汽油车颗粒物排放影响试验研究

李薛，张凯，骆洪燕，张剑，钟灵贵

（广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院，广东 广州 511434）

前言

2020年7月1日在全国范围内实施的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》GB18352.6-2016中对车辆颗粒物排放提出了严格的要求。其中国6b阶段要求整车在进行I型试验，即整车在世界轻型汽车测试循环（Worldwide Light-duty Test Cycle，WLTC）下测试时的颗粒物重量（Particulate Matter，PM）的排放需要满足3mg/km的要求，颗粒物数量（Particulate Numbers，PN）的排放需要满足6×1011个/km的要求，2020年7月1日前，汽油车的过渡限值为6×1012个/km。法规同时要求对于I型试验的生产一致性检查，车辆原则上不进行磨合。如生产企业提出书面申请，对仅使用三元催化器的车辆，试验前最多磨合300km[1]。新下线车辆通过磨合能降低尾气排放[2]，但是磨合里程越长，主机厂需要付出的成本也就越高。

直喷发动机由于能对进入缸内的燃油量和喷油时刻进行精确控制，使喷油策略更加灵活，实现均质或分层燃烧，因而成为汽油机节能技术发展的主流路线；随着排放、油耗要求的不断提升，增压直喷内燃机在乘用车领域有了越来越大的应用[3-4]。但是缸内直喷燃烧模式因混合气形成方式的不同而导致燃烧过程区别很大，其混合气的形成时间较少，因而颗粒物的排放会明显增加[5-8]。

对于直喷汽油机车辆的颗粒物排放控制及车辆排放的生产一致性的控制是主机厂面临的一个重大的课题。怎样在设计过程中降低车辆颗粒物排放量，以及以何种方式去满足排放生产一致性的要求是值得探索的问题。……