盾构在紧凑空间两次分体始发施工技术研究

仲崇涛，张 俊，袁志强，王 飞，吴强铃

（中建铁投轨道交通建设有限公司，广东 广州 510000）

在城市轨道交通建设中，盾构法[1～4]凭借施工安全、掘进速度快、机械化程度高、劳动强度低、对地面影响小等优势，已成为铁路、公路、地铁隧道建设[5～7]的主流工艺。其中，盾构始发作为其施工流程的首要环节，施工工序复杂，工作量集中，是盾构法施工的危险点及重难点[8～9]。目前，盾构始发主要分为整体始发和分体始发两种方式，整体始发适用于车站站台层能提供足够的整机摆放空间，地面提供管片堆场和出土吊机行走场地的情况；分体始发适用于场地狭小，车站提供不了足够的盾构整体始发结构段的情况。国内外学者、工程师结合隧道工程建设实践，对两种始发方式均做了大量技术研究。整体始发方面，李阳等[10]对盾构台车精简改造，在48m 竖井条件下完成整体始发，赵旭[11]提出将后配套拖车缩径，实现一次始发的关键技术，季维果[12]通过控制始发方向和掘进姿态，探究了盾构单井口整体始发技术；分体始发方面，蒋少武等[13]提出了超狭窄竖井盾构分体始发施工技术，李港[14]总结了大直径土压平衡盾构分体始发技术，吴凡等[15]介绍了盾构钢套筒分体始发技术。就地铁施工而言，占用场地少，满足盾构正常始发且不影响车站主体施工的分体始发技术，将会在规划愈发紧凑的城市中得到更广泛应用。

1 工程概况

如图1 所示，深圳市地铁9 号线向西村站～文锦站区间自向西村站以叠线形式、半径345m 的曲线转东北方向沿春风路行进，下穿长城春风花园、联城变电站后到达文锦站。……