合蚌高速铁路的通过列车、合肥南站发往合蚌高速铁路的跨线列车与合蚌高速铁路的通过列车在合肥北城站南北咽喉区存在同向交叉，影响区间通过能力；②合肥站规模较小且改建困难，只能办理部分商合杭高速铁路列车作业；③新建肥东—合肥联络线利用动车出入段线引入，通过能力受到限制，且线路标准较低。

综上，商合杭高速铁路部分通过列车和始发终到列车的作业应调整由合肥南站承担。本着运输组织合理、径路顺直的原则，合肥南站应承担沿江高速铁路、沪蓉铁路的全部通过列车和部分始发终到列车的作业，以及商合杭高速铁路、合福高速铁路的部分通过列车和始发终到列车的作业。

调整后近期、远期长安集—合肥南列车对数分别为168，198对/日，近期双线区段通过能力已基本饱和；合肥南—肥东列车对数分别为203，217对/日，近期双线区段通过能力已接近饱和，详见图4。

图4 合肥枢纽客运布局及区间通过能力

综上所述建议：①沿江通道（长安集—肥东段）应新建双线通道引入，最终形成4线格局；②将沪蓉铁路（合六段）赋予合六城际铁路功能；③调整合（新）六城际铁路为机场城际铁路。

2.2 引入车站方案比选及能力分析

在批复的总图中，合肥枢纽规划形成合肥站、合肥南站、新合肥西站“三主客运站”格局［5-6］。三主客运站呈正三角形分布在城市的东北、南侧、西北，客运站布局合理、功能互为补充。客运站功能定位见表1。

2.2.1 引入车站方案比选

1）引入合肥站和新合肥西站方案

合肥站和新合肥西站均位于城市已建成区，周边建筑物密集，新建通道及车站扩能改造均会引起巨大的工程拆迁，实施难度较大；线路穿越城区，且与多条高速铁路、城市道路交叉，工程条件较差；线路经城区绕行，距离长，速度目标值低，与沿江高速铁路功能定位不匹配。经研究后舍弃该方案。

2）新建新合肥北站方案

该方案需新建客站，与枢纽总图规划不一致；新建客站位于城市北侧边缘，距离城区较远，客流吸引力较差，旅客换乘不便；新建线路通道穿越北部城区；同时线路绕行较多。经研究后舍弃该方案。

表1 合肥枢纽规划客运站功能定位

3）引入合肥南站方案

合肥南站位于城市南侧，连接老城区和滨湖新区，地理位置优越，高速铁路干线交汇。该方案与沿江高速铁路高标准高质量的功能定位最符合，因此本次采用引入合肥南站方案。

2.2.2 客运站到发线能力分析

在确定沿江高速铁路引入合肥南站后，根据相关规范［7］，对枢纽客运站到发线能力进行检算，其近期（2035年）、远期（2045年）适应性见表2。

表2 合肥枢纽客运站到发线能力

综上，认为沿江高速铁路引入合肥南站是合理的，客运站选择与枢纽总图客运系统分布一致。下一步重点对引入车站方案进行比选。

3 引入合肥南站方案比选

枢纽内沿江高速铁路与既有沪蓉铁路均呈东西向，共通道引入合肥南站。沪蓉铁路和合肥南站已建成投入运营。沿江高速铁路可利用沪蓉铁路引入，也可新建线路引入。结合合肥南站站型布置，提出利用沪蓉铁路方向别引入沪蓉场方案（方案Ⅰ）、利用沪蓉铁路线路别引入新建沪蓉场方案（方案Ⅱ），并场新建沿江场方案（方案Ⅲ）和在南广场南侧新建沿江场方案（方案Ⅳ）［8-11］。

方案Ⅳ新建的沿江场距站房距离较远，仅能共用南广场，需新建站房及相关城市配套设施，旅客换乘走行距离较远，换乘不便。该方案与沿江高速铁路高标准的功能定位不符，对合肥南站的运营组织干扰较大，研究后舍弃。以下对方案Ⅰ～Ⅲ进行综合分析。

1）利用沪蓉铁路方向别引入沪蓉场方案（方案Ⅰ，见图5）

图5 方案Ⅰ平面布置示意

沿江高速铁路：沿既有沪蓉铁路走行，自长安集站西端置换既有沪蓉铁路引入合肥南站沪蓉场，在肥东站与沿江高速铁路上合段贯通，形成新的沿江高速铁路通道。沪蓉铁路：在雷麻店南侧与沿江高速铁路置换后，分方向别外包沿江高速铁路，利用合福—合肥南联络线预留接口引入合肥南站，出站后外包沿江高速铁路引出，接入肥东站还建沪蓉场与沪蓉铁路贯通，同时相应改建合福—合肥南联络线。

2）利用沪蓉铁路线路别引入新建沪蓉场方案（方案Ⅱ，见图6）

图6 方案Ⅱ平面布置示意

沿江高速铁路：沿既有沪蓉铁路走行，自长安集站西端置换既有沪蓉铁路引入合肥南站沪蓉场，在肥东站与沿江高速铁路上合段贯通，形成新的沿江高速铁路通道。沪蓉铁路：在雷麻店南侧与沿江高速铁路置换后，沿既有沪蓉铁路南侧线路别引入合肥南站，分别占用沿江场2 条到发线、京福场3 条到发线改建为新沪蓉场，出站后接入肥东站还建沪蓉场与沪蓉铁路贯通。为满足沪蓉铁路武汉方向—蚌埠、杭州、芜湖方向的旅客列车交流需要，修建沪蓉铁路—长安集的联络线。

3）并场新建沿江场方案（方案Ⅲ，见图7）

图7 方案Ⅲ平面布置示意

沿江高速铁路沿既有沪蓉铁路走行，并行合肥南站南侧新建沿江场，出站后向东沿沪蓉铁路走行，引入肥东站高速场，与沿江高速铁路上合段贯通，形成新的沿江高速铁路通道。同时修建本线至长安集联络线，满足沿江高速铁路武汉方向—合新高速铁路新沂方向、商合杭高速铁路杭州方向的旅客列车交流需要。

4）3个方案对比（见表3）

表3 方案对比

综上所述，方案Ⅱ沿江高速铁路和沪蓉铁路正线均可贯通，车流径路顺直，能充分利用既有客运设施，运输组织顺畅，工程投资最少。经研究后予以推荐。

4 结论

随着沿江高速铁路建设时序的前提，相关路网的分工、枢纽总图规划的格局均需相应调整和优化。根据枢纽总图规划，结合沿江高速铁路、沪蓉铁路的功能定位及分工，兼顾城市总体规划、枢纽车流特点及运输组织、线路走向、工程投资等因素，对枢纽内区段通过能力、客运站选择及到发线能力、引入车站站型进行分析，确定了合理的枢纽引入方案。研究成果对沿江高速铁路的建设、枢纽总图规划的优化及城市总体规划具有参考价值。