超大跨度公铁两用桥梁公路荷载折减系数的研究

杨静静 赵会东 李国龙 高芒芒 柯在田

1.中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所，北京 100081；2.中国铁路经济规划研究院有限公司，北京 100844

TB 10002—2017《铁路桥涵设计规范》［1］规定：“铁路公路（城市道路）两用桥梁考虑同时承受铁路和公路（城市道路）活载时，铁路荷载应按本章有关规定执行，公路（城市道路）活载应按JTGB01—2014《公路工程技术标准》、CJJ 11—2011《城市桥梁设计规范》规定的全部活载的75%计算，但对仅承受公路（城市道路）活载的构件，应按公路全部活载计算”。该规定中考虑到铁路与公路同时出现最不利活载的可能性极小［2-4］。对于大跨度桥梁而言，以往的工程经验证明公路、城市桥梁活载折减系数取0.75基本合理［5-7］。

与公路荷载不同，受列车到发线长度、机车的最大牵引质量等因素影响，铁路荷载纵向加载的长度是有限的。对于高速铁路、城际铁路等客运专线，最大加载长度为列车的到发线有效长度。简而言之，公路荷载加载长度为无限长，铁路荷载加载长度为有限长。对于超大跨度桥梁，随着构件影响线长度的增加，铁路荷载效应占活载总效应的比例必然下降，而公路（城市道路）荷载的效应上升，如果仍沿用TB 10002—2017关于公路荷载折减系数的规定，则活载效应会折减过大，从而降低结构的安全度。

与中、小跨度梁不同，超大跨度桥梁均为柔性结构，自振周期远远大于车辆的振动周期或移动荷载过桥形成的激励周期，活载的效应基本接近静荷载，因此不单独分析车辆的动力响应［8-10］。……