提高城市道路通行效率的措施分析

陈静

（南宁市城乡规划设计研究院有限公司，南宁 530022）

1 引言

由于我国城市居民生活水平不断提高，户均私家车拥有量快速增长，原有城市道路通行效率正在日益下降。仅靠增加交通设施供给量的手段并不能有效解决这一问题。因此，分析提升城市道路通行效率的措施具有非常重要的意义。

2 城市道路通行效率调查

2.1 调查对象

调查对象为某城市交通网，位于某省腹地，距离省经济圈较近。近几年，该城市逐渐加强了大规模区域交通基础设施与交通枢纽建设，强化了区域交通枢纽的功能。但在全域内总户数不断增加，常住人口私家车拥有量持续上升的情况下，居民出行需求已超脱可达性，朝着舒适性、快速性的方向发展。

2.2 调查结果

通过对调查对象进行分析可知，调查地人口日出行总量超出523.20万人次，出行方式多为私家车（15.26%）、公交车和BRT（快速交通系统）（15.23%）、非机动车（含自行车、电动车，30.12%），其余为慢性交通出行方式、出租车。其中，私家车持续多年正增长，年均上升量可达3.02%。而从耗时上来看，中心城区居民出行步行平均时耗20.1 min，非机动车平均时耗22.35~25.8 min，常规公交出行平均时耗30.2~33.1 min，私家车平均时耗19.6 min。基于此，对调查地出入口道路交通量进行分析，每天交通量为1.96×105pcu，较上年增长50.2%，周五下午16∶00~18∶00、周一上午7:00~9:00为高峰时段，高峰时段车速为25.8 km/h，部分路段车速低于20.5 km/h，通行效率较低。

3 影响城市道路通行效率的因素

3.1 布局特征

城市道路布局特征关乎城市交通需求、交通出行方式、道路网络布局，恰当的城市布局特征可以提高城市道路空间资源利用率，反之则会抑制城市道路通行效率。一般城市道路通行效率可以以土地利用指标表示，比如，土地利用强度过大、不合理时，会导致交通系统与居民出行需求不符，从而降低道路通行效率[1]。

3.2 交通结构

在城市道路通行过程中，交通结构与于道路通行效率会受到出行线路组织、运行时间、运行成本等诸多因素的影响。比如，在出行线路组织方面，公交线路固定，在运行时间方面多于私人交通，若交通个体出行起止点与公交站点存在差距，就会选择私人交通，影响道路通行效率。

3.3 交通管理

恰当而科学的交通管理可以促使交通需求与交通供应协调均衡变化，城市既有道路交通效率提高，表现为交通管理政策可实施性高、智能交通系统应用范围广。而不当的交通管理则会导致道路网络交通分担失衡、资源配置不恰当、道路通行混乱，表现为中心城区征收的拥挤费用不合理、管理技术不先进。

3.4 交通设施

交通枢纽、城市路网、停车场站共同组成了城市交通设施。作为城市交通的主要载体，上述设施直接影响了城市道路通行效率。比如，鉴于不同出行方式的差异特征，不可避免地会出现不同出行方式的换乘。若交通枢纽、出行需求点之间可达性较低，就会增加换乘时间，进而减少出行群体数量，致使城市通行效率下降。

4 提高城市道路通行效率的措施

4.1 优化布局特征

针对当前城市道路通行效率不高的现状，应尽快规划道路布局，加快推进市区路网建设，打通、完善既有道路网布局。快速公交系统的打造可以分流中心城区过大的交通量，解决城区、过境内部交通混行问题。同时，推进既有支路、次干道疏解功能提升，以拓宽改造的形式，打通“断头路”“卡脖子路”，充分利用支路及次干道微循环功能为主干道分流[2]。

针对部分区域存在的宽路窄桥情况，也需要在加快规划支路网布局的基础上，推动桥梁的拓宽改造，配合主次干道横断面优化以及交叉口渠化布局研究，彻底解决土地利用不合理导致的城市道路通行效率低的问题。比如，将一般道路全部设置为双向六车道（横断面3 m+2 m+6.5 m+23 m+6.5 m+2 m+3 m），慢车道宽度控制在约6.5 m。并根据具体情况将交叉口渠化、公交港湾位置局部突破红线。同时，将常规平面交叉口合理归并，对应设置调头车道，扩宽中分带开口间距，实现“多数交叉口四进三出、少部分交叉口五进四出”的目的。

4.2 改善交通结构

为避免高峰时段城市道路通行效率过低，各地可以进行公交站点位置的恰当设计。比如，针对以往公交站点距离横向路口过近导致的干线车流于路口位置拥堵的问题，可以将公交站点位置调整至距离横向路口150 m以上的区段中，以便在一定程度上缓解道路交通拥堵问题。与此同时，可以根据不同交通方式的出行效益，以非公交专用道社会车辆速度降幅平稳为前提，在路段饱和度处于0.6~0.7的路段设置公交专用道，以达到提高公共交通客运分担比例、约束高峰小时道路吞吐量的目的。

在微观层面，可变车道设置是不同时间段结合道路两方向通行要求变更车道上行车方向的交通组织手段。针对当前道路对称布置双向道路极易产生“潮汐交通”的情况，可以利用可变行驶或导向车道代替车行道、交叉口渠化段导向车道[3]。同时，将可变车道设置为双向三车道，降低沿途交叉口量，规避沿线交通干扰因子，将行车方向交通量占据双向交通量比例控制在2/3以上。

4.3 加强交通管理

在管理方面，各地可以根据当前车型与路况变化，调整限速标准，将限速简化为城区60 km/h、城外80 km/h、高速公路120 km/h 3个档次，便于管理。同时，改革停车收费政策，发挥价格杠杆作用，压缩路内停车规模，引导车辆向偏远地区分流。

在根据现行道路通行方式完善交通管理政策的基础上，各地还需要引入智能技术，开展自动化的交通管理，提高道路资源使用效能，提高道路通行效率。比如，建立集中停车诱导服务、车位信息采集、收费管理功能的智能化停车管理系统，为停车者提供更加全面的停车信息，并结合交通疏导方案以及停车资源动态数据，预先规划停车诱导线路，减少静态交通拥堵现象。

4.4 完善交通设施

在现有交通设施的基础上，可以在调查研究民众日常出行方向、区位的前提下，构建一个以自行车道路网为代表的慢行交通系统，汇集自行车道、自行车专用道路、其他自行车骑行道路，相互交叉运作。通过慢行交通系统，配合非机动车红灯等待标线划分，协调中心城区主流交通需求，转变区域内民众出行方式，为道路通行效率的提升提供依据。

在慢行交通系统运行的基础上，结合横断面布局优化情况，增设花箱式中央分隔护栏，充分发挥中央分隔护栏的交通流疏导作用，以提高城市道路通行效率。

5 结语

当前，城市道路通行效率下滑态势不断显现，对城市发展造成了一定的干扰。而影响城市道路通行效率的因素主要为布局特征、交通结构、交通管理和交通设施，各地交通管理部门可以在优化布局的基础上，改善交通结构，加强交通管理，完善交通设施，切实提高城市道路的通行效率。