徐州地铁黄山路站方案研究

路 腾

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

0 引言

随着轨道交通的发展，地铁以其高效便捷、运量大和低污染的特点成为城市交通体系现代化的标志，作为一个城市最大的基础设施建设之一，但是大多数情况下，车站方案往往受制于配线形式、道路交通、管线、房屋拆迁、征地及施工工期等外界环境的影响，而导致工程规模过大，从而增加投资。通过多方案比选，优选合适的最佳方案[1]。

1 项目背景介绍

1.1 工程概况

6号线一期工程沿湘江路—汉风路—云台路—新元大道—下穿京沪高铁—接入徐州东站。线路全长22.89km，共设站16座，其中换乘站6座。黄山路站位于徐州市铜山区，为6号线一期工程第一座车站，车站位于湘江路与圭山路交叉口处。沿湘江路呈东西向布置，为地下两层岛式车站。车站小里程端设置双停车折返线，中心里程为右CK15+259.910，总长479.6m，标准段宽20.7m，标准段总高为13.41m,计算站台长度118m，站台宽12m，总建筑面积25040m2，采用明挖+局部盖挖法施工，黄铜区间均采用盾构法施工，小里程端预留远期盾构条件。车站设置牵引混合变电所、信号集中设备室和其他设备、管理用房。车站附属设置3个出入口、3组风亭、一部无障碍电梯、4个安全出口、1组冷却塔、1组室外机和1座化粪池。见图1

1.2 站址环境分析

黄山路站站址西北象限为嘉慧园小区沿街商铺，东北象限为桃园别墅沿街商铺与铜山中医院，南侧依次为403军用铁路、玉泉河、玉泉河桥、玉泉河一号桥以及枫园小区。湘江路道路红线均为58m宽，双向8车道+4非机动车道+2人行道。圭山路道路红线为30m宽，双向4车道+2人行道。根据现场踏勘，站位周边道路车流量较大。站址周围500米半径内规划主要为居住、零售商业、行政办公、医疗、河流、铁路用地、防护绿地为主，站址周边均已实现规划。见图2

图2 站址环境示意图

1.3 建构筑物与车站设置制约关系

1）铜山中医院地下室距离道路红线仅为6m，地下室围护桩外扩1m，不具备设置附属条件，因此车站东北象限的出入与风亭需侵入人行步道3.5m。详见图2.2.1-10

2）嘉慧园小区以及桃园别墅沿街商铺距离道路红线仅有5m，，均不具备设置附属条件，车站西南象限附属需拆迁沿街商铺，车站附属与拆迁地块进行一体化设计。

图4 小区与道路关系

图5 别墅与道路关系

3）根据已知军用铁路条件，目前铁路用地范围为铁轨两侧15m；依据《铁路安全管理条例》第27条，城市道路普速铁路两侧分别为8m的保护区；玉泉河河面宽25m，河道北侧紧邻铁路均设置绿化带，宽度为18m且在铁路用地范围内。车站东南象限预留1号出入口考虑下穿军用铁路临近玉泉河设置，需要考虑拆迁铁路值班室，以及避让玉泉河桥和玉泉河一号桥桥桩。

4）根据基础资料目前湘江路北侧建筑物距离道路红线较，因此道路北侧安全口只能设置于道路红线内。

2 车站配线方案研究

2.1 研究前提

2.1.1 配线方案一：站后折返

方案介绍：黄山路站采用站后折返，兼做近远期小交路折返站，彭祖路站仅设单渡线；

优点：具备夜间停车功能，方便早高峰加车，二期贯通可兼做小交路折返站。

缺点：车站规模大，近期投资增加。

图6 配线方案一示意图

2.1.2 配线方案二：站前折返

方案介绍：黄山路站采用站前交叉渡线折返，小交路折返站调整至彭祖路设；

优点：车站规模小，一期节省投资。

缺点：不具备夜间停车功能和小交路折返条件二期在彭祖路站设小交路折返，投资增加。

图7 配线方案二示意图

2.2 研究过程

根据黄山路站配线研究，以及车站所处路段周边环境特点，从拆迁研究、涉铁影响、近远期投资等几方面考虑，本站设计以下三种方案：

2.2.1 方案一（站后双停车线）

黄山路站位于湘江路与圭山路交叉口，沿湘江路东西设置，为地下两层岛式车站，站后设双停车线，其中配线上方富裕空间业态为工区用房。车站长479m，车站设置2个出入口、1个预留口以及3组风亭组。其中2号出入口与2号风亭、3号出入口与3号风亭组位于湘江路北侧，同时3号口与2号风亭组需拆迁嘉慧园小区沿街商铺；1号风亭组位于湘江路南侧保护绿地内。

优点：减小铁路影响

缺点：需进行拆迁赔偿，拆迁嘉慧园沿街商铺与大门；需协调道路部门，2号风亭及2号出入口、疏散口占用人行道宽度3m；需协调中医院，施工期间临时占用医院用地。

拆迁分析：需拆迁嘉慧园小区2栋（4F）、1栋（3F）沿街商铺以及1栋门卫（2层）合计约3860平。

图8 方案一总图

2.2.2 方案二（站后双停车线）

黄山路站位于湘江路与圭山路交叉口，沿湘江路东西设置，为地下两层岛式车站，站后设双停车线，其中配线上方富裕空间业态为工区用房。车站长479m，车站设置3个出入口以及3组风亭组。其中2号出入口、3号出入口与3号风亭组位于湘江路北侧；1号出入口、1号风亭组以及2号风亭组位于湘江路北侧，其中1号出入口与2号风亭组下穿军用铁路，临近玉泉河设置。

优点：规避湘江路北侧拆迁；车站对玉泉河南侧客流吸引能力增强；

缺点：需协调道路部门，2号风亭及2号出入口、疏散口占用人行道宽度3m；需协调中医院，施工期间临时占用医院用地；南侧附属规模偏大，出入口服务水平降低，由于穿铁路影响；需对1号桥进行局部破除，实施出入口；需提前沟通征求铁路部门意见，车站附属侵入铁路保护区内，暗挖过铁路，埋深较浅、实施难度大、投资增加；

图9 方案二总图

2.2.3 方案三（站前交叉渡线）

黄山路站位于湘江路与圭山路交叉口，沿湘江路东西设置，为地下两层岛式车站，站前设交叉渡线，其中配线上方富裕空间业态为工区用房。车站长375m，车站设置2个出入口、2个预留口以及3组风亭组。车站附属均位于湘江路北侧，其中1号风亭组需拆迁2栋嘉慧园小区沿街商铺，3号风亭组需拆迁1栋桃园别墅沿街商铺。

优点：减小铁路影响；

缺点：出入口设置相对集中，客流吸引较差需进行拆迁赔偿，拆迁嘉慧园、桃园别墅沿街商铺；需协调嘉慧园小区，施工期间临时占用医小区大门用地；需协调道路部门，2号风亭及3/4号出入口占用人行道宽度2m。

拆迁分析：需拆迁嘉慧园小区2栋（4F）沿街商铺，约2896平；需拆迁桃园别墅1栋（3F）约2724平，合计约5620平。

图10 方案三总图

2.3 方案比较

表-1 方案经济技术比较

3 结束语

综合以上分析，四个方案分别从配线方案、房屋拆迁、涉铁影响、车站规模、近远期投资分析，方案对周边影响、配线形式等方面比较，方案一最为合理，最具有可实施性。车站设计要因地制宜，同时还要结合多方面的控制因素。希望能在以后轨道交通工程类似案例中提供一些参考意见；欢迎各位同仁共同探讨研究。