赛车传奇的街车梦想

金木

达拉拉的民用车梦

Dallara创始人吉安·帕欧罗-达拉拉有一个梦想，那就是打造一台属于自己的公路跑车。

1936年出生的帕欧罗，年轻时在米兰工业大学航空工程专业取得博士学位。1959年，帕欧罗受恩佐法拉利邀请进入法拉利技术团队，随后跳槽到了玛莎拉蒂。1963年，帕欧罗被当时的新兴品牌兰博基尼挖角，以总工程师的身份参与Miura的开发工作。

Dallara从1978年开始生产F3底盘之后，从1990年代开始几乎垄断了赛车底盘。FIA从2000年开始统一了赛车底盘制造商，包括GP2（F2）、F3、FE、雷诺方程式、日本SUPER FORMURA、美国INDYCAR的底盘都是由达拉拉制造的。

在民用车方面，Dallara先后参与打造了KTM X-Bow、玛莎拉蒂MC12、阿尔法·罗密欧4C、布加迪Vevron/Chiron等跑车。虽然Dallara一直有制造民用车的想法，却在7次尝试后都失败了，因为工程师总是在关键时刻被拉去做赚钱的项目。

78岁的帕欧罗意识到，如果不抓紧的话这辈子可能没有机会了。于是他亲自找到CEO安德雷，希望能在有生之年实现制造公路跑车的梦想。安德雷答应了创始人的请求，约定将这辆车作为他80岁的生日礼物。

设计初衷

Dallara的民用车项目终于在2015年6月啟动，由帕欧罗本人亲自担任总工程师。

帕欧罗找到都灵的设计公司GranStudio帮忙，因为这里有他的老相识，前宾尼法利纳设计总监罗威.威尔米希。两人见面之后，帕欧罗并没有直接说出对车辆的具体诉求，而是描述了这样一幅画面：“我想和孙女们一起开车穿越意大利的山峦，一直开到地中海，在海边享用美味的午餐。回程时特意绕路前往穆杰罗赛道，留下最快圈速纪录再回家。”老爷子并没有说笑，他经常驾驶自己年轻时打造的兰博基尼Miura。

罗成被帕欧罗的美好愿景打动，立刻对新车开发有了清晰的认识。和普通量产车开发不同的是，Stradale并非是由设计师先绘制草图再制作模型，而是GranStudio在与Dallara的设计过程中反复讨论逐渐修改而成。这也让Stradale不会像传统超跑那样，用复杂的空气动力学翼片包裹全身，也不会刻意为了流畅外观而牺牲功能性。

研发团队仔细分析了用户需求，除了将全部重心放在性能和驾驶乐趣上之外，对实用性提出了自己的考量。虽然车主不需要任何储物空间，但是头盔和赛车服一定要有足够的空间存放。Stradale在座椅靠背后留出了专门用来存放头盔的暗格，发动机舱背后还有一个小型储物槽。

GranStudio和Dallara都对小批量生产有着丰富的经验。为了节省成本，Stradale采用了来自福特的2.3T四缸发动机，由博世提供电子系统并完成调校。灯组部分采用了现成部件改造而成。

截然不同的设计思路

“决定汽车速度主要有三个要素。马力的重要性只占15%，而轻量化占35%，剩下的全是下压力。”这就是Dallara对汽车的认识。

帕欧罗的偶像是Lotus创始人柯林·查普曼，他希望自己的车能做到尽可能“轻和简洁”。Stradale在空气动力学设计上采用了和现代超跑完全不同的设计思路。Dallara将流经车身表面和底板下方的气流合二为一，创造了流畅的外观线条。

Stradale车身前部的进气孔分别连接着两个不同区域。除了连接着前轮拱下方的排风槽之外，还有一条管路通过车门给中置发动机前方的中冷器散热。

除了车顶的两个细长散热孔和尾部的方形散热孔之外，热气还可以从排气管中间的缝隙流走。为什么要设计较长的风道管路呢？如果简单地把中置发动机进气口设计在发动机前方，散热口放在尾部的话，那么空气不仅不会顺畅地从尾部排出，反而会从尾部吸入气流。

对于普通跑车来说，流经前部扩散器的气流并没有被好好利用，而Stradale的处理方式却十分巧妙。对赛车来说，下摆臂形状会对底板气流和空气动力学效率产生很大影响。Stradale的下摆臂采用了紧凑的Aerotube设计，以全面优化空气动力学效率，这对民用车来说极为罕见。

为了让轻薄的下摆臂满足强度需求，Stradale并没有使用铝制材料，而是在悬架连接点附近使用了特殊的形状增加刚性。同时，由于Stradale使用碳纤维和其他复合材料降低车重，得以让刹车系统的尺寸减小，进一步降低簧下质量。

Dallarat是靠着自己在赛车领域的丰富经验，才选择用类似原型车的前车架为空气动力学设计留出足够的发挥空间。

超越顶级超跑

Track Day Car源自赛道文化。每逢周末，车主可以驾驶跑车往返赛道活动。对于“赛道日用车”来说，没人会真的拿来日常驾驶，但是Dallara在造车时也不想让它成为一辆彻底的赛车。Dallara认为从家到赛道的驾驶过程中同样应该享受驾驶乐趣。

在超跑世界中，855千克、400马力、500牛·米的性能参数并不罕见。而Stradale最为独到的地方在于对空气下压力的理解。这也是Dallara和Lotus在造车方面最大的区别。

Stradale可以在280公里/小时产生820千克的下压力，几乎与车重相当。高下压力可以换来更晚的刹车点、更高的弯道速度，以及出弯时更强的牵引力。这就意味着Stradale足以用有限的动力在赛道上扮猪吃老虎。

目前Stradale的赛道圈速测试并不多。在Top Gear的赛道测试中，Stradale以1分12秒8的圈速仅次于法拉利488 Pista排名公路量产车第二。要知道488 Pista和GT2RS的马力都在700匹以上，而Stradale足足少了300匹。

Stradale为何能用四缸发动机迎战一众超跑呢？实际上，Stradale的车身和底盘结构几乎就是现代LMP赛车的翻版。区别只在少了复杂的翼片，以及发动机没有安装在底盘而是后车架上而已。虽然Stradale会在直道被甩开，但是它能在刹车区快速接近并超越对手。

从不妥协的一生

“The dream a road car without compromise”，Dallara在宣传片中这样说道。

还记得老爷子说的话吗：“我想和孙女们一起开车穿越意大利的山峦。一直开到地中海，在海边享用美味的午餐。回程时特意绕路前往穆杰罗赛道，留下最快圈速纪录再回家。”

帕歐罗执意想要设计一辆“手动挡敞篷车”，GranStudio也的确是以这种配置进行优化的。这就意味着驾驶员必须时刻戴着头盔驾驶。如果不是孙女向爷爷强烈要求增加车顶，Stradale甚至不会提供硬顶车型。显然孙女不想在日常驾驶时戴上头盔。

把赛车开上公路，用四缸发动机战胜超跑，上演扮猪吃老虎的好戏，或许这是每一个年轻人的梦想，哪怕对一个八旬老者来说也不例外。

2017年11月16日，帕欧罗在生日之际来到工厂，亲自开走了Dallara Stradale量产1号车。

帕欧罗在临走前留下一句话：“我的梦想已经实现了，或许很少有人能真正驾驭它。”