曲线隧道施工引起地表沉降槽峰值偏移规律

李加辉，樊延祥，郑长伟，刘玉宝，王靖伟，欧阳甘霖，于广明

(1. 青岛理工大学土木工程学院，青岛 266033； 2. 山东省高等学校蓝色经济区工程建设与安全协同创新中心，青岛 266033； 3. 中铁二十五局集团第五工程有限公司，青岛 266102； 4. 中国铁建大桥工程局集团有限公司，成都 830000； 5. 新疆大学建筑工程学院，乌鲁木齐 830046； 6. 青岛静力工程股份有限公司，青岛 266071)

由于地下交通方式优势的逐渐显现，越来越多的城市开始修建地铁隧道，根据数据统计[1-2]，截至2019年底，中国已有46个城市开通轨道交通，已运营里程的总数达到6730.27km，在建里程的总数达到6036.2km，规划里程的总数也已达到4268.54km；另一方面，中国地铁项目的规划建设较晚，地上及地下建(构)筑物在施工设计时均未考虑其位置对地下轨道交通通行的影响。也就是说，随着地铁隧道数量的急剧增加，某些地上或地下建(构)筑物的存在阻碍了地下隧道的正常施工，例如：高层建筑物的地下室及桩基、地下管线及已开通的轨道交通等。这就使得地铁隧道的设计轴线在空间上不可能全部是直线或缓和曲线，故在此背景下，小半径曲线盾构施工的方法应运而生，成为解决该问题最为有效的手段。但相较于常规直线段盾构施工技术，大曲率曲线段盾构施工技术具有一定的特殊性和复杂性，且对地表沉降槽峰值点的位置影响较大，从而使得地表沉降峰值并未出现在隧道轴线的正上方，而是出现了一定的偏差。对此，中外许多学者针对小半径曲线盾构隧道施工对沉降槽偏移规律的影响进行了研究：王国富等[3]、沈臻鑫等[4]、邓皇适等[5]发现隧道曲率半径、盾壳长度及千斤顶不平衡推力对地表沉降槽偏移与管片两侧差异变形影响显著；……