山区中低速小型磁浮旅游线发展探讨

孙 伟

(中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600)

1 中低速小型磁浮介绍

1)中低速小型磁浮：中低速磁浮属中低运量磁浮交通系统，包含普通中低速磁浮与改进的中低速小型磁浮。中低速小型磁浮是在常规普通中低速磁浮车辆的基础上进行技术改造形成，具有线路转弯半径小(50 m)、爬坡能力强(困难80‰)、运行速度快(80 km/h～100 km/h)、震动噪声小、平稳舒适及节能环保等特点，其小编组及混合编组优势，可适应旅游区内淡旺季不同客流需求，适应性更强，资源配置更灵活。

2)中低速小型磁浮与普通中低速磁浮区别。

中低速小型磁浮是以常导短定子的中低速磁浮系统为技术基础，以特定市场需求为目标，在合理运行速度和运量水平的条件下，通过小型化车辆结构，降低线路载荷要求，从而降低轨道、桥梁、隧道、路基、房建等相关工程成本，达到整体降低工程投资的目的。

由表1可见，中低速小型磁浮通过调整编组可以匹配实际的运输需求，在满足运输功能的基础上车辆更加轻型化，线路技术条件的控制标准降低，运行速度适中、能够更好的适应复杂的地形选线。

表1 中低速小型磁浮与普通中低速磁浮主要技术性能对比

2 梅州磁浮文旅项目案例分析

2.1 项目概况

该项目位于广东省梅州市，途经区域是梅州绿色生态、文化旅游、健康养生的黄金走廊，也是资源聚集、人口密集，经济要素流动快、社会关注度高的重点区域(见图1)。

线路起于梅州站，总体沿现有的S223廊道向东北方向敷设，串联梅州火车站、客天下、东升产业园、雁阳西高铁站、叶剑英纪念园、雁南飞茶园、雁鸣湖度假区等客流集散点，终于松口古镇。本项目可加快实现从景点旅游向全域旅游模式的转变，打造全域文化旅游系统，为游客往返景区提供便捷、快速、舒适的高标准交通方式，同时兼顾沿线居民快速交通出行的需求。

主线为梅州站—松口镇，采用双线设计，起于梅州火车站止于梅县区松口镇，从西往东主要沿梅州站规划路、泮坑大道、客天下西路、客天下东路、金燕大道、223省道、山区内景区路敷设，线路长度44.25 km，其中高架段落约29.4 km，隧道段落约1.95 km/1座，路堑段落约7 km，路堤段落约5.9 km，共设置车站9座，平均站间距5.49 km，其中最大站间距8.6 km(雁鸣湖—松口镇)，最小站间距2 km(梅州站—客天下站)。

支线接轨于叶剑英纪念园，采用双线设计，线路长度5 km，其中高架段落约3.08 km，路堑段落约1.12 km，路堤段落约0.8 km，设雁南飞车站1座。

2.2 不同交通制式对比分析

旅游景区轨道交通系统的选择应注重因地制宜，经济实用，在突显轨道与景观结合的观光特色同时兼具一定的交通接驳功能，既要满足制式的速度目标值、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径等技术标准，同时也要满足项目立项审批的要求。目前，国内外景区主要轨道交通制式有：普通轮轨铁路、缆索铁路、齿轨铁路、跨座式单轨、悬挂式单轨、磁浮列车、有轨电车。

针对梅州旅游观光线项目的特点，普通轮轨铁路爬坡能力差，难以适应当地地形，且目前梅州市不符合地铁轻轨的审批条件；缆索铁路长大距离运输效益低下，不适应本项目长距离运输；齿轨铁路运行速度低，亦无法满足长距离运输需求；有轨电车对本项目山区复杂地形条件适应性较差，以上制式均不适合梅州旅游景区轨道交通建设需求，现对跨座式单轨、悬挂式单轨与普通磁浮和小磁浮列车进行比选(见表2)。

表2 各交通制式对比表

可以看出，中低速磁浮与跨座式单轨在工程造价、运输能力、爬坡能力、最小半径等主要经济技术指标上基本相同，但是跨座式单轨由于存在胶轮磨损，会使运营成本增加，同时对周边环境易造成橡胶粉尘污染；而悬挂式单轨受其自身技术条件限制，更适合应用于城区内较短距离的接驳线路，对于地形条件十分复杂的山区线路，存在救援、巡检、养护维修和舒适性等方面的不足。而小磁浮基本具备普通磁浮的优点，更适应本项目山区选线和客流需求，工程造价上也更具优势，因此，梅州磁浮文旅项目推荐采用小磁浮制式轨道交通制式。

2.3 梅州磁浮投资分析与合作模式

投资分析：考虑梅州磁浮旅游客流是客流总量的主要组成部分，且旅游景区淡旺季客流特征明显，客运量初、近、远期增速显著，旺季初期全日客运量1.20万人次，高峰小时单向最大断面客流2 100人次；近期全日客运量3.10万人次，高峰小时单向最大断面客流3 900人次；远期全日客运量6.50万人次，高峰小时单向最大断面客流5 100人次。按照磁浮不同编组的运输能力分析，中低速小型磁浮和中低速普通磁浮均能满足远期客流需求，分别采用两种形式磁浮对梅州磁浮进行工程投资测算(见表3)。

表3 普通中低速磁浮与中低速小型磁浮投资测算

中低速小型磁浮投资总额是常规中低速普通磁浮投资总额的62%，在满足运输需求和服务品质的条件下工程造价更低，同时，按计算期30年测算财务内部收益率0.4%，低于城市轨道交通行业基准内部收益率5%，财务盈利能力较差。项目财务效益对票价最敏感，当标价上浮20%时，项目财务内容收益率为1.47%，由于本线路功能定位为串联景区组团，打造梅江磁浮旅游文化特色线路，可以将票价与景区门票捆绑通票形式；同时为保证轨道交通项目运营和生存，国家和地方也出台了轨道交通项目沿线的土地综合开发政策，并且初显成效，结合沿线的经济、旅游、地理条件，本线具有较好的TOD开发条件。

合作模式：由于项目投资数额大，为减轻政府投资风险，项目建议采取股权合作的模式，按甲方30%、丙方70%的股权比例共同出资组建合资公司，由乙方负责除资本金以外的项目建设资金融资工作。该模式具体运作为“股权投资+设计+施工+采购+调试+试运行+特许经营+TOD土地综合开发”。通过TOD综合开发来平衡项目投资建设、运营成本和社会资本的合理收益。

该模式下，需要政府出台相应政策，为项目公司配置相应的土地资源，项目公司通过合理低价获得土地，允许项目公司用获得的土地抵、质押担保融资，再通过综合开发获得经营收益，平衡项目投资建设、运营成本及获得合理收益。政府可以获得土地出让收益、综合开发税收，甲方按股比获得综合开发利润。运营期间，甲、乙方也无需进行可行性缺口补贴。

3 中低速小型磁浮发展展望

我国幅员辽阔，旅游资源丰富，八纵八横的铁路网与城际铁路的逐步完善拉近了时空范围，但受制于经济发展的区域与发达地区的小城市失去了城市轨道交通优先发展的契机，通过深度挖掘自身旅游资源与交通融合的发展思路，中低速小型磁浮接驳城市主要枢纽促进与景区内部，景区组团间的客流周转，体验式出行旅游将会为中低速小型磁浮这种高科技低成本的交通方式带来广阔的市场前景。