自贸港背景下海南双枢纽机场航线网络比较分析与优化对策

陆筑平

摘要：航线网络是机场发展的基础，影响着机场所在城市的通达性和便捷度、同时也决定着机场的功能和定位。海口美兰机场和三亚凤凰机场作为海南省两干线机场，其航线网络还在不断地建设和完善，本文即站在以海南自由贸易港建设的时代为背景下，对海南双枢纽机场的航线网络进行了比较分析，根据现有的航线网络提出一些优化建议。

关键词：海南省;双枢纽机场;航线网络;优化对策

中图分类号：F562;V35                  文献标识码：A

1 海南省双枢纽机场航线网络构建的现实基础

据民航局“2019年民航机场生产统计公报”显示：2019年，我国境内民用航空（颁证）机场共有238个（不含中国香港、澳门和台湾地区）。其中，年旅客吞吐量1000万人次以上的机场达到39个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的83.3%，海南省海口美兰机场旅客吞吐量2421.7万人次排第17位，三亚凤凰机场旅客吞吐量2016.4万人次排第23位，同比增长0.4%和0.6%，低于全国机场旅客吞吐量的增速6.9%。两干线机场近五年旅客吞吐量呈上升趋势，如图1所示。

随着机场业务量基数的增加，增速逐步放缓。2019年，海口美兰机场国际（地区）旅客吞吐量达140万人次，三亚凤凰机场国际（地区）旅客吞吐量突破100万人次。海口美兰机场二期扩建工程试飞成功，新跑道投入使用后，海口美兰机场双跑道运营，机场容量年旅客吞吐量可达4500万人次;三亚凤凰机场最高可保障旅客吞吐量2500万人次/年。从数据上看，海南省两干线机场的机场业务量和容量均排在全国机场的前列。海南省机场系统已经具备了建设双枢纽航线网络的基础和条件。

2 航线网络构建的要素分析

航线网络的构建需要考虑的因素从航空运输系统的角度来讲包括：航空公司、机场、空管、政府部门。若是涉及国际航线还需要考虑国际法规中的多边国家或者双边国家之间的协议和协定，主要是指航空自由权。航线网络是航空公司航班组织运营的基础，是航空公司赖以生存的必要条件。同时，航线网络对于机场的建设和发展也非常重要，机场运营的大部分收益来自航空使用费，主要包括：着陆费、飞机停放和机库费、各种旅客服务费、货物服务费、安保费、地面作业费等。本文的航线网络即站在机场的角度展开分析。机场在航线网路构建上考虑的第一要素是资源要素，即：空域资源、机场容量（主要是跑道容量）、高峰时期机场能够提供的保障资源的数量等内容;第二要素是构建机场航线网络的目标和方向，相应的引入基地航空公司;第三要素包括市场的需求、当地经济的发展或者是政府对当地经济发展的政策方向、国际航线还要考虑航权的限制、政府对于航线的审批政策等。航空运输是一个系统工程，而航线网络的构建需要机场与系统中的其他各个部门进行协调和合作，从而打造机场效率高且覆盖面广的航线网络。

3 海南省两干线机场的航线网络比较分析

3.1 海口美兰机场和三亚凤凰机场的基地航空公司情况分析

海口美兰机场主要有两家基地航空公司，分别是：海南航空公司和南方航空公司。三亚凤凰机场现有四家基地航空公司，分别是：南方航空公司、海南航空公司、首都航空公司和四川航空公司。

3.2 海口美兰机场和三亚凤凰机场的航线情况

3.2.1 海口美兰机场的航线情况

以2020年8月为例，在海口美兰机场开设国内航线的航空公司包括南方航空、海南航空等29家。通航的目的地城市按照中国民用航空局七个地方管理局进行划分。华北地区包括：北京、天津、石家庄、太原、运城、包头、呼和浩特，其中石家庄、北京和呼和浩特等需要经停广东梅县、福建晋江、广西桂林、贵州贵阳等城市。东北地区包括：大连、沈阳、哈尔滨、长春、营口，其中90%以上的航線上都需要经停安徽合肥、福建厦门、湖南长沙、湖北武汉、河南郑州、江西南昌、山东济南、浙江杭州等城市。华东地区包括：济南、临沂、青岛、杭州、上海、南昌、阜阳、厦门、南京、盐城、无锡、福州、潍坊、徐州、南通、合肥、宁波。中南地区包括：郑州、深圳、南宁、广州、长沙、珠海、武汉、南阳、三沙、南昌、揭阳、桂林、惠州、常德。西南地区包括：昆明、贵阳、万州、重庆、西昌、成都。西北地区包括：西安、银川、兰州，其中90%以上的航线需要经停四川泸州、重庆、广西南宁、桂林等城市。新疆地区没有通航城市。2019年下半年国际、地区航线通航的目的地城市主要包括：马来西亚吉隆坡、新山、泰国曼谷、新加坡、韩国首尔、清州、釜山、中国香港、中国台北、意大利罗马、澳大利亚墨尔本、缅甸曼德勒，其中有些航线是一周二班，例如海口至澳大利亚墨尔本是周三周日两班。

3.2.2 三亚凤凰机场的航线情况

以2020年8月为例，在三亚凤凰机场开设国内航线的航空公司包括山东航空、首都航空等27家。通航的目的地城市按照中国民用航空局七个地方管理局进行划分。华北地区包括：太原、呼和浩特、石家庄、天津、北京，其中石家庄、天津和呼和浩特等需要经停江西南昌、湖北武汉、陕西西安、安徽合肥等城市。东北地区包括：大连、沈阳、哈尔滨、长春，其中70%以上的航线上都需要经停河南郑州、江西赣州、湖北武汉、江苏南京、湖南长沙等城市。华东地区包括：杭州、上海、南昌、厦门、青岛、南京、济南、合肥、宁波、义乌、福州、无锡、常州。中南地区包括：武汉、郑州、深圳、广州、长沙、珠海、三沙、南宁、洛阳。西南西区包括：昆明、贵阳、重庆、成都、绵阳。西北地区包括：西安、银川、西安、兰州，其中到兰州的航线需要经停河南衡阳、贵州贵阳。新疆地区没有通航城市。2019年下半年国际、地区航线通航的目的地城市主要包括：日本大阪、俄罗斯莫斯科、哈巴罗夫斯克、伊尔库茨克、新西伯利亚、叶卡捷琳堡、新加坡、马来西亚吉隆坡、韩国首尔、釜山、大邱、哈萨克斯坦阿拉木图、中国香港和中国台北。

3.3 海口美兰机场和三亚凤凰机场的航线网络比较分析

3.3.1 海口美兰机场和三亚凤凰机场航线结构形式以城市对航线结构为主

纵观现有的海口美兰机场和三亚凤凰机场的航线结构主要还是以城市与城市之间的直达航线为主。对于国内航线，以地区进行区分，通航城市位于中南地区、华东地区、西南地区的航线大多采用的是直飞航线;通航城市位于东北地区、华北地区、西北地区的航线大多采用城市串式航线结构，即飞机从始发地至目的地途中，经一次或多次停留，在中途机场进行旅客的补充，特别是东北地区的哈尔滨、长春、沈阳、大连等城市，由海口始发的航线以2020年8月为例，23条航线中只有1条是直达航线，其余22条全部是城市串式结构。对于国际航线，大多数航线结构同样采用的是城市对直达航线结构，少数航线会在国内城市进行经停，例如三亚-广州-大阪、三亚-浦东-莫斯科、三亚-橙城-吉隆坡航线。

3.3.2 两干线机场通航城市为省会城市的航线差异不大

以2020年8月为例，海口美兰机场和三亚凤凰机场通航的城市为省会城市的航线差异不大。两干线机场均有到各省会城市、直辖市（新疆乌鲁木齐除外）的航线。有所不同的是通航省会城市位于东北地区的海口美兰机场主要是以城市串式航线结构为主，三亚凤凰机场的城市对直达航线比例较高。

3.3.3 不同地区通航的航线数量总数有所差异

以2020年8月为例，从整体上看三亚凤凰机场的航线数量要比海口美兰机场的航线数量要少。例如通航城市分别在华北地区、东北地区、华东地区、中南地区、西南地区和西北地区的航线数量海口美兰机场分别是17条、23条、26条、17条、8条和10条，而三亚凤凰机场分别是10条、21条、16条、10条、5条和5条。其中两机场通航城市位于东北地区的航线数量差异最小，通航城市位于西南地区和西北地区的航线数量较少，两干线机场均没有通航城市位于新疆地区的航线。

3.3.4 国际航线开设侧重点有所不同

海口美兰机场开设的国际航线涉及区域较广，其作为海南省省会城市、政治中心城市的机场的作用有所侧重，通航国外城市主要位于东南亚国家、东北亚韩国、欧洲意大利、澳洲澳大利亚等国家和地区。三亚凤凰机场开设的国际航线主要是分布在东北亚的韩国、日本、欧洲的俄罗斯，东南亚的马来西亚、新加坡有所涉及，但数量较海口美兰机场少，通航的城市中以韩国和俄罗斯居多，作为旅游城市的机场的作用有所侧重。两干线机场在国际航线结构的设计上有所不同。

4 海南双枢纽机场航线网络优化对策分析

4.1 充分利用第五和第七航权，加强与外国航司合作，打造区域性枢纽航线网络

第五航权和第七航权在海南的试点开放，最直接的影响就是引入外国航司经营以海南省内机场或为始发、或为目的地、或为经停点的国际航线。引入外国航司的过程中要充分考虑该航司在一些洲际航线或中远程航线现有的市场资源，充分考虑海口美兰机场和三亚凤凰机场建设区域性枢纽航线网络的目标。例如考虑第五航权，可以优先考虑经营澳洲至欧洲航线基础比较好的外国航司，选择海口或者三亚作为其经停点;考虑第七航权，可以优先考虑经营亚洲至欧洲航线、亚洲至美洲航线、亚洲至非洲航线有一定市场基础的外国航司，目前海南省两干线机场尚没有至美洲国家和非洲国家的直达航线。

4.2 充分考虑国际航班与国内航线的航班时刻衔接，强化两干线机场的中转功能和定位

海南省位于中国最南端，两干线机场中转功能主要体现在国际航线和国内航线的中转衔接上。两干线机场在开设新的国际、地区航线时，航班时刻的选择上要充分考虑与国内航班的衔接，不断强化两干线机场的中转功能，使其枢纽的定位不断得到体现。

4.3 继续集中优势資源投放在与一、二线城市连接的航线网络上，提高便捷度

海南建设自由贸易港离不开国家的大力支持，从政策到人才。海口美兰机场和三亚凤凰机场要继续集中优势航空运输资源，加密海口和三亚至北上广深等一线城市、长春、贵阳、常州、珠海、烟台等二线城市的航线网络，使人力资源、物质资源来往和流动的更加便利。

4.4 进一步加强与航空公司合作，进一步织密由海南至西南、西北地区的航线网络，提高通达性

目前，两干线机场均没有至新疆地区的直达航线，目的地或者经停机场在西南、西北地区的航线数量也偏少。但西南地区、西北地区以及新疆地区的机场数量较多，例如西南地区管理局所辖的四川、重庆、贵州、云南、西藏共有47个机场，而两干线机场通航的城市仅限于各个省份的省会城市。海口美兰机场二期工程完成扩建，可以加大到西南、西北以及新疆地区的航线网络的开发和建设。

5 结论

海南自由贸易港建设总体方案为海南民航运输发展提供了政策上的发展空间，海口美兰机场二期扩建工程为将海口美兰机场、三亚凤凰机场建设成为区域性的枢纽机场提供了基础。航线网络的建设是机场发展的基础，决定了机场所在城市与外界联系的通达性和便捷度，特别是海南省，高度依赖航空运输。海口美兰机场和三亚凤凰机场应继续坚持航线网络差异化发展战略、从通达性、便捷性的角度出发，充分挖掘两干线机场区域枢纽机场的潜力，不断地建设和完善两干线机场的航线网络结构，实现其可持续性的发展。

（责任编辑：侯辛锋）

参考文献：

[1]中共中央国务院.海南自由贸易港建设总体方案[N]人民日报，2020-06-02（1）.

[2]朱诺.基于机场和航空公司双维度的航线网络设计研究[J].民航管理，2020（5）：58-60.

[3]中国民用航空局.2019年民航机场生产统计公报[R].北京：中国民用航空局，2019.