高密度行车隧道风压对站台门运行的影响研究

刘沃鸿，张 存，卓雪城

（佛山市轨道交通发展有限公司，广东 佛山 528299）

站台门一般由固定门、滑动门、应急门及端门组成。滑动门在数量及位置上的设置应与车辆门一一对应，两对滑动门之间的屏蔽结构由固定门组成。端门设置在站台两端，与靠站台而设的站台门垂直接壤，与设备房外墙一并构成一个全封闭的屏蔽系统。站台门承受的风压主要由列车活塞效应和车站通风空调系统造成，其中列车活塞效应造成的风压与列车数量、车型、车速、区间隧道结构、车站站台形式、轨道排风机运行状态、活塞风机开启状态等因素有关[1]。随着地铁运营能力的提高，早晚高峰时段行车密度较高，部分站台门在列车进出站过程中易出现无法关闭的情况，影响乘客的人身安全和地铁的正常运营。

为了解决高密度行车时站台门关门不畅的问题，需明确活塞效应造成的隧道风压的分布规律。在工程上，目前多采用数值模拟分析计算高密度行车时隧道风压的分布规律，通过SES软件、FLUENT软件等数值模拟软件建立车站区间简化模型，模拟单活塞和双活塞两种工况下高密度行车时风压对站台门产生的影响[2-3]。通过工况模拟发现，活塞风井数量对隧道风压的影响较大，双活塞系统的通风效率优于单活塞系统。为提高计算效率，建立模型时会对实际情况进行一定简化，因此以上模型均未考虑相邻区间隧道、轨道排风机等因素对隧道风压的影响。

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