40 m/1 000 t 铁路简支箱梁技术研究及运架施工创新技术应用

李 达

（中铁二局集团新运工程有限公司， 四川 成都 610031）

1 国内外高铁箱梁发展历程

1.1 高铁箱梁国外现状及趋势

国外高速铁路发展至今已有50 多年，日、德等高速铁路起步较早国家采用的桥梁常用跨度为25～60 m，其中，32 m 以下跨度多采用简支箱梁，大于32 m 跨度的混凝土箱梁以顶推和现场支架现浇为主。大于32 m 跨度简支箱梁尚无预制架设施工先例，32 m 跨度以上到60 m 跨度高铁箱梁多采用移动模架、鹰架法桥位灌注施工方案。

世界上第一条高速铁路——日本的东海道新干线于1966 年10 月1 日正式投入营运，时速达210 km，突破了多年的铁路运行速度世界记录，其线路大量采用22～35 m 跨度连续钢架现浇结构及局部采用桁架式斜吊悬梁施工。

德国新建高速铁路干线上的桥梁几乎全部是预应力混凝土简支梁和连续梁，其桥跨主要是44 m 和58 m 两种。一般采用移动模架、鹰架法桥位灌注现场制梁。

国外高速铁路发展较早，在施工实践设计中应用了多种型式、多种跨度的组合箱梁桥。32 m 跨度箱梁及以下主要采用整体预制、梁上运输架设施工，32 m 跨度以上主要采用桥位现浇形式。

1.2 高铁箱梁国内现状及发展

目前，我国已拥有世界上运营里程最长、在建规模最大、运营速度最高的高速铁路网，高铁已成为中国新“四大发明”。

1998 年，秦沈高速铁路线首次设计应用了整体预制、梁上运输、架设技术，采用了跨度为20 m、24 m两种箱梁，最大重量达570 t。同年，台北到高雄修建的高速铁路桥梁跨度被设计为30 m、35 m 等多种规格，最大重量约900 t，其桥梁结构设计和运架施工技术与秦沈客运专线相似。……