如何取消散货船NO.1货舱舱口围对位甲板下纵桁材

中船重工船舶设计研究中心有限公司 郑文军

对于开启状态的侧拉式舱盖，船东一般不希望舱盖有任何部分超出船体。由于线型的限制，在目前的散货船设计中，NO.1舱的舱口通常尺寸较其它舱小，造成NO.1舱舱口与其它舱尺寸不同，此时需增设甲板下纵桁材，作为NO.1舱舱口纵向舱口围板的支持结构。增加此下纵桁就意味着增加了空船重量，增加了清仓工作，并实际上减少了舱容。本文介绍了一个优化方案，对部分设侧拉舱盖的散货船可避免上述缺点。

当船艉部线型较瘦时，部分船舶的最后端货舱也可能出现相同情况。简便起见，本文仅对NO.1货舱进行描述说明。

目前的常规设计

以某8万载重吨级散货船为例，说明如下。

对于平行中体范围内的舱口围，几乎所有的散货船，在确定船舶整体设计方案时，设计者都会将纵向舱口围板与顶边压载舱立板上对齐，并保证舱口盖在正常工作开启位置时，舱口盖的任何部位不会超出船体。这样，纵向舱口围板不必另设加强结构。其横剖面如图1所示。

但是，由于线型的限制，NO.1舱处的船体型宽通常小于船体平行中体，如果NO.1货舱保持与其它货舱相同的尺寸，那么对于部分散货船，在正常开启状态，NO.1货舱舱盖将有局部超出船体。通常情况下，船东希望所有舱盖在正常开启状态都不会超出船体，以避免意外发生。所以，在设计时一般会NO.1舱的舱口较其它舱口缩小其在宽度方向的尺寸。如图2所示。

当NO.1舱舱口尺寸选取较小时，如相应改变与NO.1舱对应的顶边舱立板位置，在施工上不容易处理。如维持顶边舱立板原有的横向位置，则舱口围的纵向围板与顶边舱立板不能对位，需要提供一个额外的加强以支持舱口围纵向围板。所以在设计中通常是设置一个贯通的纵向桁材结构，并在船体结构的横向强框架位置，设置横向肘板以减小纵桁材的跨距。其横剖面如图3所示，增加的纵向桁材如图4所示。

我们可以看到，增加这道纵桁，直接增加了结构重量，并且虽然设计了谷物孔，仍然会影响货舱的实际舱容，也增加了清理货舱的难度。

图1 平行中体范围内舱口盖横剖面示意图

图2 减小NO.1货舱宽度方向尺寸

图3 示例船NO.1舱横剖面图

设计改进方案

现在，我们提出一种解决上述不利影响的新方案。为了不增设用于加强纵向舱口围板的纵桁结构，仍将纵向舱口围板设在与边压载舱立板相同的位置，舱口、舱口盖宽度与平行中体部分舱口保持一致。此时需避免舱盖开启至工作位置时，舱盖在船宽方向超出船体，我们采用如下方法：要求舱盖设计厂家改变舱盖的止动装置位置，限制舱盖的开启位置，使得在工作位置，舱盖各部分不超出船体，即将舱盖工作开启位置限制在不使舱口完全开敞的某个适当的位置。在平行中体范围内的舱口盖，舱口围面板结构可以对工作位置的舱盖内侧起到保护作用，采用新方法后，可在舱盖确定工作开启位置后，在舱盖船宽方向的内侧设置保护结构，可以是圆钢，也可以是开孔的面板；可以设在舱口围上，也可以设置舱盖上，具体可根据船东的要求确定。为清扫和维护方便，舱盖的最大开启位置仍需保证将舱盖在极限开启位置，可使舱口盖内侧超出整个舱口围面板。这种新方案的横剖面示意图请见图5。

图4 示例船NO.1舱纵向舱口围下加强

图5 新方案横剖面示意

采用此方法后，不必在纵向舱口围下设大型纵桁结构作为支撑，增加了货舱的实际舱容、减少了一些空船重量（通常情况，舱盖增加的重量小于增加纵桁造成的结构增加重量），降低了清理货舱的难度。也可以增加一个止动位置，此位置（可称之为工作位置2）可使得整个舱口完全开敞。这样在装卸货时，船东可根据实际情况选择将其中不影响安全装卸的一侧舱盖开至工作位置2；如果评估后，确认不影响安全，也可以将两侧舱口都开启至工作位置2，以增加装卸货时的舱口面积。

对上述方案，需考虑实际情况确定是否适用或者是否需做适当调整。比如，当舱盖下轨道影响到澳大利亚通道布置时，需要考虑调整舱盖行走轮的位置。

此方法已获得国家专利。

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