中美集装箱航运物流网络构建的路径选择

姜能涛

摘 要：中美集装箱航运经历由弱到强跨越式发展历程，在航线拓展、港口布局与船舶结构等方面均取得显著成效。而受限于运输发展水平与海关监管方式不同，中美集装箱航运物流网络运行仍存在物流网络布局失衡、航线运价波动剧烈等问题，难以实现高效運作。在分析中美集装箱航运物流网络发展现状与问题的基础上，从借助智能化通关手段、挖掘港航合作潜力、推行实物交割方案等方面阐述中美集装箱航运物流网络创新发展的路径选择，以促进适应中美复杂贸易格局的集装箱航运物流服务体系形成。

关键词：中美集装箱;航运物流网络;港航合作

集装箱是海、陆、空联运时装运货物的主要容器，是远洋运输的重要载体，在航运中扮演不可或缺的角色。国际贸易中90%以上货物需要依靠集装箱航运完成，在中美货运物流中这一比例已超过95%。中美集装箱航运一直处于复杂多变的贸易环境，布局网络呈多变性。根据美国研究公司Descartes Datamyne 最新公布，2020年2月，十大亚洲主要国家及地区对美国出口集装箱同比下降9.4%。其中，中国对美集装箱航运数量已经连续13个月呈下降趋势，降幅高达20.8%，这一比率居亚洲首位。而在2020年4月，中国发往美国海运集装箱运输量为673851个，较上月增长87.1%，时隔14个月再次实现正增长。从中美长期经贸关系来看，双边集装箱航运物流网络的多变性将可能长期保持。如何在特殊的贸易格局下做大做强、做精做细，成为中美集装箱航运物流网络发展迫切需要解决的议题。

一、中美集装箱航运物流网络发展现状

（一）网络规模

中美集装箱航运主要为双边箱装货物配送，而箱装货物主要是指用集装箱装载的贸易产品。因此，箱装货物的配送变化可以作为中美贸易发展的晴雨表，也可以作为中美集装箱航运物流网络发展规模的直接表征。从出口角度来看，中国出口美国的主要适用箱装货物包括机电产品、纺织品及原料、鞋靴及伞。2010- 2018年间，中国适用箱装货物对美出口额基本呈上涨态势，中国对美集装箱航运物流网络规模也呈扩大态势。步入2019年，中国适用箱装货物对美出口呈急剧下降趋势，对美集装箱物流网络规模也大幅缩小。机电产品出口美国贸易额为217388百万美元，同比减少19.0%;纺织品及原料出口额为37219百万美元，同比减少8.1%;鞋靴、伞及轻工产品出口额为17437百万美元，同比减少3.7%（见图1）。可见，随着中国主要适用箱装货物对美出口贸易额的减少，中国对美集装箱航运物流网络规模也呈缩减趋势。

从进口角度来看，中国进口美国的主要适用箱装货物包括机电、塑料及橡胶、纺织品及原料等产品。2010-2019年，中国进口美国的主要适用箱装货物量有升有降。其中，机电产品、塑料及橡胶产品大致呈上升态势;纺织品及原料基本呈下降趋势。从这些货运量走势来看，在2010-2018年，美国对中国集装箱出口量也呈现波动趋势，机电、塑料及橡胶类产品出口量总体呈上涨趋势，纺织品及原料类产品出口量则呈下降趋势。而步入2019年，受中美贸易摩擦影响，美国对中国集装箱航运物流网络规模呈下降趋势。2019年美国出口中国机电总额为27200百万美元，同比增长0.4%;塑料及橡胶类产品出口额为5487百万美元，同比降低14.3%;纺织品及原料类产品出口额为1341百万美元，同比降低21.7%。

（二）网络基建

1.承运航线。20世纪50年代以来，集装箱运输技术由欧美迅速普及发展，在世界布局经历了“北美、西欧”→“北美、西北欧和东亚”→“东亚”→“中国”的转移轨迹，分别围绕北太平洋和北大西洋形成港口布局体系。而在中美集装箱航运物流网络中，随着中美贸易关系推进，集装箱承运航线逐步增多，现已形成美西、美东两大布局网络。美西方面，中美集装箱航运线路主要有5条，分别为一线AAS航线，二线AAC航线、三线AAN航线、四线ANWI航线、五线ANW2，每条航线均设有2条线路。美东方面，中美集装箱航运线路包括5条，分别为一线AAE1、二线AAE2、三线AAE3、四线AAE4与五线AAE5，每一条航线均设有2条线路。

2.承接港口。在中美集装箱航运物流网络布局中，已经实现港口多点化布局（表1）。在港口数量方面，中国港口占据半数以上。中国层面主要包括上海、宁波舟山、深圳、广州、青岛与香港在内的16个港口。美国层面主要包括洛杉矶、长滩、纽约新泽西、萨凡纳与西北海港联盟5大港口。在港口吞吐量方面，世界排名前10的港口中，中国港口占据7个，完全可支撑中美集装箱航运物流网络运作需求。其中，2019年，上海港口吞吐量达到4331万箱，同比增长3.1%，已经连续10年蝉联全球集装箱第一大港，为中美集装箱航运物流网络布局提供强有力支撑。

3.承载轮船。就中国到美国的承载轮船而言，除“中海亚洲”号实现中国上海到美国集装箱货运之外，还涵盖包括“本杰明·富兰克林”号在内的诸多轮船，为中美集装箱航运物流网络运作提供基础货运服务。据悉，“本杰明·富兰克林”号是中国到美国集装箱班列航线最大的轮船，该船载箱量超过1.8万标准箱，为中国到美国集装箱出口增添助力。就美国到中国的承载轮船而言，在原有配置轮船基础上，2019年8月28日，美森轮船旗下最大的集装箱船“Kaimana Hila”首次到访上海。该轮船计划在2020年进入中美航线，提升中美集装箱航运物流网络运输力。

二、中美集装箱航运物流网络存在的问题

（一）通关监管力度不足，物流网络监管低效

在中美集装箱航运物流网络运行过程中，通关监管是关键一环。但当前两国航运物流网络监管效能较低。就货物流向而言，美国海关重点监管对象是输入性货物，海关监管覆盖面单一。对入境集装箱，美国海关会提前进行风险检查与布控，而出境却不需要进行检查与监控。由此，美国集装箱出口误报货物情况严重。据美方发布数据，美国危险品集装箱出口不合格比例达38%，包括不正确的识别号或船名、缺少配载装置等内容。这不仅对船只、船员与海洋环境均构成严重威胁，还会出现美国集装箱运往中国时出现舱单与实际货物不符的情况。就集装箱出境检查而言，中国海关通关监管相对滞后。当前，中国仍以人工分析为主，筛选目标箱时存在较大不确定性，查验效率低，影响集装箱进出口通关效率。这是由于“箱检”与“货检”的施检对象不同，不能在同时同地进行。且在“箱检”过程中，若箱体不合格将需要进行检修或重新调换集装箱。这样往返作业少则需要花费2-3小时，多则需要1天，增加装箱费用的同时，还可能影响到集装箱出境船期。

（二）航运运量不平衡，物流网络布局失衡

长期以来，中美贸易运输主要依托于两国集装箱航运物流网络。但由于中美东西向航线运量不对等，导致两国航运物流网络布局失衡。在中美贸易往来过程中，中国对美出口货物量远高于美国对华出口量，这導致中国班轮公司在美积压了大量集装箱。据环球物流网数据显示，2019年中国出口美国的集装箱运量超过900万TEU，而美国同期出口到中国的集装箱运量不足从中国进口数量的30%。目前，中美集装箱航运西向航线舱位平均利用率保持在90%以上，甚至会出现爆仓情况;而东向航线仓位利用率却低于50%，大量集装箱在美国港口滞留积压。这种运量不平衡对两国航运物流网络均衡化布局具有诸多不利影响。

（三）航线运价波动剧烈，物流网络运作成本趋高

近几年，中美集装箱航线价格波动剧烈，物流网络运作成本趋高。一方面，受到天气、市场景气程度、燃油价格等综合因素影响，中美集装箱航线运费波动较大。以上海-美西航线为例，该航线年均价格在2012-2019年间波动幅度高达101%。另一方面，双方集装箱航运价格持续走高。以上海地区为例，2019年12月20日，上海至美西基本港口的运价为1342美元/FEU，同比增长28.7%;至美东基本港口的运价为2451美元/FEU，同比增长18.2%。进入2020年以来，集装箱航运价格再次攀升。据世界集装箱数据显示，2020年7月中美西海岸集装箱航运价格达到2464美元/FEU，较上年同期上涨76%;中美东海岸价格达到3174美元/FEU，较上年同期上涨22%。剧烈的价格波动为集装箱航运物流网络运作及企业运营均带来较高风险，不利于集装箱航运物流网络发展。

（四）美国港口基础设施滞后，物流网络运输效率低

中美集装箱航运物流网络运行中，港口作为关键节点，发挥着重要作用。近几年，中国港口对美集装箱出口量与船舶运力大幅上升，而美国港口基建较为滞后，导致容纳力与吞吐能力不足，集装箱在港口滞留问题严重，拉低了集装箱航运物流网络运输效率。就容纳力而言，美东60%以上港口在低潮时无法容纳大型集装箱船的挂靠，大型集装箱船只有在携带货物较轻或港口涨潮时才能通过巷道顺利挂靠。就吞吐能力而言，美西港口吞吐能力相对较弱。长滩港口与洛杉矶港口是美国吞吐能力最强的两个港口，但两个港口吞吐量总和远不及上海港4400万TEU的50%，差距非常明显。吞吐能力欠佳导致抵达港口的集装箱货物严重滞港，交货不确定并时常出现拖延现象。据统计，集装箱货轮在美国西海岸港口等待泊位的平均滞留时间长达14天，是集装箱货轮从中国到美西海岸运输时间的2倍，这严重降低了中美集装箱航运物流网络运输效率。

三、中美集装箱航运物流网络创新构建的路径

（一）借助智能化通关手段，提升通关效率

为提升中美集装箱通关效率，可借助智能化通关手段。一方面，推广使用海关大型集装箱检查系统。该系统主要针对出口轮胎、进口废纸等单一产品过机查验，具有准确性高、速度快等优点，能够大量减少监管资源的投入。因此，中国海关应在集装箱出入境检查中推广使用该系统，凭借系统自检完成集装箱检测，对于有嫌疑区域的集装箱可转入人工核验，以提升集装箱通关效率，优化两国集装箱物流运行网络。另一方面，依托信用监管提升通关效能。中国海关可在集装箱航运监管中引入信用监管模式。具体来说，立足于原有企业信用管理标准与制度，海关部门可利用大数据技术将集装箱航运公司信用信息进行归集，构建中美集装箱航运物流网络信息平台。根据收集数据对集装箱航运公司信用状况进行分类分级，并据此实施差别化管理。对信用缺失公司进行严密监管，对信用良好公司实施通关便利措施。建立以信用管理为基础、以进出口公司为单元、“以企业为本，由企及物”的海关监管体系。

（二）依托航运联盟优势，降低运行成本

中国集装箱航运公司应积极加入航运联盟，并强化联盟成员之间的合作，以助力中国航运服务提质增效，降低航运物流成本。第一，舱位互换。若两家航运公司在同一航线上处于单双周班轮运行，可进行同一航线舱位互换以形成单周班轮，增加集装箱航运密度。若两家公司航线不同，则可进行不同航线舱位互换，降低新航线开发成本。第二，联合经营。集装箱航运公司之间可开展联合经营，共同派船经营同一条航线。成本方面，各公司可根据分配到的舱位数占比分别承担港口装卸费用、船舶租金等运营成本。收益方面，各航运公司所属舱位取得的收益为各自所有。第三，共享设备。加入航运联盟的公司之间还可在港口进行设备共享与管理，针对东向航线集装箱空箱率高的问题，航运公司可进行空箱设备共享，实现优势互补，降低经营成本。

（三）挖掘港航合作潜力，弥补港口产能不足

建立以枢纽港口为基础的核心航线网络，可有效提升集装箱航运公司运营效益、优化航线网络、保证航班密度。在国际市场竞争日趋激烈情况下，大型集装箱航运物流公司需要深度挖掘与港口的合作潜力，确保船舶在枢纽港的效率与班期。同时航运公司可从海运逐渐向顾客管理延伸，为物流网络构建奠定基础。具体而言，中国大型集装箱航运公司可加大对美港口的投资，建设专属于本公司的码头泊位，以获取优于其他航运公司的港口费率与港口服务。此外，在集装箱航运旺季，航运公司可与港口进行信息共享，双方共同制定港口装卸调度计划，合理分配港口装卸设备，以最大限度减少集装箱货物在港口的滞留时间。例如中远集团与新加坡港务集团达成战略合作，不仅提高了运营效率，还有效扩大了公司服务范围与影响力。

（四）推行实物交割方案，规避航运物流价格风险

近几年，海运价格呈现较大幅度波动，且持续走高，致使集装箱航运公司面临较大运输成本与价格风险。针对这一问题，大连商品交易所借鉴国外已上市航运衍生品的经验，并充分考虑现货市场需求，建立了全球首个实物交割的运力期货。该合约不仅对交易单位、涨跌停板幅度、报价单位等常规指标加以明确，还对各市场报价方式、市场集中度、规模以及供需关系合约标准等方面内容进行创新。在交割质量标准方面，合约中规定了预计开船日期、货物重量、集装箱规格等指标。在交割制度方面，滚动交割与一次性交割是该合约中主要采用的交割方式。这一实物交割方案具有强力纠偏机制，确保了集装箱运力期货与现货价格的波动收敛，极大降低了集装箱航运公司的运输价格风险。因此，中国相关部门应积极推进与美国推行实物交割方案，助推双方集装箱航运物流网络顺畅运行。

参考文献：

[1]赵霞，陈新玲.中蒙畜产品跨境物流服务网络构建的创新路径[J].对外经贸实务，2020（4）：89-92.

[2]胡坚堃，彭子良，黄有方.集装箱班轮服务网络优化和货运路径设计[J].上海海事大学学报，2018（3）：4-8+43.

[3]刘海燕.海上丝绸之路集装箱航运网络脆弱性影响因素研究[J].中国水运，2019（2）：15-18.