从交通违章看城市管理水平
——对广东六市的实地调查*

严雪雁 谢金晶

(湖北大学，湖北 武汉 430062)

一、研究背景

截至2018年末，我国城镇人口比重已达59.58%[1]，加之数量庞大的进城流动人口，城市已然成为重要的人民生活聚落。新时代以来，得益于社会经济的迅猛发展，我国社会主要矛盾发生了转变，人民的“美好生活需要”日渐多元化、优质化。在衣、食、住、行等方面，城市中庞大的人口体量自然而然地催生出更高的要求，在不断繁荣城市经济的同时，也加剧着城市管理的压力。

城市管理牵涉面广、内构复杂，作为一项宏大课题，也吸引着学界的目光。国内外学者对此开展了许多有益探索，如周善东(2015)从城市管理的高效运转机制、风险评估及应急处置机制、市场化发展机制、利益协调机制入手，探讨推进城市管理持续发展的优化路径[2]；施雯、王忠等(2016)结合国外大城市的数据应用案例，提出在城市管理中融入大数据的现实路径[3-4]；Salvati L.等(2016)通过对意大利不同区域的社会经济状况进行对比，指出发展的均衡性与可持续性高度相关，城市管理应重视区域间的均衡发展[5]；赵一单(2017)结合北京实际，从城市人口及土地管理的精细化、法治化问题展开探讨，提出城市管理的法治创新路径[6]；郭大林(2018)基于“数字化”城市管理中的科层制弊端，结合“互联网+”的技术优势，探讨了城市管理的多元参与模式[7]；Oomens I. M. F等(2019)在智能城市建设的研究中强调，城市规划应注重内部平衡性[8]。

应当承认，既有研究有效充实了城市管理的知识体系，为提升城市管理成效提供了有益的经验参考。但纵观来看，当前研究的重心主要集中于规范政府的管理过程、促进城市内部的均衡发展、在管理手段中引进现代科技这几个方面，相比较而言，从交通视角入手的城市管理研究尚有空缺。如邵丹娜等(2015)选取意愿价值评估法，对杭州市交通拥堵费的支付意愿进行实证调研，探讨了城市管理决策中的影响因素[9]；殷炜达等(2017)从快递视角入手，基于北京海淀区的实证研究，通过界定其中存在的问题及影响因素，为城市管理及交通规划提出了改善建议[10]。除此之外，与交通相关的研究仍需要进一步加强。

作为经济快速发展、城镇化持续推进的产物，交通如同“血管”般承担着城市内部、城际之间互动交流的重要职责，它不仅事关城市发展，更影响居民出行。随着城市人口快速增加，居民生活日渐富足，由此催生了城市车辆的持续增加。作为交通运输的主要载体——车辆的使用主体是人，但在当下驾驶员素质良莠不齐的情况下，车辆的不断增加也潜在地造成交通违章状况的恶化，进而给城市管理带来新的挑战。鉴于此，从交通违章的角度入手，能够为城市管理水平提供新的评价视野，并由此出发，通过对不同区域城市的交通违章状况进行实地调查和对比分析，有助于准确研判区域间城市管理水平的差异及其成因，进而精准地提出优化建议，为促进区域间的均衡、可持续发展提供一些助益。

二、调查方案

(一)调查区域概况

截至2019年末，珠三角核心区的生产总值占全省的80.7%，而粤东、粤西、粤北分别仅占6.4%、7.1%、5.8%[11]，可见当前广东省内部的发展差距整体悬殊，呈现出明显的发展失衡。应当明确，地方政府的管理质量很大程度上取决于各地的财政状况，在各市经济基础不一的情况下，难免造成城市管理水平的区域差异，主要体现在各市的人口、交通、城建、规划、产业等许多方面。

围绕研究主题，为了探索交通违章与城市管理水平的内在关联，并结合区域差异进行对比分析，本研究主要按照区域分布进行选取，坚持一般性原则，在广东省不同区域中选取发展水平居中的城市，以避免极端情况造成的潜在影响。最终确定的调查区域为：珠三角中选取珠海市、惠州市，粤东选取潮州市，粤西选取湛江市，粤北选取河源市、韶关市。并通过对2018年城市建设统计年鉴[12]以及广东省、上述六市统计局的公开数据进行整理(见表1)，了解各市的基本社会经济状况。

表1 广东六市基本社会经济状况

(二)调查预定线路

结合实地调查需要，通过百度地图的路况评价与预测功能，在各市的主城区中选取一条主干道作为调查的预定线路(见表2)。一方面，要求预定线路属于交通繁忙、拥堵时长的城市主要枢纽，能够最大程度地代表城市交通的真实面貌；另一方面，保证预定线路的沿途经过各市的政府驻地、商务区与商业区、主要住宅小区等人口稠密区，以便最大范围地囊括城市主干道中的主要交通参与者。并通过在实地调查中与城市主车流相伴而行，最真切、“接地气”地感受各市交通车水马龙的实际运行状况。

表2 各市实地调查的预定线路

(三)实地调查方法

于2019年6—8月开展实地调查，采用驾车巡游的方式，以40 km/h的速度对上述预定线路进行巡游，通过车载录像记录沿途道路的交通运行情况，对上述每市连续调查7天，每天调查一次，调查时间段设定为晚高峰的17∶30—18∶30。选择该时段的要点如下：1.笔者在对各市进行正式调查前，皆对上述预定线路进行3天预调查，在早高峰8∶30—9∶30、平峰期11∶30—12∶30和14∶30—15∶30、晚高峰17∶30—18∶30四个时段进行试行，以了解上述预定线路交通繁忙的时段差异。结果发现，在晚高峰17∶30—18∶30皆出现了较严重的时段性拥堵，拥堵里程与时间都是以上四个时间段中最长的，故该时段能够较好地体现城市主干道交通繁忙的真实状况；2.从驾驶员心态上讲，相较于早高峰上班时段对按时打卡的“紧约束”，晚高峰下班时这种紧迫感大多已经消散，驾驶员的心情多是愉快、悠闲的，在驾车行驶的过程中，也往往表现为不慌不忙、慢慢悠悠，但不论是仅有个别或是大多数驾驶员都如此行事，都会严重影响车流的整体行进速度，进而造成城市道路拥堵里程与时间的延长；3.广东省是全国著名的美食之乡，与美食相关的“夜生活”更成为广东人民重要的生活方式，并由此带动包括饭店、大排档、夜宵档、小吃摊等在内的餐饮业的繁荣兴旺。晚高峰下班时段作为餐饮业的重要经营时间，在逐利心理的驱动下，商家占据公共停车位、非机动车道甚至机动车道招徕顾客、占道经营的行为逐渐出现，一方面考验着城市管理者的执法成效，另一方面也会加剧城市道路的拥堵状况；4.作为全国社会经济发展的重要标杆和“排头兵”，广东省同样是外来人口的重要就业目的地，在城市快节奏的驱动下，加班加点逐渐成为就业人群的生活常态，上述预定线路主要途径城市中的许多重要商务、商业楼宇，该时段作为这类人群的重要就餐时间，无疑催生了外卖配送业的蓬勃发展。晚高峰下班时段中外卖配送员的密集上路不仅加剧了城市道路的拥堵情况，外卖配送员的不规范驾驶更会对道路交通安全带来潜在危险。综上所述，选择该时段进行实地调查，交通参与者更为集中，能够从微观层面更深刻地感受城市交通的繁忙与生活的快节奏，并由此洞悉交通参与者可能出现的违章行为以及城市管理的执法状况，相较于早高峰或平峰期，该时段都具有更高的代表意义。

(四)交通违章评价

结合实地调查所了解到的情况，由于上述各市中所选取的预定线路在晚高峰的17∶30—18∶30通常处于常态性、时段性的拥堵状态，车流的疏解速度缓慢，故发生交通违章行为的直接后果便是主干道的“堵上加堵”，甚至因此造成交通事故，导致整条路段的车流停滞。对此，结合时段性拥堵的交通背景，违章评价标准(见表3)主要依据对预定线路交通拥堵的影响强度进行设置，分为机动车负面行为、非机动车负面行为两个方面分别进行评价，将汽车、摩托车、三轮摩托车归入机动车类，将自行车、电动助力车、电动三轮车、行人归入非机动车类。每次调查时，对主要行驶于下班车流方向车道上的交通违章情况进行记录，按表3标准计算汇总后，即得出该次调查的交通违章分数。同时，为了实现统计结果的标准化，本研究用每次调查的违章分数除以该预定线路的长度，得到平均每公里的违章分数，称为单位违章分数(score/km)。

表3 交通违章评价标准(分)

注*：过路口迟缓的三种情况：①绿灯关闭前，车辆提前停止于停车线，提前时间达到3秒及以上判定为迟缓；②绿灯开启后，车流前首辆车延迟过线时间3秒及以上判定为迟缓；③过路口时，车辆与前车间距超过10米及以上判定为迟缓。

(五)城市管理评价

表2的预定线路皆属于各市主城核心区的“交通大动脉”，临近党政机关驻地、主要商圈和居民住宅区，出于便利居民出行、促进经济交流或维护城市形象的现实需要，城市管理者对此类主干道的建设、管控普遍着力较多，上述预定线路自然而然地成为城市交通规划科学、配套设施建设完备、城市管理执法严格的重点区域。通过对上述预定线路的实地调查，能够从微观交通参与者的视角真切地感知城市的实际管理成效，同时，为了保证科学、客观地对城市管理水平做出评价，城市管理评价标准(见表4)首先依据对预定线路中交通违章行为的规制效果进行设置，且由于城市交通配套设施的健全、完备能够发挥提供出行替代方案、疏解车流的效果，进而减少违章行为的发生率，故将城市交通配套设施的建设力度也纳入考虑，评价标准主要分为执法管控力度与交通建设力度两个方面。通过实地调查的实时记录，结合表4对各市的城市管理水平进行分数评价，同时，为了实现统计结果的标准化，本研究用每次调查的管理评价分数除以该预定线路的长度，得到平均每公里的评价分数，称为单位评价分数(score/km)。

表4 城市管理评价标准(分)

注*：主干道以单向双车道、双向四车道为基本条件，每个路段单方向车道每多一条计10分，依次累计。

三、调查结果

(一)调查结果

通过实地调查，并按表3、表4的评价标准进行统计，计算出各市的机动车单位违章分数(见表5)、非机动车单位违章分数(见表6)以及城市管理水平单位评价分数(见表7)。

表5 各市机动车违章调查结果

表6 各市非机动车违章调查结果

表7 各市城市管理水平评价结果

(二)统计处理

结合研究主题，为了探索交通违章和城市管理水平是否存在区域差异，本研究主要对表5、表6和表7中的数据进行如下统计处理。

1.机动车违章情况差异性分析

分别将一市与其他五市进行匹配，通过独立样本T检验，分析各市在机动车违章情况上的差异性，结果见表8。

表8 各市机动车违章情况的差异性分析

注：***：P<0.01，**：P<0.05，*：P<0.10，其余P>0.50。

从上表可以看出，在各市机动车违章情况上，当珠海与惠州、潮州与河源、湛江与韶关进行两两匹配比较时，并无显著差异性，表明在此三种配对中，机动车违章情况的差异性并不明显；除此之外，在其他情况下的匹配对比中，皆呈现出一定的显著性，表明在其他情况下，各市的机动车违章情况存在显著差异。另外，综合表5数据，可对各市的机动车违章情况进行排序，结果如下：珠海≈惠州<湛江≈韶关<潮州≈河源，表8的检验结果表明该排序具有统计学意义。

2.非机动车违章情况差异性分析

分别将一市与其他五市进行匹配，通过独立样本T检验，分析各市在非机动车违章情况上的差异性，结果见表9。

表9 各市非机动车违章情况的差异性分析

注：****：P<0.01，***：P<0.05，**：P<0.10，*：P<0.30，其余P>0.50。

从上表可以看出，在各市非机动车违章情况上，当潮州与河源、湛江与韶关进行两两匹配比较时，并无显著差异性，表明在此两种配对中，非机动车违章情况的差异性并不明显；除此之外，在其他情况下的匹配对比中，皆呈现出一定的显著性，表明在其他情况下，各市的非机动车违章情况存在显著差异。另外，综合表6数据，可对各市的非机动车违章情况进行排序，结果如下：惠州<湛江≈韶关<珠海<潮州≈河源，表9的检验结果表明该排序具有统计学意义。

3.城市管理水平差异性分析

分别将一市与其他五市进行匹配，通过独立样本T检验，分析各市在城市管理水平上的差异性，结果见表10。

表10 各市城市管理水平的差异性分析

注：***：P<0.01，**：P<0.05，*：P<0.10，其余P>0.50。

从上表可以看出，在各市城市管理水平上，当珠海与惠州、潮州与河源、湛江与韶关进行两两匹配比较时，并无显著差异性，表明在此三种配对中，城市管理水平的差异性并不明显；除此之外，在其他情况下的匹配对比中，皆呈现出一定的显著性，表明在其他情况下，各市的城市管理水平存在显著差异。另外，综合表7数据，可对各市的城市管理水平进行排序，结果如下：潮州≈河源<湛江≈韶关<珠海≈惠州，表10的检验结果表明该排序具有统计学意义。

四、分析建议

区域发展差距长期存在于我国社会经济的发展实际，既体现在宏观全局的东、中、西差距，也体现在各省内部的区域差距。广东作为改革开放的前沿阵地，长期的迅猛发展使其在全国社会经济中处于标杆地位，并随着粤港澳大湾区规划而焕发新生机，向国际化、现代化迈出新的历史步伐。但是，发展的高度先进同样会加剧区域分化，统计数据表明[11]，广东省内部呈现出珠三角与粤东、粤西、粤北地区的发展失衡，珠三角作为我国重要的城市群，经济高度发达，但粤东、粤西、粤北地区却明显滞后，有些发展指标甚至低于全国平均水平。以交通违章为视阈，为评价附着其内的城市管理问题提供了新的视野，从上述调查结果中能够发现，交通违章情况与城市管理水平都存在着区域差异，各市在交通违章情况与城市管理水平中的排序大致相反，说明交通违章情况与城市管理水平存在一定的反向相关，提高城市管理水平在一定程度上能够对交通参与者的违章行为形成有效制约。结合城市实际，并考虑到表8、表9及表10的排序，珠海市和惠州市都表现得较好，二市在城市管理上对其他四市具有较强的示范及借鉴意义。在结果分析中，拟将珠海市、惠州市分为一组，重点剖析二市在城市管理中的先进经验；将粤东、粤西、粤北其他四市分为另一组，重点梳理各市在城市管理中现存的问题，以便有针对性地提出对策建议。

(一)对珠海、惠州二市的经验分析

珠海市、惠州市是珠三角和粤港澳大湾区重要成员，社会经济发展水平位居广东省前列，二市雄厚的经济实力为推动城市管理水平的有效提升打下了良好基础。结合城市实际，二市在城市管理中的先进经验可概括为“开源”“节流”两个方面。

1.“开源”：加强规划建设，完善交通供给

在城市交通建设上，二市在交通固定资产领域的投入力度逐年加强。近几年的投资额快速上升，带动了一大批城市高架、快速隧道、跨江大桥、环城快速公路等道路设施的建设完备，充分发挥交通设施的枢纽作用，加强了区域间的互动交流，不仅为便利居民出行、加强城内及城际的经济交往奠定了坚实前提，也为城市主车流提供了新的分流渠道，进而对城市主干道的时段性拥堵达成了有效疏解。针对道路规划，二市都为未来发展需要做好了准备，除了部分生态保护区外，目前主城区的主干道皆是双向八车道或十车道设计，在此基础上引进潮汐车道系统，进一步提升道路容量，同时为适应机动车增长速度而预留较大提前量，如路边花坛、绿化带、人行道等设施皆采用模块化设计，必要时可直接搬迁，对道路进行扩宽升级。针对交通载具的升级换代，二市逐渐对燃油公交车进行淘汰，引进新能源公交车并大力完善配套的充电桩设施，同时积极引进莞惠城轨、深圳地铁延长线、珠海有轨电车等轨道交通设施，通过提升交通供给为居民提供多元化出行选择，为驾车出行提供替代方案。

在城市功能布局上，二市坚持前瞻、科学眼界，将政府部门、主要商业及商务区、工厂企业等逐渐向新规划的片区如惠州江北、惠州仲恺、珠海新香洲、珠海横琴新区等地搬迁；对老城区臃肿的功能布局进行分解重组，有效降低老城区的容积率，缓解人车拥堵造成的交通混乱、环境污染问题。在完成城市功能布局的优化调整后，对老城区进行重新规划设计，重点发挥老城区的生活区功能，加强配套基础设施建设，兴建公园、湖泊、生态保护区域，不断提升老城区的人居环境。在公交线路的规划上注重老城区与新城区之间的联动，坚持TOD建设理念，带动公交站沿线的商业区发展，为沿途社区引进沃尔玛、华润万家等大型购物场所及餐饮区域，解决商家的经营场所问题以避免占道经营，对商家的经营行为进行规范，并通过便捷可及的生活配套建设，有效满足居民的购物需求，降低驾车出行消费的必要性。

在城市生态保护上，二市都是全国文明城市、园林城市，自然生态资源如惠州西湖、珠海海滨是二市的“立身之本”。在长期的发展历程中，二市始终坚持限度开发与重点保护相结合的城市建设思维，按照重要性分等级对生态保护区周边的城市道路进行限度开发。既有文献曾研究过惠州交通拥堵与城市空间破碎化的问题[13]，在环西湖沿线的道路普遍狭窄、蜿蜒，进而在晚高峰时段出现不同程度的拥堵，不仅仅出于地形的限制，实际上与城市对历史遗迹、生态环境的保护性开发密切相关，虽难免对市民的畅通出行造成影响，但也为惠州西湖成功评选为5A景点做出了重要贡献，市民对出行畅通的牺牲也换来了城市的重要名片。因此，二市在生态保护与道路规划的拿捏与权衡上的成功经验具有较大的示范意义。

2.“节流”：提升执法力度，规制违法行为

在交通执法管控上，二市高度重视技术治理，通过与相关科技研发、生产企业密切合作，适时将最新科技成果运用于城市交通的管控实践。城市主干道上的交通执法设施如区间与实时测速系统、闯红灯抓拍系统、违法停车监控抄牌系统、无人机监控系统、智能信号灯指挥系统、潮汐车流拥堵里程实时播报系统等覆盖面广，交通科技的应用水平、转化率高，能够节省大量交通执法人力成本。针对城市道路中的监管盲点，精准性地投入交警、巡警等执法人力进行查漏补缺，建立常态化的执法人力管控机制，并采用无人机提升监管的覆盖面，对机动车、非机动车可能的违章行为进行督导与规范，同时采取定期与随机相结合的方式，对酒驾、醉驾行为进行高压管控。针对行人闯红灯的问题，效仿深圳市引进实时抓拍公示系统，将闯红灯者头像在一定时间范围内进行公示，同时与志愿者机构合作，鼓励各社区志愿者踊跃参与监管，对行人闯红灯等危险行为进行劝阻、督导。

在市场监督管理上，二市针对城市主干道沿线皆规划了商业及餐饮区域，针对惠州西湖、珠海海滨等风景区，则专设步行街以供商业活动。虽然当前“地摊经济”已得到中央肯定，但同样需要城市管理者进行合理规划布局并加强人性执法，避免粗放式发展。从规范商家经营行为上来看，二市在此方面已积累起丰富的经验，通过对商家进行集中划片经营，一方面有助于通过产业聚集培育起新的城市功能区域；另一方面能够避免商家占道经营、小商贩无序流动及随意摆摊造成交通秩序紊乱及环境污染。同时，二市已建立起常态化的市场监管机制，采取定期与随机相结合的执法机制，针对城市主干道及支线道路进行市场监管及环境督查，遏制商家占道经营、私占公共停车位等违法行为，避免对城市交通畅通与道路安全造成消极影响。

在非机动车管理上，顺应珠三角地区禁摩的要求，二市已经达成主城区完全禁摩的目标，作为摩托车的主要替代方案，电动车凭借其体积小、运行灵活、停靠方便、使用成本低等优点，逐渐成为市民、快递业、外卖配送业的“新宠”。但电动车的“井喷”式增长对实现禁摩的珠三角各市带来了严峻挑战，对城市道路安全与交通秩序造成新威胁。在电动车的管理上，二市在贯彻落实电动车新国标规范上注重“源头治理”，深化供给侧结构性改革，与本市所属的电动车生产、经销商加强合作，督促企业按新标准调整产品结构，对不合规的旧产品进行回收、淘汰、置换。针对电动车违章无法追溯责任的问题，二市参照机动车管理方式，要求市内流动的电动车进行车牌登记，纳入统一管理机制，通过车牌号定位到人，通过建立相应的违章扣分机制，实现对电动车驾驶者的约束。另外还在主干道中专门设置电动车道，以减少电动车与机动车并行可能造成的交通危险。共享单车为市民提供了新的出行选择，但当前国内引进共享单车的城市都普遍面临着管理困境，难点在于对使用者的行为进行规范，这也是实地调查中珠海市非机动车违章分数较高的原因。近两年，珠海市与哈啰、摩拜、青桔等共享单车企业不断深化合作，在共享单车的投放与管理、使用者行为规范上深化管理，并于城市主干道沿线专设独立的自行车道及共享单车停放点，与机动车道截然分隔，又与公交车站、电车站无缝对接，藉此提升共享单车的便捷性与安全性。

(二)对粤东、粤西、粤北其他四市的问题分析

相较于珠三角先进的珠海市、惠州市，粤东、粤西、粤北其他四市在交通违章情况与城市管理水平中表现较差，城市管理并未对交通参与者的行为达成有效制约与规范。为了对提升各市的城市管理水平提供帮助，需要结合各市实际对现存问题进行具体剖析。

湛江市地处粤西，与广西壮族自治区和广东茂名市陆上接壤，与海南省隔海相望，属于连接三者的中心枢纽。湛江市作为粤西地区的重要商贸中心，跨省商贸活动频繁，商业运输市场广阔，但大多数商贸市场、展览中心、仓储物流中心都分布在主城区，大量的跨省经商、运输车辆无可避免地增加了主城区交通主干道的车流量。同时，湛江市的民用汽车保有量和主城区常住人口在四市中都居于首位，二者共同塑造起旺盛且庞大的出行需求及道路车流量。但湛江市主城区面积较小，且地处热带及亚热带季风区域，夏季频繁且强力的台风对当地修建城市高架桥、交通立交桥、跨江大桥等交通设施带来了一定的阻碍与挑战，相关工程建设进展缓慢。在短期内难以通过新建交通设施以拓展城市交通容量的情况下，市内及跨省车辆不得不共同集中于面积狭小的主城区中，对数量有限的城市主干道带来冲击，加剧城市主干道的时段性拥堵局面，对市民的日常出行造成不便。在调查中发现，主城区中常有大量跨省货车进出，且主干道对此类车辆并无要求限行或绕行，主干道出入口也并无针对货车载重的地磅，这潜在地催生超载的可能性，不仅容易造成交通事故，久而久之也会破坏城市道路，跨省车辆的交通违章问题也会对城市管理带来严峻挑战。

潮州市地处粤东，与揭阳市、汕头市合称潮汕地区，是广东省重要的历史文化名城，随着文化旅游的迅猛发展，潮州市逐渐成为省内乃至国内重要的旅游目的地，每到周末与节假日，到潮州市游玩的邻市游客亦不在少数。但潮州市古城楼及各大景点大多零散分布在主城区不同区域，受制于地方财政与建设资金的约束，城市管理者在历史文化遗迹周边的道路规划上缺乏整体性思维及长远规划，道路规划与相关配套设施不一，管控松紧并存。比如有的景点游客量及车流量都很少，却规划了双向八车道和大容积的景点停车场；而像潮州古城楼、广济桥、牌坊街等景点，不仅是最具历史痕迹与地方特色的建筑群，更是体验潮州地方小吃、民俗、艺术展览、文化表演的重要文旅活动区域，需要外地游客步行体验才能深入了解，但针对此类关键景点，不仅未就近设置停车场，仅规划双向四车道，还对路边停车进行严格的视频管控，匆忙而行与停车不便大大降低了外地游客的体验感。另外，潮州市并未实行禁摩，相较于小汽车，摩托车才是市民最主要的交通工具。但在调查中发现，摩托车往往与汽车同行于道路上，且并未划出一条专用车道以供行驶，在缺少良好规划与强效监管的情况下，摩托车驾驶者常在车流中见缝插针、随意变道，严重影响主干道的交通安全。

河源市、韶关市地处粤北，二市都是中国旅游优秀城市、生态文明建设试点地区，皆处于广东省北部山区，疆域内山地、丘陵面积辽阔，二市都存在主城核心区面积狭小，而外围县域面积广阔的特征，以山地、丘陵为主的地形面貌对二市的城市规划开发造成了“先天性”困难。结合实地调查，二市主城区的交通主干道都存在车流容积小的问题，多是双向四车道或六车道，且道路出现坑洞、开裂、护栏倒塌等损坏问题较为常见，交通条件上的相对劣势不利于城市主车流的快速疏解，峰时拥堵成为城市主干道的日常现象。近几年，随着乡村振兴力度的提升，针对二市外围县域、少数民族自治地区的乡村援建项目越来越多，但囿于连通外围县域的道路较少，且均需要经过主城区，大量满载的翻斗车、混凝土搅拌车等工程车辆开始广泛出现在城市主干道中，一方面会对城市环境造成污染，另一方面城市管理者针对此类工程车辆的“治超”、打击车辆改装的执法行动较少且成效不佳，超载车辆在道路上横冲直撞、夜间私自加装远光灯等不法行为无不对道路安全与交通秩序带来极大威胁。另外，受山地地形所限，二市对外经济交流较为困难，产自外围县域的农产品、地方土特产多在市内市场“消化”，沿街、沿路摆摊设点是商贩的一种重要销售方法，但城市管理者对商贩占道经营行为的管控较少，甚至连续几天观察皆发现同一商贩在同一地方占道经营，市场监管的弱化是城市管理者需要认真对待并下气力解决的城市管理短板。

(三)对粤东、粤西、粤北其他四市的发展建议

1.对湛江市的发展建议

结合表1可以看出，湛江市的GDP水平并不低，但针对道路桥梁等交通固定资产的投资却甚少，经济发展所取得的卓越成就并未很好地服务于城市的交通基础设施建设。从这个角度讲，需要地方政府更加重视交通建设对城市未来发展的战略性意义，逐步调整、优化地方财政的支出结构，在城市交通建设领域上加大投资。立足湛江市作为粤西地区商贸中心的重要地位，对跨省商业运输的规模与发展态势进行科学研判，并对夏季台风的影响做好科学评估，结合地方实际与未来发展需要，对建筑工程的抗风等级、建筑强度、工程规模等要素做好预先规划，有序推进一批城市高架桥、交通立交桥、快速隧道、城际快速环线等各种交通设施的建设运营，对城市主干道的车流做好对接与疏解，通过交通设施的健全完备有效扩展主城区的交通容量，对城市主干道的阶段性拥堵问题达成一定程度的化解。进一步优化城市的功能布局，就大多数商贸市场、展览中心、仓储物流中心主要分布在主城区的问题，考虑在主城区外重新进行选址规划，将商贸、物流等相关功能设施从主城区中搬迁出来，并就此契机在主城区外新址上打造功能分布有序、产业集约高效的大型商贸功能区，逐步将跨省经商、运输车辆引导到主城区外，缓解城市主干道的拥堵状况。就跨省货运车辆的超载、违章问题加强执法力度，与邻省各市深化合作，强化车辆管理的属地责任，对车辆所属企业加强引导，从企业层面促成货运车辆驾驶员的行为规范。

2.对潮州市的发展建议

作为粤东地区重要的文化旅游目的地，更好地迎合、满足外地游客的体验感与多元化需求是潮州市应当高度重视的发展方向。就当前交通规划与文化旅游融合效益不高的问题，地方政府应立足城市全局，针对城市各大景点分布零散、破碎化的特征，坚持前瞻、整体性思维，加强城市交通布局的顶层设计，促成交通道路的科学规划与历史文化遗迹的重点保护二者的有机统一。可考虑以潮州古城楼及古城墙群落为重心，将之重点打造为城市的文旅名片与旅游中心，持续完善配套的交通基础设施如公共停车场、城市观景快速通道、滨江公园驻车观景平台、游客步行绿道等，以多元化方式拓展周边的交通通道与车流容量，让外地游客获得更好的实地体验。发挥古城建筑群作为旅游中心的辐射效应，将分散于各处的其他景点衔接起来，完善沿途的道路规划与公交线路设计，通过客流量的有序引导将其他景点都活跃起来，再度焕发历史文化遗迹的新生机。针对旅游发展中的商业经营问题，坚持划片规范经营的思路，以牌坊街为商业中心，将包括纪念品、小吃、娱乐活动等在内的商家整合其中，常态化地对景点周边进行市场监督管理，对小商贩占道经营、随地摆摊的行为形成遏制。正视城市摩托车保有量大的事实，对摩托车进行重点管理，可考虑将城市主干道中的花坛、绿化带等搬移，扩展出一条车道供摩托车专用，避免摩托车与汽车扎堆并行可能造成的交通违章及交通事故，适应性地投入骑警等机动执法人力对摩托车驾驶员的行为进行监管，并引进无人机等现代科技，不断扩大监管的覆盖面。

3.对河源、韶关二市的发展建议

二市都地处粤北山区，受地形约束较大，新建城市高架桥、快速隧道、环城快速路等交通设施难度更大、成本更高、建设周期更长，并且受制于二市在地方财政资金与交通建设投资上的相对匮乏，使得短期内二市无法通过新建一批交通设施以缓解主城区的交通拥堵局面。对此，二市应将城市管理的重心放在提升执法管控力度的“节流”上来。针对当前城市主干道车道少、容积小的问题，可以考虑将路边的花坛、绿化带、公共停车位、围栏等设施移除，通过空间优化以扩宽城市主干道的车道数量，另行选址规划或租赁商业楼宇的空闲区域并进行改造，建设大型公共停车场并引进升降式立体车库系统，对移除公共停车位后造成的市民停车不便做好补偿。针对过境工程车辆超载、非法改装等问题，下大气力进行严格查处，可在主干道出入口专设“治超”检查站、加设地磅等设备进行超载监测，投入更多执法人力，对车辆非法改装、夜间非法远光灯等行为进行打击。同时与相关工程单位进行约谈，落实企业管理责任，并对因超载、违章造成道路破坏的责任主体进行追偿。就外围县域农产品、地方土特产的销售问题，可发挥旅游带动作用，在旅游景点重点培育一批电商经营主体和地方品牌，鼓励旅游经济、直播经济等帮带农产品销售。同时在城乡结合区域，规划农产品贸易市场，可采取提供免费摊位的方式，引导占道经营的小商贩规范、集中经营，逐步实现正规化发展，逐渐消除占道经营对城市主干道交通秩序的负面影响。