后补贴时代，新能源汽车产业及政策现状

曹青

1 补贴退坡到电池成本线以下，标志着“后补贴时代”的来临

2015年开始，我国对新能源汽车的补贴政策由“示范推广”转向“全面补贴”。2015年4月22日财政部、科技部、工业和信息化部（以下简称“工信部”）、国家发展和改革委员会（以下简称“国家发改委”）联合发布《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称“《通知》”）。《通知》提出2016—2020年中央和地方对新能源汽车给与补贴，并逐步实施补贴退坡机制，2020年以后停止对新能源汽车实施补贴（图1）。

2016—2018年，历年补贴政策都对续航里程，能量密度等提出更高要求，同时补贴金额稳步退坡。真锂研究研究结论表明，退坡幅度与电池成本下降的幅度基本保持一致，中央和地方2级补贴合计基本可以覆盖全部电池成本。在这种情况下，占车辆物料清单（Bill of Material，BOM）成本40%左右的动力电池系统理论上是全部都是由政府补贴买单，车辆补贴后全生命周期成本相对于燃油车来说具备一定的吸引力。比如全国畅销车款之一的北汽EC系列，补贴后售价仅为5万元左右。整个新能源产业链在补贴的刺激之下发展迅速，新能源汽车产销量逐年增长，主要零部件和材料的国产化率不断提升，成本不断下降。

按照原定计划2020年补贴完全取消，2019年是补贴取消之前的最后一年。2019年的退坡在意料之中，但是业界普遍认为退坡的幅度之大在意料之外。2019年的退坡和以往各年有本质的差别，中央补贴“砍半”，地方补贴完全取消。如图2所示，2017年，250km续航的EV乘用车，中央补贴4.4万元，地方补贴2.2万元，补贴合计6.6万元，完全可以覆盖电池系统成本5.97万元。同样，2018年中央补贴3.4万元，地方补贴1.7万元，补贴合计5.1万元，电池系统成本下降到3.95万元，补贴仍然可覆盖全部电池系统成本。

2019年，情况发生了很大变化。中央补贴降为1.7万元，地方补贴完全取消。电池系统价格由2018年的1200元/kWh，下降到950元/kWh（这已经是2019年成本下降的极限）。核算下来250km续航的EV乘用车电池系统成本3.2万元，补贴额只能覆盖约50%的电池系统成本。这是政府对新能源汽车实施补贴以来，补贴首次降到电池成本以下，标志着后补贴时代后补贴时代的第一年，中国新能源汽车就中断了连续增长，2019年产量119万辆，同比下降3%（图3）。2020年叠加新冠肺炎的影响，市场气氛低迷。为了能够提振市场，政府根据实际情况适当放缓了补贴退坡的节奏，4月出台的2020年补贴政策退坡幅度仅为10%，而且明确将补贴期限延长至2022年底。即便2020年的退坡非常温和，但是后补贴时代产业仍然面临着震荡和调整，2020年上半年，中国新能源汽车电动汽车产量约35万辆，同比下降约41.5%（2019年同期60万辆）；对应的总装机量大约17GWh，同比下降约43%（2019年同期30GWh）。

2 后补贴时代来临，产业进入竞争淘汰调整期，市场集中度进一步提升

后补贴时代行业的短期震荡和调整是痛苦的，但也是正常和可预期的，是走向市场化的必经之路。政策主导的市场，通常是大起大落的市场。如果政策突然失去吸引力，市场大概率会过度反应，新能源汽车市场就是这样。从需求端来看，由于消费者对新能源车价格较为敏感，直接涨价极易导致购买意愿下降。从生产端来讲，补贴不能覆盖的成本，其间的差额需要企业自行消化，补贴逐步退坡就是要倒逼企业提升成本竞争力和产品竞争力。

补贴退坡加剧了竞争，一些企业掉队的同时，兼并重组也正在加快。2019年1月，雷丁汽车通过战略重组入主野马汽车。2019年5月爱驰购入江铃控股50%的股权，成为了江铃控股最大股东。2019年7月长江汽车被爆出停产、欠薪等一系风波之后，其控股母公司五龙电动车有限公司也陷入了破产的漩涡。2019年末华泰汽车业绩造假、拖欠薪资、股权质押、司法冻结、基地停产、法人失信等消息不断爆出。2020年6月众泰汽车披露了2019年年报，净亏损111.9亿元，是其总市值的4.3倍。以上这些都是新能源汽车行业经历一轮补贴周期之后，大浪淘沙加剧竞争淘汰的一个缩影。

真锂研究统计，2019年新能源汽车生产企业数量相对2019年大幅减少。2016年EV乘用车生产企业有38家，2018年增长到53家，2019年下降到49家（详见图4）。同时，EV客车生产车企比2019年减少17家，EV专用车生产车企比2019年减少38家。

不仅车企数量在减少，锂电池电芯企业及Pack企业也逐步向集中化的方向发展。真锂研究统计表明，2019年共有约90家电芯企业和160家电池Pack企业没有接到车企订单。以上数据虽然并不一定表明这些产量为0的企业已经倒闭破产退出，但是至少意味着洗牌加剧，市场集中度提升。

3 政策适当宽松，企业探索市场，共同推进2025年目标的实现

2019年12月初发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿）（以下简称“《征求意见稿》”）提出到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%的目标。按照上述25%的销量目标，预计2025年新能源车销量将达到600万辆以上，2020到2025年复合增速需超过30%。

为了能够在补贴退出后保证产业正常接轨，尽可能减少政策引起的波动，保持稳定的发展速度，促进2025年产销量目标的实现，政府正在重新調整政策组合，目前主要有以下5方面：

第一，双积分政策调整，“单车积分降低”“积分比例逐年提高”2项改动对刺激车企重视发展新能源汽车以及提高积分交易价格有重要作用。2017年工信部正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》作为补贴退出之后支撑国内新能源汽车发展的长期政策。2018年的积分已经开始交易，由于2018年积分供过于求，积分价格比较低，难以起到以积分交易获取收益部分代替政府补贴的效果。

2019年9月11日，工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（以下简称“《征求意见稿》”）。《征求意见稿》当中有两大重要变化：第一是降低了单车积分值”。举例来说，以400km续航的纯电动车型计算，在《征求意见稿》中只能获得2.8分，而之前政策可以获得5.6分，插电式混合动力乘用车从2分降到1.6分。这意味着相较于之前的政策，企业需要生产更多的新能源汽车才能够获取到预想的积分。第二是提高积分比例。现行双积分政策规定的2019年和2020年的新能源汽车积分比例分别为10%和12%。（从目前的情况看，大部分车企都能轻松应对这一比例。）《征求意见稿》提出“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求进一步提高为14%、16%、18%”。上述2个规则的调整有助于“倒逼”车企持续重视新能源汽车的研发和生产，调整积分供需，提高积分价格，通过积分交易来弥补车企因补贴调整减少的收入。

第二，补贴政策对新能源公交车、物流车、党政机关公务用车等网开一面，同时要求地方主管部门明确新能源公交车替代目标和时间表。根据2019年3月26日4部委发布的新能源汽车补贴政策，要求地方政府在过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴。“除外”表明补贴新政对新能源公交车网开一面。2020年的补贴政策进一步明确指出：为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡。

不仅如此，2019年5月8日，财政部、工信部、交通部、国家发改委4部委联合发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》明确中央财政支持新能源公交车推广使用政策有关事项，核心内容有以下3点：一是从2019年开始，新能源公交车辆完成销售上牌后可以提前预拨部分资金；二是购置新能源公交车地方仍然可以给予补贴支持；三是明确新能源公交车推广应用的责任主体是各地方政府，要求地方主管部门制定新能源公交车推广方案，明确新能源公交车替代目标和时间表，向国家部委报备。

第三，政策引导网约车、出租车积极采购新能源汽车。出租车和网约车也属于政府相对可控的领域，各地方政府相关政策不断出炉。深圳市交委表示到2019年底，深圳出租车将实现100%电动化。北京市财政局、北京市交通委员会发布了《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，自政策发布之日起至2020年12月31日，北京市财政局对符合北京市纯电动出租汽车更新要求的出租汽车经营者给予一次性政府资金奖励。为迎接第二届中国国际进口博览会，上海出租车行业将更新投入1 877辆新能源纯电动出租车，所配智能终端具有全程录音录像、驾驶员人脸识别等安全功能。根据《山西省交通运输厅关于做好打赢蓝天保卫战三年行动重点工作的通知》，2020年底前，山西省11个设区市建成区公交车、出租车全部更换为新能源汽车。

2019年9月郑州市交通运输局发布了《关于市区出租汽车经营者使用新能源车辆有关事项的通知》，要求新增网约车、出租车不得使用燃油驱动。此前，深圳、东莞、太原、大连、昆明、海口、沈阳、广州等地，也提出新增网约车必须是新能源车辆。

第四，适当放开限购，刺激需求，鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给与支持。2919年6月6日，国家发改委、商务部、生态环境部联合下发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》。方案要求，严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应由限制购买转向引导使用。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给与支持。

2019年9月12日，贵阳市政府宣布正式取消小客车摇号政策，成为全国实行限购政策的9省市中首个全面取消限购的城市，目前，广州、深圳、贵阳、海南已宣布放宽或放开限购政策，但尚有北京、上海、杭州、天津、石家庄未对现行政策做出调整。

目前北京新能源指标申请人数超过41万人次，按照排队新申请者将等到2027年才能拿到指标，但是考虑到北京的交通拥堵状况，相应政策仍在斟酌当中。

第五，推动新能源汽车下乡的政策实施，促进新能源市场的进一步打开。2020年7月15日工信部、农业农村部、商务部联合发布的《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，此次新能源汽车下乡活动将贯穿2020年下半年。根据3部门发布的参与活动汽车企业及车型，北汽新能源、长城汽车、上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、比亚迪、东风汽车、一汽奔腾、合众新能源等车企旗下的部分新能源车型将参与活动。

该通知要求地方政府在活动期间发布支持新能源汽车下乡等有关政策，要求参与汽车企业发布活动车型和优惠措施，要求各地要运用新闻媒体、微博微信、广播电视等渠道，重点宣传新能源汽车绿色、智能、安全以及使用成本低、驾乘体验好、维护保养方便、配置选择丰富等优势，为新能源汽车推广应用营造良好舆论环境。

从政策角度，推动新能源汽车下乡的政策实施，将会促进新能源市场的进一步打开，助力乡村振兴战略，改变农村居民出行方式，完善农村交通体系。从企业角度，企业在农村市场打开知名度，提高汽车销量。因此，通过此次活动，新能源汽车的推广和应用将会有更大的提升空间。

综上所述，虽然后补贴时代的阵痛已经在产销量下滑，企业兼并重组加剧等方面逐步显现出来，但是从经济学角度来讲，取消财政补贴，有利于减轻财政负担，破除地方保护主义。同时也有利于倒逼企业进行技术创新，可以真正形成良币驱逐劣币的效应，使优质资源全部向核心的新能源汽车企业聚焦。政府对新能源汽车长期发展目标是坚定的，一系列政策组合拳出擊，将有助于推动新能源汽车行业稳步前进。