青岛地铁融资的“四个坚持”

徐 振 孙勤龙

（青岛市地铁一号线有限公司，山东 青岛 266000）

一、从0到1，青岛地铁十年融资之路上下求索

1.基本情况

青岛地铁融资模式经历10年时间、开工8条线路、选择3种模式、无数次的测算谈判，在从0到1的路上上下求索，在兼顾财政承受力与专项资金合理性基础上，充分满足工程建设运营所需资金。

2号线、3号线作为最开始建设的地铁线路，采用传统的“财政资本金+银团贷款”模式；1、4、8、11、13号线采用政府与社会资本合作模式（PPP）；6号线作为最新一条开工线路，将传统模式与TOD模式进行结合，表现形式依然是“财政资本金+银团贷款”，银团贷款由沿线政府提供土地、资源等实现项目资金平衡，TOD（交通导向的城市开发）模式在青岛地铁初步使用。

2.需进一步关注的事项

在融资模式探索过程中依然存在诸多问题，主要表为：

（1）融资渠道单一、抗风险能力弱的问题没有根本改善

十年来，青岛地铁在融资工具和融资模式创新工作中积极探索，特别是在PPP社会资本金的引进方面，成为国内率先大规模使用该模式的城市，先后受到国家发改委、财政部等部委认可和表彰，累计引进资本金360亿元，短期内极大地解决了城市轨道资金短缺的问题。

与此同时，我们可以看到，银团贷款依然在各条线路债务性融资中占据绝对地位，一般占比在90%以上，仅约10%的资金通过中票、绿色可续债等直融方式解决。直接融资相对银行贷款等间接融资，具有融资成本低、使用灵活等优点。地铁建设融资渠道相对单一，没有建立起多元化融资体系。……