地铁隧道盾构区间联络通道弱爆破开挖技术

赵 军 王海亮 肖景鑫 石晨晨

(1.中铁二局集团成都新技术爆破工程有限公司，四川 成都 610031;2.山东科技大学安全与环境工程学院，山东 青岛 266590)

1 概述

随着盾构施工在地铁隧道建设中的广泛应用，为满足后期运营的需要，盾构区间联络通道得以大量建设，这对联络通道的施工方法和安全性提出了新的要求。刘震中[1]指出由于联络通道的开挖对地层及管片有一定的扰动，必须对联络通道中线左右两侧的管片进行加固。肖时辉，黄海斌等[2]通过监测管片外侧水土压力，发现了海底基岩爆破会破坏土层的原有结构，使隧道侧管片压力增大。2019年，张娇[3]提出适应于地铁盾构区间联络通道开挖的土体加固方案以及注浆加固的配比。

中硬岩层中的盾构区间联络通道一般采用爆破方式进行开挖，而目前国内外学者在一定程度上忽视了在盾构区间进行爆破开挖对管片稳定性的影响。联络通道的开挖会使得与隧道相连交叉的开口部位管片环应力显著集中，是盾构隧道衬砌中结构安全度最低的环节[1]，其在联络通道爆破载荷近距离作用下，会威胁既有主线隧道的衬砌结构安全。因此，如何降低联络通道爆破对临近区管片结构稳定性的影响，是目前盾构区间修建联络通道广泛关注的重点问题。

2 工程概况

青岛地铁8号线大洋站—青岛北站区间连接北岸红岛高新区和东岸城区，穿越胶州湾海域，海域盾构段2.9 km(泥水盾构施工)。根据设计规划，大青盾构区间海域段沿线设置6座联络通道，6号～8号联络通道采用矿山法施工，9号～10号采用机械法施工。……