华晨成“老赖”的背后,“合资车时代” 要说再见了!

2020-07-29 12:31史亚娟
中外管理 2020年7期
关键词:老赖华晨合资

史亚娟

手握“现金奶牛”的合资车企宠儿华晨汽车集团控股有限公司(下称“华晨控股”),最近竟被贴上了“老赖”标签!

在4月14日至5月28日短短1个半月时间里,拥有185.73亿元债券的华晨控股先后13次成为“被执行人”,涉及金额超过7000多万元;其发行的债券“19华汽01”,更是被列入中证评级高隐含违约率的名单。此消息一出,华晨控股股价迅速蒸发了1/3!

在外界看来,明明拥有华晨宝马这一金字招牌,怎么会沦落到债权高危、股价大跌的窘境?华晨控股的经营状况,为何让资本市场如此焦虑?

事实上,这与华晨控股与宝马此前的一纸协议有关:2018年,宝马以36亿欧元收购合资公司华晨宝马25%的股份,交割将于2022年完成,届时宝马在合资公司中的持股比例将提升至75%。而此次股权交易,成为中国政府放开汽车股比限制后的首例。

窥一斑而知全豹,起于1990年代的“合资车企对半持股”即将退出历史舞台。更有业界人士大胆预测:此后外资持股比例还将继续扩大,直至“全资”。

不仅是宝马,近期大众中国重组江淮大众,2019年戴姆勒有意跟进扩大合资公司股比,2018年特斯拉在华独资建厂,一系列案例都给中资上市车企敲响了警钟——在“以市场换技术”大门关闭的情况下,如何尽快回归自主研发,积极与跨国品牌展开合作,推出有竞争力的产品,是陆续放开持股限制的“华晨们”,亟需提上日程的战略问题。

“富甲一方”的华晨,

为何让资本市场如此担忧?

5月22日,华晨控股向辽宁省交通建设投资集团出售了2亿股普通股,约占该公司已发行股本总数的3.96%。让人不解的是,富甲一方的华晨控股,明明3月份才刚刚公布2019年净利润67.62亿元,为什么这么短的时间内又急于抛售普通股呢?

原来,华晨控股2019年净利润得以正比增长,全靠合资公司华晨宝马的业绩和销量增长为其做强力支撑。

翻阅其财报可知:2019年华晨宝马净利润和销量分别为76.26亿元和54.59万辆,分别同比增长22.1%和17.1%。如果剔除华晨宝马的净利润,华晨控股2019年净利润,为-10.64亿元……也就是说,脱离了华晨宝马,华晨控股2019年实际是亏损的。

其实,自2003年华晨与宝马联姻开始,华晨控股就没摆脱这种局面:近5年中,华晨宝马为其贡献的净利润分别为38.23亿元、39.93亿元、52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元人民币。

也就是说,虽然在用“市场换技术”,但多年来华晨汽车尚未培养出宝马之外的“利润牛”来。

加之离华晨宝马这块“蛋糕”被分割的期限越来越近,资本市场对华晨控股的未来走向,更加焦虑不安。

“从投资的角度,华晨控股没有很好地利用外部资本来解决后续供血问题,这是引发危机的根源所在。”叁陆伍投資集团董事长、中国CEO投融资俱乐部会长王仲辉向《中外管理》分析,“汽车行业普遍是高杠杆运营,华晨控股从2018年开始追加投资200多亿元,融资方式多选择在国内发债,而债券返本付息存在很大不确定性,一旦违约,就会给品牌带来致命打击。况且这家企业的盘子太大,2018年纳税金额190亿元,仅凭它一家,就给沈阳市政府贡献了1/3的财政收入……如果能及时引入几个外部PE,也不至于沦落至此。”

大国企的“合资

依赖症”该治治了

在中国,依赖合资品牌输血续命的车企,并非华晨控股一家。一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽等体量最大的6家国企,都不同程度存在着类似问题。

一直以来,大型国企集团牢牢占据了中国汽车销量的大半壁江山。而合资品牌销量,在这六大汽车集团中,占比均在50%以上。最依赖合资品牌的是“共和国长子”一汽,合资品牌销量占比达90%以上。

与此同时,2019年中国最大的汽车企业上汽集团净总利润256.03亿元,但上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家合资公司的贡献利润,就超过326.82亿元。而广汽集团2019年取得的96.26亿元投资收益中,94%来自日系合资企业。

汽车行业资深分析师梅松林认为:国资汽车集团长期寄希望于从合资企业身上获得“现金奶牛”,已形成一种路径依赖。

“这是不可持续的,中国车企必须发展自己的品牌;而要摒弃‘合资依赖,首先要考虑引入新的资本,混改是一条出路。比如:华晨控股,除了允许宝马增持股份外,还要力争让其成为自己的战略投资人,这样可以引入宝马更多的资金、技术和管理经验。”他建议道。

5月29日,大众汽车集团与江淮汽车签署战略合资合作协议: 大众汽车集团计划投资10亿欧元,获得江淮汽车控股股东江汽控股50%的股权,并增持合资公司江淮大众的股权至75%。交易计划将在2020年年底之前实行,届时江淮大众将早于华晨宝马,成为第一家改变股比的中外汽车合资公司。

从以前的50:50,到现在放宽股比限制后的25:75。梅松林表示中国汽车市场的“奶酪”已动,无论是华晨宝马引发的连锁反应,还是江淮大众的混改尝试,都给自有品牌敲响了警钟:不能再对合资抱有幻想,更不能沉溺于既得利益输送无法自拔,只有做好自己的品牌,把核心技术掌握在自己手里。

核心技术没法通过

“以市场换技术”追赶

中外汽车合资厂商50:50的股比限制政策,在中国已经延续了26年。1994年,为了应对外资品牌的强势涌入,保护本土汽车工业,国家发改委颁布了《汽车工业产业政策》。其中,要求外资在华生产销售汽车,必须通过合资公司的形式展开,并制定了“合资汽车公司外方占股不能超过50%,且不得建立超过两家合资公司”的规定。

2000年中国加入WTO后,虽然中国汽车关税几次降低,但合资股比始终未变。直到2018年6月,国家发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施》,从当年7月28日起,取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制,2020年取消商用车外资股比限制,2022年取消乘用车外资股比限制,以及合资企业不超过两家的限制。

表面看,“以市场换技术”的确给中国汽车制造业带来了一定的进步,比如在合资企业中培养的技术人才,形成的先进造车理念,很多都反哺给了国产自主品牌,帮它们建立起了相对完善的现代管理制度。

“最初‘以市场换技术这一政策保护,是有利于中国汽车产业发展的。因为汽车不同于消费电子,产业周期长,如果什么都自己研发,那就不会有今天中国汽车市场的高速发展了。”赛迪集团汽车产业研究中心总经理鹿文亮介绍,“基础性技术还是需要从国外引进的,包括汽车关键零部件和生产设备,很多都要靠进口。”

但到了产业升级阶段,自主品牌还是要靠自主研发来突破瓶颈。核心技术是没有办法通过“市场换技术”来追赶的。

鹿文亮强调:自主品牌与外方合资,只起到技术“领进门”的作用,外方的核心技术,中方学不到,也拿不来。“以华晨宝马为例,宝马只开放发动机技术调教,以及发动机变速器匹配等软性技术,像汽车制造流程这些核心技术,宝马不会开放给华晨,这就导致华晨宝马无法制造出与‘宝马一样技术水准的车,即便生产出了同等级产品,也是‘宝马的上一代产品。”

外资股比提升,倒逼

汽车市场产业升级

一边是大部分合资国企深陷的“海水”,另一边则是中国民营车企爆发出的“火焰”。

“在一汽、东风等大型国企自主品牌实力羸弱、仅依靠合资品牌‘躺着挣钱的同时,那些旗下没有或不依赖合资的民营车企,却显示了创新实力。比如长安、吉利、长城汽车等。”梅松林说:“这些民营车企的起点都不高,但通过一步一步的迭代升级,竞争力后来居上,像吉利汽车已达到年产150万台的规模。”

再以汽车国企中自主品牌做得最好的长安汽车集团为例,在自主乘用车市场,长安的占比是最大的,同时拥有长安铃木和长安福特两家合资品牌。

值得一提的是,在市场激烈竞争中被淘汰的长安汽车旗下品牌,并不是自有品牌,而是合资品牌。其中,长安铃木被长安直接收回了股权,长安福特在长安内部则一直存在感不高。

梅松林指出了长安汽车的特殊性:正因为长安旗下的合资品牌都不强,才促使它在自主品牌上持续发力,尤其最近几个月,长安率先从沼泽中走出,5月份总销量为17.4万辆,同比增长54.3%,在十大头部汽车公司中增幅最高。

“这就是典型的通过自主品牌自强自立的案例——从过去依赖合资,到后来合资品牌被市场淘汰,重压之下只能调转船头做强自主品牌。长安自主领域的主要销售力量长安乘用车,5月实现了53.7%的同比增长。”

王仲辉表示:对于中国汽车行业而言,放开外资股比是一次大的转型,没办法,不改革行业难以继续向前……所以,特斯拉在中国独立建厂,是一件特别好的事情,如果没有这条“鲶鱼”进来,自主品牌可能还是不紧不慢,缺少危机感,竞争对手也只是国内车企。特斯拉进来后,竞争对手就上了一个台阶,等于逼迫着它们和世界一流车企展开正面竞争。

全球产业链大分工,“代工”

是中国车企的新机会

王仲辉认为,随着中国继续扩大改革开放,未来合资车企中,即使中方占股25%,也將进一步稀释,甚至会把股权全部留给外方。而外资股比限制的取消,长期看,外资将会有更大动力在华生产汽车,再出口到海外,这样中国就有可能成为外资品牌的全球制造基地。

那么,如何看待一些担心的声音。例如:彻底开放汽车行业后,奔驰、宝马、大众等如果都另起炉灶,那中国车企会不会沦为“代工厂”?

王仲辉回答:“外资车企的关键零部件,如果能够在中国生产不是一件好事吗?这次疫情中很多德系车被迫停产,就能凸显中国‘代工厂的价值,一旦配件供应受阻,豪车流水线只能停滞。”“所以,在维持全球汽车产业链、供应链的完整方面,中国车企发挥了关键作用,这是中国的优势。如果我们能把这些优势利用好,更好地服务于豪车品牌,不仅可以建立中国汽车产业链壁垒,更能在中国创造大量就业机会。”

王仲辉判断:随着外资持股的继续扩大,中国汽车“产业链大分工”时代将很快到来,未来品牌企业和零部件供应企业将各司其职,成为一个趋势,中国企业要努力成为外资产业链分工上不可或缺的关键环节。

“为什么以美国为代表的西方社会强调产业链回归本土,却一直难以实现?因为回归的代价太高了,尤其是汽车行业,全部回归美国本土并不现实,将产生极高的产业链配套成本,而这恰恰是中国的机会。”

责任编辑:李靖

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