排烟方式对岛式地铁站火灾疏散时间的影响★

2021-06-24 03:05刘新蕾宋晓阳吴良猛
山西建筑 2021年13期
关键词:站厅能见度烟气

刘新蕾 沈 斌 宋晓阳 吴良猛

(1.黑龙江科技大学安全工程学院,黑龙江 哈尔滨 150022;2.黑龙江科技大学 瓦斯等烃气输运管网安全基础研究国家级专业中心实验室,黑龙江 哈尔滨 150022)

0 引言

近年来,随着城市交通量不断增长,地铁的建造与使用已经成为城市交通发展的一种趋势,地铁的发展在为人类带来便捷的同时也存在着一些事故发生,其中火灾事故发生频率较高,形势十分严峻[1,2]。研究地铁火灾,有助于提升人员应对能力,减少人员伤害和财产损失。FDS(Fire Dynamics Simulator)技术因其较好的预测精准性,成为了众多学者研究地铁火灾烟气流动的重要研究手段[3,4]。张文斌[5]利用FDS软件对地下轨道交通车站的火灾效果进行模拟研究,充分考察了该软件在实际工程中的模拟需求,并根据模拟结果提出了优化方法。钟帅等[6]以FDS模拟软件为技术手段,将排烟模式考虑在内,对分离岛式车站的火源情况进行了模拟,得出烟气温度、CO浓度及烟气流动的变化情况。以上研究为地铁火灾研究提供了参考,然而对于地铁排烟系统的相关研究尚未开展。

通常地铁车站为封闭的地下空间,合理的机械排烟方式能够有效抑制地铁火灾中的烟气蔓延,从而为人员疏散提供更多的时间。鉴于此,为了得出地铁站排烟方式的影响,本文以哈尔滨某岛式地铁站站厅火灾为例,采用FDS软件模拟研究火灾在站厅排烟系统关闭、半开、全开三种工况下的烟气扩散状况。

1 计算模型及场景设定

1.1 计算模型

哈尔滨市某地铁车站共为两层,地下1层为站厅层,地下2层为站台层,总建筑面积为15 151.37 m2,上下层均有通风系统,其中进风口共有48个,排风口24个,侧边机械排烟措施设置在站厅东西两端,简化模型如图1所示。本次模拟以1∶1的比例建立物理模型,共设置了105 600个25 mm的网格,站厅部分的长为95 m,宽为24 m,站厅层与外部空间连接有4个出入口,此区域的顶部有12个排风口和24个进风口,通风面积为12.96 m2。该站厅总面积为2 280 m2,根据GB 50157—2013地铁设计规范规定,计算出站厅层的总排烟量为1.36×105m3/h,考虑实际情况中存有设备故障漏风现象,设置每个排风口的风量为8 m/s,两侧机械排烟的排风量各为20 m3/s。由于该站厅设备管理房经常关闭,除站内工作人员外不可进入,火灾较难发生,楼梯处不设挡烟垂壁,本文仅对不同排烟方式进行研究。

1.2 火灾场景设定

火灾场景的设定决定着站内火势的发展,本着保守和最不利的原则,即考虑火灾最严重的发生及后果来进行设定[7]。根据某地铁站站厅火灾的排烟系统开闭与半开闭状态,选取离机械排烟口较远的站厅中心位置设为火源,分为三种不同工况:1)排烟系统关闭状态,通风系统和机械排烟均关闭;2)排烟系统半开状态,通风系统开启,但机械排烟口关闭;3)排烟系统全开状态,通风系统与机械排烟都开启。站厅有火灾时,打开站台进风和站厅排风,关闭站厅进风和站台排风,以促进站厅中烟气的流动。站厅中最主要的可燃物是电梯设备维修或者人员携带易燃易爆物品,火源发展系数为0.046 9 kW/s2,在FDS仿真中将热释放速率设定为3 MW/m2。

根据火源的不同位置,模型中设置了温度、烟气浓度、能见度的监测切片,切片的位置在出入口1,3和2,4之间Y=27 m处和站厅1.6 m高的Z=11.6 m处,并在4个出入口的附近设置监测点,分别测定出入口处温度,CO浓度,能见度情况。根据GB 50157—2013地铁设计规范中的火灾发生所需最长疏散时间为6 min的要求,设置本次模拟的时间。取疏散人员的平均身高为1.6 m,将人员的安全疏散时间约束为三个条件:1)烟气温度不高于60 ℃;2)一氧化碳浓度不高于225 ppm;3)能见度不低于10 m。对各疏散情景结果进行安全判定并分析人员的安全疏散,模拟效果取计算机模拟结束为止。

2 结果与分析

2.1 温度分析

在观察火源从开始到结束的温度变化后,设置黑色区域为温度极限值60 ℃,本次模拟中站厅排烟系统关闭、半开和全开三种工况的Y=27 m切片,如图2所示。

根据图2中的温度切片变化,可以看出,三种火灾工况下,站厅中间部分的温度首先达到最高,普遍在60 ℃以上,高温烟气随着火灾发生,先垂直上升,到达站厅顶部后向左右两侧逐渐扩散,造成了站厅两侧高温对称状分布。根据在站厅安全出入口附近的监测点数据得出三种工况温度变化图,如图3所示。

从图3中可以看出,工况一:站厅排烟系统关闭条件下,安全出入口1,2,3,4处的温度达到60 ℃的时间分别为132 s,133 s,123 s,125 s;工况二:站厅排烟系统半开条件下,安全出入口1,2,3,4处的温度在360 s内,温度较高但始终未达到60 ℃;工况三:站厅排烟系统全开条件下,安全出入口1,2,3,4处的温度在360 s内同样未能达到60 ℃,且温度低于40 ℃,对人员疏散不构成威胁。通过分析可知,高温烟气在站厅中呈对称分布,高温随烟气的扩散首先会在站厅中心靠近火源位置的上方,后随着顶部的墙壁向两侧蔓延,工况一、工况二、工况三中两侧墙壁处的温度达到60 ℃的时间分别为60 s,120 s,180 s。

2.2 CO浓度分布

本研究取黑色区域为CO浓度极限值225 ppm,选取Y=27平面的站厅排烟系统关闭、半开和全开三种工况的CO浓度切片图,如图4所示。

根据图4中的CO浓度切片分布得出, CO气体会随着烟气流动,呈扇形状向四周扩散,在工况一和工况二中,CO气体浓度在模拟结束时充满整个切片,且两侧靠墙位置的情况比较严重;而工况三中,CO气体向站厅外排出很多,始终未能达到全覆盖。根据在安全出入口附近的监测点数据得出三种工况下CO气体浓度变化图如图5所示。

从图5可以看出,工况一:站厅排烟系统关闭条件下,安全出入口1,2,3,4处的CO浓度达到225 ppm的时间分别为60 s,63 s,67 s,61 s;工况二:站厅排烟系统半开条件下,安全出入口1,2,3,4处的CO浓度达到225 ppm的时间分别为85 s,80 s,85 s,89 s,相比于工况一的时间平均增加了22 s;工况三:站厅排烟系统全开条件下,安全出入口1,2,3,4处的CO浓度普遍低于220 ppm,对站厅疏散人员威胁较轻。通过分析得知,CO气体由于本身较轻,会随着空气流动或火灾发展而向四周快速蔓延,在火源燃烧一定时间后,浓度趋于饱和,此时顶部分布较多,因此人员在疏散时应尽量俯身低头前行。

2.3 能见度分布

站厅底部的高度为10 m,人员眼睛高度取1.6 m。本研究以黑色区域为能见度极限值10 m,得出站厅排烟系统关闭、半开和全开三种工况的Z=11.6 m切片图,如图6所示。

从图6可以看出,切片能见度随两侧墙壁向中心逐渐下降,工况一的安全出口处能见度达到极限值最早,360 s时工况一、工况二的可见范围大小相近,有机械排烟口的工况三切片可见范围较大。为了能够更清楚地表示不同出口处的烟气浓度变化,本次模拟还得出了各个出入口能见度监测点的变化图,如图7所示。

从图7可以看出,工况一:站厅排烟系统关闭条件下,安全出入口1,2,3,4处的极限时间分别为79 s,67 s,68 s,66 s;工况二:站厅排烟系统半开条件下,安全出入口1,2,3,4处的极限时间分别为111 s,134 s,150 s,104 s;工况三:站厅排烟系统全开条件下,安全出入口1,2,3,4处的极限时间分别为226 s,188 s,190 s,226 s,相比于工况二的时间又平均增加了82 s,可以看出站厅有机械排烟的能见度效果较以上两种好一些。由于烟气的四周扩散,能见度不足10 m的烟气在四周墙壁处的能见度较低,十分不利于人员的逃生。

2.4 安全疏散时间确定

安全疏散时间(ASET)作为人员安全疏散分析中的一项性能化判定标准。笔者结合各个指标的数据,得出该车站站厅的安全疏散表,如表1所示。

表1 安全疏散时间统计表 s

从表1中可以看出:当火灾后人员最好在1 min之内完成疏散,并且对比不同工况,发现地铁站厅有机械排烟时,最长逃生时间可以达到226 s,效果要好于仅有通风系统和无排烟系统两种工况,平均增加安全疏散时间为125 s和220 s。

3 结论

本文以某地铁站为例,采用FDS软件建立了地铁站的物理模型,运用数值模拟法,以火灾发生过程中的环境温度、CO浓度、能见度为指标,研究了哈尔滨某地铁站站厅内不同火源位置的火灾烟气扩散状况,结果表明:

1)分析站厅火灾烟气蔓延趋势,发现火灾烟气扩散速率一般由大到小,一般会先竖直向上到顶部后,再沿着站厅顶部墙壁向两边扩散,最终呈对称性分布,两侧墙壁处的危害性较大。通过对比三种工况的数据变化图,发现四个出入口处的温度、CO浓度、能见度具有不同的饱和值,随着时间的增长,三种危害因素会有一定减小的趋势。

2)通过对比三种工况下四个安全出口的安全疏散时间,发现机械排烟设备开启情况下,可以有效抑制火灾发生时温度、CO浓度及环境可见度的影响,平均增加安全疏散时间为125 s和220 s,对地铁站发生火灾时的人员疏散具有极大的帮助。

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