城市轨道交通列车开行方案研究

邓丽君

（山东职业学院，山东 济南250000）

1 概述

城市轨道交通因其运输量大、安全、准时、高效、环保等优势，在我国得到迅速发展。截止到2019 年12 月31 日，我国内地累计有40 个城市开通城市轨道交通运营线路里程达6730.27公里[1]。北京、上海、广州等大城市的轨道交通系统已由单一线路逐渐发展成为了纵横相互交错的轨道交通网络，轨道交通线路呈现出客流运输量大、网络结构复杂、突发事件影响大等特点[2]。因而以往采用的单一交路、站站停车的列车运行方式已不能适应日益复杂化的线路客流需求。

2 列车开行方案研究

列车开行方案包括列车交路计划和列车停站方案。列车开行方案是城市轨道交通运输计划编制的基础，决定着城市轨道交通的服务质量和运营企业的效益。

2.1 列车交路计划

列车交路计划是指根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图的规定或由行车调度员指挥列车按规定的区间运行、在指定的车站折返的列车运行方案[3]。列车交路计划一般分为常规交路和特殊交路两种。

2.1.1 常规交路

常规交路又称为大交路或者长交路（如图1 所示），是列车从始发站运行到终点站，在终点站折返，为全线各站提供运输服务。长交路的优点为对中间站折返设备要求不高、行车组织方式和客运组织要求都比较简单，缺点是没有考虑区段客流量不均衡的因素，如果城市轨道交通线路的区段客流不均衡程度高，采用单一长交路会造成运能的浪费。国内开通的大部分城市轨道交通线路目前都采用这种交路运营模式。

图1 长交路

2.1.2 特殊交路

特殊交路又分为衔接交路、交错交路、混合交路和Y 型的交路。衔接交路是两个以上的短交路组合而成（如图2 所示），短交路（又称小交路）是列车在某一固定区段内运行，在具有条件的中间站折返，它专为某一区段乘客提供服务。对于区段客流不均衡程度高的线路来说采用衔接交路比较经济，能满足不同区段的客流需求。但衔接交路要求衔接的中间站要具有两个方向的折返设备，还要有方便的换乘条件。除特殊情况下，衔接交路在城市轨道交通的运营组织中一般不采用。

图2 衔接交路

交错交路（如图3 所示）适用于区段断面客流不均衡的线路，特别是连接市区与郊区的线路，市区客流量大，郊区客流量小，交错区段一般为市区，在市区运行最大列车对数。

图3 交错交路

混合交路（也称大小交路或者长短交路）指线路上大小交路并存的情形（如图4 所示）即一部分列车在终点站折返，在两端点站间往返运行，一部分列车在具有条件的中间站折返，在线路的某一固定区段内往返运行。混合交路对于区段客流不均衡程度高的运营线路，是一种比较经济合理的运行方案，但这种交路方式对于行车组织要求较高，同时客运组织也相对较为复杂。

图4 混合交路

Y 型交路是伴随着Y 型线路产生的，所谓Y 型线路，是指一条线路在某一中间车站分成两条线路，Y 型线路目前采用的交路类型可归纳为两种：贯通式大交路和独立的大小交路式（如图5 所示）。贯通式大交路适用于支线和主线间交换客流比较多的情况，为方便乘客，减少换乘次数，两条支线列车均从始发站运行到主线终点站折返，采用大交路组织形式。如果支线与主线间交换客流比较少，可以采用独立的大小交路方式，即列车在主线从始发站运行到终点站，跑大交路，在支线上列车在交汇的中间站和终点站间单独开行小交路[4]。

图5 Y 型交路

2.2 列车的停站方案

目前城市轨道交通常见的列车的停站方案有站站停车和跨站停车两种。

2.2.1 站站停车

站站停车是列车在全线所有车站均停车供乘客乘降，与跨站停车相比，线路上开行列车种类单一，不存在列车越行，对车站的行车组织设备要求简单。乘客乘车也比较方便，无需换乘即可到达全线任一车站。

2.2.2 跨站停车

跨站停车是列车在某些车站停车上下客，在某些车站不停车直接通过。这种停站方案一般是基于长短交路的，短交路开行站站停车的慢车，长交路在短交路开行区段的部分车站不停车，开行跨站停车的快车（如图6 所示），由于同时开行快慢车，所以相关的车站需要配备相应的越行设备。跨站停车列车运行方案减少了列车停站次数，因而能提高旅行速度、压缩列车周转时间，加快车辆周转，减少车辆配备数量，降低运营成本。

图6 快慢车停站方案

目前国内开通的大部分城市轨道交通线路都采用单一交路、站站停车的运营模式，这种运营模式行车组织和客运组织要求都比较简单，乘客乘车也比较方便。但是列车的周转时间长，车辆运用效率低，如果线路的断面客流量分布不均衡时，全线开行长交路、站站停车会造成运能的浪费。因此各城市轨道交通应结合各线路的客流分布、列车配备情况、折返站的折返能力、乘客的服务水平等综合考虑选择合适的列车开行方案。

3 列车开行方案实践研究

以北京地铁15 号线为例，北京地铁为更好地应对客流增长，降低列车拥挤情况，提高乘客乘车舒适度和安全性，北京地铁15 号线在早晚高峰期采用长短交路、跨站停车的超强措施，早、晚高峰开行方案如图7 所示。

图7 北京地铁15 号线早、晚高峰列车开行方案

3.1 北京地铁15 号线早高峰采用如下运行方式

3.1.1 大中小交路套跑（区间车）

大交路开行区间为俸伯至清华东路西口，中交路开行区间为俸伯至大屯路东中交路，小交路开行区间为后沙峪至大屯路东。小交路区间车运行时段为7:17 至10:03，中交路区间车运行时段为6:16 至9:20。大中小交路开行比例为2：1：1。

3.1.2 大站快车

早高峰由西向东方向开行跨站停车的快车:大交路列车在崔各庄、马泉营、孙河、国展、花梨坎通过不停车，通过列车和停靠列车的比例为1:1。中交路列车在南法信、石门、顺义通过不停车，通过列车和停靠列车的比例为1:2。

3.2 北京地铁15 号线晚高峰采用如下运行方式

3.2.1 大中小交路套跑（区间车）

大交路开行区间为俸伯至清华东路西口，中交路开行区间为俸伯至大屯路东中交路，小交路开行区间为后沙峪至大屯路东。小交路区间车运行时段为17:00 至19:46，中交路区间车运行时段为16:54 至20:36。大中小交路列车的比例为2:1:1。

3.2.2 大站快车

晚高峰由东向西方向开行跨站停车快车大交路列车花梨坎、国展、孙河、马泉营、崔各庄通过不停车，通过列车和停靠列车的比例为1:1。中交路列车顺义、石门、南法信通过不停车，通过列车和停靠列车的比例为1:2。

4 结论

本文通过对列车不同的交路方案和停站方案的优缺点进行分析，发现目前大部分城市轨道交通采用的单一交路、站站停车的开行方案，虽然行车组织和客运组织方式都比较简单，但是随着城市轨道交通网络化的发展，采用这种列车开行方案已经不能满足复杂的线路客流需求和运营企业降低成本的要求。北京地铁15 号线采用的混合交路和快慢车结合的开行方案为网络化条件下其他开行方案的运营组织提供了实践经验，综合考虑企业的运营成本和乘客的服务质量来制定列车开行方案是未来的发展趋势。