福建区域物流产业联动发展现状分析*

肖晶晶，王承娜，郭子维，陈潇

（福州外语外贸学院 经管学院，福建 福州 350202）

1 引言

“21世纪海上丝绸之路战略”的提出与实施，为福建区域物流产业的发展带来了重大契机。物流产业作为与区域内外各产业紧密关联的产业，是区域经济发展的重要基础性产业。区域物流业的发展可以带来商流、资金流、信息流、技术流的聚集，加快区域经济结构和产业布局合理化调整，带动地区和区域经济发展。因此，福建区域物流产业联动现状分析对于增强福建区域综合实力有重要意义。

从查找的文献资料等情况来看，以“logistics linkage”“logistics interaction”等关键词在中国知网等外文数据库中检索，得到的文献主要是与“制造业与物流业”之类有关的，目前还没有出现与物流产业间联动现象有关的文献。Yuan Qingmin（2015）提出了“两个产业”联动的必要性并给出相应的改进建议，为制定物流业与制造业联动的政策提供了依据[1]。Xie Congli（2016）通过对两家物流运营商现状的分析，提出了发展制造业和陆港物流产业联动的改进策略[2]。Yuan Shijun（2018）提出通过对物流资源的全面整合，实现与制造企业的联动发展[3]。

使用百度、中国知网等数据库工具，对“物流产业联动”“区域产业联动”等关键词进行搜索，从现有的研究文献来看，目前国内对物流产业联动的研究主要集中两个方面：一是物流产业与制造业的联动；二是区域物流产业联动发展研究，其中研究较多的是关于长三角区域产业联动发展，而从省级层面研究区域物流产业联动发展现状的文献不是很多。靖学青（2017）基于灰色综合关联度的实证分析，对长江经济带制造业和物流业发展联动程度进行了研究[4]。杨娇（2019）通过因子分析法、DEAP软件对广东省物流业与制造业的协同有效性进行分析[5]。黄慧君（2019）基于DEA-GRA模型，采用数据包络分析法对江苏省物流业与制造业内部效率进行测算，以此对两业灰色关联度进行测量和比较[6]。

综上所述，目前，国内外学者对物流产业联动发展主要集中于物流与区域经济发展的联动关系和其它产业与物流业联动发展上。现有研究主要集中在分析物流产业与区域经济及制造业的联动，缺乏区域物流互动分析；而且对物流产业间联动发展实证研究绝大部分是针对长三角区域的实证研究，而对福建区域物流产业间联动的实证研究还是空白。

2 产业联动理论基础

产业联动是从宏观经济系统中，对区域和产业间各种经济关联度的抽象概括，目的是为了推动经济的协调发展，将区域与产业紧密联系，合理地去引导生产要素的流动。产业联动分析一般包含着产业联系与空间联系理论[7]，产业联系涉及产业关联、融合理论；空间联系主要涉及空间相互作用理论，指不同地域间在互补、可达、相互干扰等条件下发生的生产要素的相互传输过程。

物流产业联动属于产业联动中的一种具体产业类型，具有复合性、跨地域性、综合性特点。它旨在打破原有的地域界限，有效利用区域资源以及功能的关联性进行相关的联合协作，通过整合各区域的商流、资金流、信息流等资源优势，有效避免各区域产业、产品结构间的恶性竞争，从而提升区域整体的竞争力。系统论、协同论与之特性、目的相契合，为物流产业联动分析提供方向。

3 福建区域物流产业发展概况

产业集聚程度与地区物流发展水平是区域物流产业联动的主要影响因素，选取物流业从业人员的区位基尼系数、区位熵、货运量等相关指标，可以分析福建各地市物流产业集中、集聚程度及发展水平概况[8]。

本文将福州、龙岩、宁德、厦门、漳州、三明、泉州、莆田及南平九地市作为研究范围，以交通运输业、仓储业、邮政业来代表地区的物流产业，计算并比较分析福建区域各地市区位基尼系数、区位熵、货运量。主要数据来源于《福建省统计年鉴》及对应城市统计年鉴。

3.1 区位基尼系数

区位基尼系数指标可以表示地区产业分布的均衡程度，计算公式如下：

式中，G为区位基尼系数，取值范围为[0，1]，值越大，产业集中度越高；n为地区个数，n=9；Vir表示各个市的物流产业从业人员数；Vnr表示福建九地市的物流产业从业人员总数；Vk表示各个市的从业人员数；Vn表示福建九地市从业人员总数。根据公式计算2013—2018年福建九地市物流产业的区位基尼系数（见图1），结果显示，2013年以来福建区域物流产业从业人员数整体趋势为先集聚而后有所分散。

图1 2013—2018年九地市物流从业人员区位基尼系数演变趋势

3.2 区位熵

区位熵指标可以衡量地区产业的相对集中度。公式如下：

式中，LQ表示区位熵；eir表示各个市的物流产业从业人员数；ei表示各个市的从业人员数；Ern表示福建九地市物流产业从业人员总数；En表示九地市的从业人员总数。根据公式计算2013—2018年福建九地市物流产业的区位熵，如图2所示。

可以看出，2013—2018年厦门市的区位熵值较高，其次是龙岩，呈整体逐步上升的趋势；南平市的区位熵在2014年时降至1.01后逐步上升；而福州、莆田、泉州、漳州、三明以及宁德市区位熵值均低于1.0，由此可见，厦门、龙岩和南平市的物流业从业人员相对聚集。

图2 2013—2018年福建九地市物流从业人员区位熵变化趋势

3.3 货运量比较

货运量指标可以看出地区物流产业发展程度。2008—2018年福建九地市货运量比较如图3所示，货运量水平从高到低依次为：厦门、泉州、福州、龙岩、三明、漳州、南平、莆田、宁德市。2013—2014年，福州市的货运量由16201.54万吨发展至22406.4万吨；2014—2015年，货运量又降至16734.43万吨，波动较大；2015年后，逐步增长。2008—2018年，厦门和泉州市的货运量都是呈逐步上升的趋势，厦门市的货运量由5853.12万吨增长至31658.74万吨，泉州市由10724.52万吨增长至31259.35万吨，两市的货运量分别占全省整体货运量的23.11%和22.82%。总的来说，福建省整体货运量水平逐步增长，物流产业整体水平逐步上升。

图3 2008—2018年福建九地市货运量比较图

综上，福建区域物流产业整体发展趋势良好，但从区位基尼系数、区位熵可以看出物流产业在空间上是呈现先集聚后分散的状态，各地市的集聚能力相对较弱，空间联动不足。

4 福建区域物流产业联动发展存在的问题

4.1 福建沿岸港口功能单一，联动动力不足

福建省地处中国东南沿海地区，与浙江省、江西省、广东省毗邻，与台湾省隔台湾海峡相望，是中国大陆重要的出海口。全省海域面积共有13.63万平方公里，海岸线直线长度为535公里，曲线长度为3324公里，约占全国海岸线总长度的18.3%，列居全国第二位。福建坐拥福州港、厦门港、漳州港、泉州港等多个天然港口，拥有优渥的港口资源，从2000年到2018年，福建省沿海主要港口货物吞吐量由6944.17万吨增长至55806.88万吨，增长速度迅猛，但相比其他省份的港口货物吞吐量，福建省港口货物吞吐量水平还是比较低的。

由于港口规模较小，港口功能较单一，加上港口布局较分散，结构也不尽合理，港口大多数为干线小支线，枢纽作用不明显，导致港口功能难以互补，联动动力不足。

4.2 福建货运综合运输体系不完善，基础设施发展不平衡

从表1可知，截至2018年，福建省货物运输总量为136975万吨，货物运输周转量完成7652.88亿吨公里。其中，公路运输的货运量占全省的70.51%，铁路运输和水路运输总共只占29.47%，航空运输因受成本限制在货物运输上所占比重很小。由于各种原因，使得原本适用于水路和铁路运输的货物却选择了公路运输，没有充分利用各种运输方式的技术经济特征，极大地影响了全省综合运输体系的效益和综合运输水平的提高。

表1 2018年福建省货物运输总量及货物运输周转量构成及其变化情况

目前，福建省的综合交通基础设施网络尚不完善，全省二级及以上的公路占比相比于全国来说较低；铁路尚未形成网络，福州、厦门高铁等对接长江三角洲及珠江三角洲的铁路尚未建设；江海联运通道尚未形成，深水泊位严重缺乏。

同时，由于各个区域交通基础设施布局不合理，导致各区域主道上分布的运力及运量在空间上增长不同步，加上投资力度等问题，使得区域的交通基础设施发展不平衡。

4.3 福建区域物流产业联动的社会基础薄弱

近年来，福建各级政府强调加大物流产业的发展，出台相关政策部署并且进行了多次政府机构改革，但是一些问题并没有得到解决，物流市场和行业管理的统一协调仍存在问题。

首先，物流管理机构只服务该部门及其地区，但部门与地区之间缺乏横向联系，而相关政府部门自成体系，这就形成分段式管理模式，即社会物流过程被分割开来。在这样的管理模式下，垄断现象层出不穷，紧接着地方保护现象屡见不鲜，这样不仅加快物流市场被人分割，也使得社会化物流系统或者说完整的物流网络难以形成。

其次，第三方、第四方物流发展薄弱，运输外包意识淡薄，市场缺乏组织者，竞争秩序也不规范，物流资源被严重浪费，交通物流业的体系尚未健全，行业发展受到限制。再者，地区间的交通物流公共服务平台相对独立，信息系统数据难以达到自由交换，加上现有信息资源少，信息系统和交易平台功能不完善等诸多问题，信息安全难以得到保障。

5 福建区域物流产业联动发展对策

5.1 充分利用港口优势，推进区域产业联动

福建省虽然具有一定的区位优势，但是要合理利用其深水港湾、环境等优势，重点建造沿海口岸集装箱运输系统和大宗散货运输系统，形成既规模化又专业化的港区，带动临港工业的开发，发挥中小港口的作用，完善口岸的综合服务配套体系。不仅如此，连接港口的公路、铁路运输需要增加，港口与铁路货物运输承接能力也要加强。进一步推动福建港口物流的发展，合理利用并整合岸线资源，提高港口的通关率和中转率，扩大集散物资的地域，从而推进产业联动。

5.2 优化货运综合运输体系

福建省要不断继续优化各种运输方式的结构，才能适应现代化建设的需要。提升铁路和水路运输的比重，尤其是要大力提升水路运输的比重，适当地降低公路运输的比重；中、西、北部地区的综合运输大通道建设要与东部沿海地区齐头并进，协调公路、水路、铁路、航空运输的发展；加强各种运输方式的有机结合，争取做到连接贯通，提高运输效率。

在加快基础设施建设的同时，要充分利用各种运输方式的技术经济特征，发挥优势互补、相结合的作用。公路建设方面要提高公路等级，完善公路网；铁路建设则要完善区域路网，改造与港口支线相配套的线路；航空建设方面主要是民航资源整合及完善机场发展布局。

5.3 推进合作机制，夯实区域联动基础

福建政府应按照权责一致、合理分工等有力要求，建立了高效的服务机制，提高了管理效率，通过加强部门之间的协调合作，统管各种运输方式，从而让市场资源配置的效用最大化；同时加快建设交通物流业信息综合服务平台，推进数据共享的应用，实现物流信息对接。此外，政府应当鼓励企业之间进行数据共享、数据交换，提供开放的数据共享平台，制定保护数据的规则，并大力宣传，让更多的企业参与进来。

另一方面，推动企业改变传统观念，结合自身情况，发展专业化的物流外包服务，将传统的运输、仓储、原材料出库、产品搬运等业务交给第三方物流企业来做，这样才能将制造企业同第三方企业有效联动发展，为福建第三方物流企业的发展助力。

6 结语

近年来，福建省良好的政策嵌入性为福建区域物流产业联动发展提供非常好的实践环境。区域物流产业联动不仅可以推动区域经济的协调发展，还能避免区域产业、产品结构间的恶性竞争。本文通过分析福建区域物流产业联动发展现状，指出福建区域物流产业联动的发展有着很大的提升空间，还需进一步的强化和完善。