上承式加V拱桥动力特性研究及试验验证

谢肖礼，庞木林，邱 辰，覃石生

(广西大学 土木建筑工程学院，南宁 530004)

随着我国西部大开发战略的实施与推进，在地形地貌、水文条件极为复杂的西部山区修建高速铁路已成为常态[1].上承式拱桥刚度大、跨越能力强，且能依托地势修建基础，造价较为经济.同时，可根据实际条件因地制宜选取支架拼装、劲性骨架、斜拉扣挂、浮运、转体等施工方法，成为山区高速铁路桥梁的首选桥型[2-5].如目前世界上跨度最大的铁路拱桥——大瑞铁路怒江四线特大桥[6](修建中，主跨达490 m，钢桁拱)，世界上跨度最大的钢筋混凝土拱桥——沪昆高铁北盘江特大桥[7](主跨为445 m)，国内最大跨度的重载铁路拱桥——浩吉铁路洛河大桥[8](主跨为220 m，钢管混凝土拱)等.

西部地区山高坡陡、峡谷众多，铁路线穿越时很多情况下需要修建大跨度桥梁一跨而过，但是跨径增大后，上承式拱桥在L/4(L为桥梁跨径)处由列车静活载所产生的上挠度亦会增加，威胁行车安全.此外，高速铁路桥梁一般以双线或四线为主[9-11]，桥梁宽跨比较小，加之列车荷载大、行驶速度高，因此对桥梁的动力特性要求更高.而上承式拱桥跨径增大后，随着自重的增加，其自振频率下降很快，对列车行进造成不利影响.

现有上承式拱桥的上部结构主要由拱圈和拱上建筑组成，若拱上建筑为空腹式，则通常有两种结构形式[12]：① 梁式拱上建筑的上承式拱桥，由拱圈、立柱(平行布置)和主梁组成，是目前大跨上承式拱桥的常用形式；② 传统上承……