从飞机引进看我国民航业发展

魏君

改革开放至今，中国民航运输业经历了几十年的快速发展，如今已经逐步建立了适应市场经济发展规律的产业体系。尤其在2002年，随着《民航体制改革方案》正式落地，市场机制在民航运输业资源配置中的基础作用进一步得到体现，中国民航运输业进入了快速发展期。强劲的市场需求驱动国内航空公司不断扩张机队规模，我国民航机队增速更是连续多年遥遥领先全球其他地区。

然而在经历了一段快速发展期，并享受了行业高速发展带来的红利之后，在新冠肺炎疫情的冲击下，我国民航运输业也遭遇了前所未有的打击。如今，在全民航逐步步入高质量发展的新阶段，对于这场突如其来的疫情也有其两面性。被疫情暂时按下暂停键的民航运输业开始思考如何在新发展格局下探索适合企业发展和市场需求的机队规划。

遥遥领先的增速按下暂停键

在疫情前，得益于繁荣稳定的政治经济局势和日益增强的国际影响力，我国航空公司不断扩大机队规模以适应快速增长的民航运输市场需求。在2019年之前的5年，我国民航机队总量增长速度一直保持在10%以上的水平，遥遥领先北美、欧洲、亚太、拉美、中东、中亚与俄罗斯、非洲等地区，也远高于全球民航机队3%的平均增速。

2019年，由于民航运输业快速发展的增速有所减缓以及737MAX停飞的影响，全年民航机队净增飞机179架，远低于2016年至2018年每年新增300架以上的速度。2020年受新冠肺炎疫情的影响，中国民航飞机引进一度陷入停滞状态，全年净增飞机85架。

除了新增飞机数量遥遥领先之外，飞机机龄“年轻”也是中国民航有别于其他地区的重要特征。这一方面与中国民航30多年来快速发展、大型航企机队快速扩张、新航空公司成立促使大量新飞机引入有直接关系，另一方面也与中国民航对安全的严苛要求直接相关。考虑到运行安全、降低燃油成本等要求，国内航空公司飞机退役计划中所设定的飞机退役机龄远低于全球平均退役机龄。一般来说，一架商用飞机的可飞行年限可达到25年至30年，但目前我国飞机退役的平均年龄在16年左右。

截至2020年年末，我国民航运输业机队数量为3903架。由于受到疫情的冲击，“十三五”年末我国民航机队年均增速降至8.1%，这一数字较“十二五”期间下降2.6%。同时也意味着，我国民航运输业过去十多年来维持的两位数高速增长已成为“过去式”，“十四五”期间如何提升发展质量，而不是一味地追求发展速度，将是民航运输业的新课题。

新飞机引进需要合理规划

与民航业发展之初，航空公司需要各种不同类型的新飞机有所不同，进入“十四五”期间，为了实现民航业高质量发展的要求，对于航空公司来说，在新飞机的引进方面需要更加合理地进行规划。

过去十年，以南航为代表的航空公司曾经选购过A380这样的大型宽体客机，但事实证明如今A380成为了南航的“累赘”。也正因为市场需求的极度萎缩，2021年12月，空客在完成了最后一架A380的生产之后，这一机型将逐渐退出历史舞台。在后疫情时代，我国民航运输业在300座以上的宽体客机的引入上会更加谨慎。相反，250座至300座级的小型宽体客机应该是更多航空公司的合理选择。

这主要是考虑到以下两个主要因素。一是国内旅客相对于转机，更偏向于直飞航班，而目前国内很多航空公司正逐步在二线城市新增洲际航线，在这些城市的运营中小型宽体客机的效率更高。其次，未来随着洲际航权的逐步放开，北京、上海、广州这些枢纽始发的航班数量也会逐步增多，用小型宽体客机更有助于加密航班数量。

而航空公司未来对于窄体客机的选择则应该主要聚焦在座级和航程上。机队中多为窄体客机，也是中国民航机队的鲜明特点之一。目前窄体客机在中国民航机队的占比在80%左右，远高于窄体客机在其他地区机队中的占比。但过去十年，中国航空公司对于窄体客机的喜好也在发生变化。

这主要是因为考虑到如今机场时刻资源紧张、空域难申请等客观因素，如何用更少的飞机增量、更低的单座成本实现运力投入和收入的增长是后疫情时代摆在航空公司面前必须解决的难题。疫情期间，春秋航空之所以能够成为最早实现盈利的航空公司，就是因为其一直都非常重视这一问题，并在引进飞机时就进行了充分的考量，未雨绸缪为其在疫情期间抵御风险起到了积极的作用。后疫情时代考虑到“过紧日子”将成为主流，航空公司在引进窄体客机时座级将成为一个重要的选购指标。这一点在目前空客A320系列飞机的储备订单中已现端倪。

除了座级之外，航空公司在选购新飞机时，航程也成为了重要的指标。如今，波音和空客在窄体客机市场的竞争也日趋激烈，并且随着产品的不断升级，两家企业的窄体客机在航程上也越飞越远。这对于航空公司来说，意味着在某些航线上已经完全可以用窄体客机来取代传统的宽体客机。对于国内航空公司来说，如果能够合理规划新飞机的引进，则意味着有机会改变国际航线的竞争格局。以炙手可热的中澳航线为例，如果国内航空公司合理引进新飞机，并使用窄体客机开通以往用宽体机执飞的航线，如此一来就可以通过具有竞争力的票价来吸引更多中转旅客。在后疫情时代，对于国内航司来说，合理利用新一代机型或许意味着可以挖掘更多的商机。

除了传统的窄体客机和宽体客机之外，国内航空公司还应重视支线飞机在干支结合网络建设中的积极作用。目前，国航、东航和南航已经逐步开始引入并运营ARJ21飞机，且三家航司都在使用这一机型执飞支线航线。“十四五”期间，中国民航也已明确，民航业高质量发展离不开健全的支线航空网络，因此对于国内航空公司来说，在新飞机的引进中应该考虑积极布局支线飞机。

转变思维，迎合市场

曾经两舱（头等舱和公务舱）是航空公司重要的收入来源，但如今随着市场需求的转变，我国民航运输企业也积极转变思路迎合市场需求。

数据显示，近年来我国民航运输业引入的全经济舱布局的飞机越来越多。截至2020年年底，我国民航全經济舱飞机数量为550架，占全行业窄体客机比例提升至20%。过去，只有春秋航空等低成本航空公司引入全经济舱布局的窄体客机，但如今随着航空公司对于成本的控制以及市场需求的转变，厦航、川航、首都航空等也已经开始引入全经济舱布局的窄体客机。

同时航空公司在座椅的选择上也更加简洁化、轻薄化。随着飞机内饰供应商材料和制造工艺的进步，如今越来越多的国内航空公司会选择轻薄座椅以替代传统的座椅。轻薄的座椅意味着飞机可以拥有更多的座位，对于航空公司来说意味着更低的单座成本。从这个角度来看，近年来我国航司在飞机座舱的布局选择上变得更加理性和务实。

此外，由于公务舱客座率的逐年降低，“十三五”期间我国新交付的两舱窄体客机中，单机商务舱的座位数量也呈现了下降的趋势。2015年，我国民航引入的两舱窄体客机中，平均公务舱的数量在8个左右，到2020年新冠肺炎疫情发生前已降至5.5个。航空公司之所以这样选择是因为在飞机上，平均少配置一个公务舱就能增加2～3个经济舱座位，通过主动调整舱位配比结构，有助于企业更好地适应市场变化，获得更多的收益。相信在后疫情时代，这一趋势还将继续。

此外，值得一提的是，“十四五”期间，“民航大众化”的要求在航空公司新飞机引进中也将起到重要的指导作用。目前我国还有十多亿人口未曾搭乘过飞机，而从长远来看，只有降票价才能让更多的人可以选择飞机作为出行工具，才能更好地服务民航大众化。从这个角度来看，短期内大型和中型窄体客机的经济性相对较高，同时也是未来民航大众化的主力机型。同时考虑到短期内国际航线市场恢复还有不确定性，因此航空公司应该避免过多地引入成本较高的宽体客机，政府也应该鼓励和引导航空公司使用与航线相匹配的窄体客机。

同样的，在支线市场，航空公司也应该引进和使用合适的支线飞机来执飞相应的航线。从根本上来看，降成本是实现支线航空健康可持续发展的关键。国内很多支线机场客流量有限、淡季旺季区分明显，这些市场都是支线飞机发挥其毛细血管作用的用武之地。但如今很多航空公司由于缺乏支线飞机，都使用干线飞机来执飞这些航线，造成了机票价格高、上座率低、航空公司难以盈利的窘境。未来，航空公司应该积极转变思维，同时政府也积极出台政策，从而让更多支线飞机，尤其是国产支线飞机在“十四五”期间民航运输业高质量发展中发挥更多的作用，助力我国实现从民航大国向民航强国的转变。