向死而生？再次放手一搏的共享汽车

过去5年里，共享汽车公司如雨后春笋般涌现，最多是注册在案的公司数量超过1000家，市面上存在的共享汽车平台达119个之多。然而，从洗牌到倒闭潮，越来越多共享汽车企业负面消息开始浮现，人们开始担心共享汽车会成为下一个共享单车，硝烟之后，当以携程为代表的跨界巨头们先后入局“抄底”，留下的玩家们也正迎来一个全然不同的下半场。

全球共享汽车行业面临多重阻力

共享汽车作为共享经济的一种重要形式，其发展一直为人们所密切关注，并被视为未来汽车行业发展的重要趋势之一。

纵观共享汽车在全球的发展，目前尚未有十分成功的运营模式和管理范例，整个共享汽车行业仍在不断探索成功的商业模式，努力平衡成本和收益。由于汽车购置成本高，加上运营、车辆维护、停车和保险费用等多重成本，仅靠租金收入实现盈利并非易事。

尽管共享汽车的发展仍然面临多重阻力，但其市场需求仍在。罗兰贝格国际管理咨询有限公司的报告预测，2025年，中国的分时租赁汽车将达到60万辆，中国的共享出行人次将达到每天3700万人次，中国将成为全球最大的共享汽车市场。

不断倒下的共享汽车平台

2011年前后，共享汽车模式开始在中国出现。2015年被业界定义为中国共享汽车的元年，市场快速发展，深受资本追捧。据行业统计，截至2019年2月，中国注册的共享汽车企业达到1000多家，投入运营的共享汽车数量达到10多万辆。其中，活跃在北京的共享汽车企业就有GoFun出行、Togo途歌出行、EZZY租车、Car2Go等多家，每家投入的车辆数量均在千辆左右。

但好景不长，2017年，走高端路线的共享汽车平台EZZY因资金链断裂宣布解散。2018年底，曾经红极一时的Togo共享汽车突然倒闭，许多用户缴纳的1500元押金至今没能完成退款。之后，Car2Go也官宣离场。

刚进入2021年，共享汽车行业就波澜不断。头部品牌随着GoFun CEO离职、裁员一半等负面消息不断传出;盼达用车发布公告称，由于公司经营原因，决定于2021年2月1日起暂停运营;立刻出行也陷入退款难的争议……长期以来，相较于激烈角逐、资本疯狂加持、争议一度 甚嚣尘上的共享单车，同为共享经济的共享汽车似乎更为“低调”。

然而，伴随着共享单车的局面逐渐稳定，共享汽车不断传来了玩家退出的消息。硝烟之后，当以携程为代表的跨界巨头们先后入局“抄底”，留下的玩家们也正迎来一个全然不同的下半场。

跨界玩家打开下半场

洗牌也好、倒闭潮也罢，共享商业离不开资本的推动，共享汽车自2019后给人沉闷印象的背后，更多是其背后资本的沉寂。

然而，冬天总有过去的时候，一些有着足够资本支撑的共享汽车品牌还是熬过了寒冬：最早成立的互联网租车企业一嗨租车近一年仍然保持着接近40%的月留存率，另一较早入局互联网租车的玩家神州租车，仍然保持着第一的市场占有率。

除了这批剩下来的共享汽车企业外，跨界玩家的进入，或许会正式开启共享汽车的下半场。携程租车在“寒冬”抄底，租车成为携程最快恢复增长的业务线之一;而宝能集团下的出行品联动云租车发展势头则更为强劲，通过实施差异化路线，先从下沉市场突围，再狙击一线城市，目前已覆盖全国300多座城市，车队规模高达10万辆，其用户量更是突破了3000万，仅4年时间就已实现弯道超车，行业地位已直逼神州。

种种迹象表明，随着跨界玩家的进入和发力，共享汽车也正式步入下半场时间。

运营问题频发的共享汽车

新玩家、资本的进入让共享汽车进入下半场时间，不过其自“上半场”而来的运营问题却依旧存在。从冒名租赁到车况不佳、安全隐患等顽疾，共享汽车在运营上也如同共享单车一样问题频发，而用户不爱惜车辆、乱停乱放、拒绝处理违章甚至恶意破坏等行为屡见不鲜。

除了常见的运营问题外，作为一种新兴的交通出行方式，共享汽车最近却被犯罪分子盯上，成為生财“工具”。前不久，广州市公安局官微通报了一则案件，该市白云区警方打掉一个盗销汽车配件的犯罪团伙，该团伙先后盗取的三元催化器共238件，涉案金额超过人民币180万元。

与此同时，随着大批共享汽车平台倒下，“退押金难”消耗了不少人对共享汽车平台的信任，而当用户嫌共享汽车脏乱差，运营平台嫌用户不爱惜车辆时，双方从误会、隔阂到冲突，共享汽车企业需要花费大量的时间、资源，才能逐步重建同用户的信任，而在这之前，“重资产、重运营、重体验”的运营模式才是共享汽车的众多问题的症结核心所在。

重资产模式才是症结所在

共享汽车问题不断，到底是平台运营不力还是消费者自觉性不够？事实上，作为“重资产、重运营、重体验”的行业，“高开低走”的共享汽车诸多问题的症结所在。

共享汽车前期需要投入的资金非常大，除了车辆采购成本外，企业还需要支付停车费、油费/电费、保险费等日常运维成本。这就意味着，共享汽车是一个重资产的行业，如果资金实力不够强大，就没办法做大规模投放。这就很容易解释，为何共享汽车没能像之前共享单车、共享充电宝等玩家一样成为吸金大户的原因。

也正是受限于成本的原因，让一些玩家无暇顾及服务管理。从车辆维护到车辆管理，这些环节充斥了严重的效率低下和成本放大，进一步影响用户的体验与市场被教育程度，从而变成一个恶性循环，“死亡”就成了必然的结果。

共享汽车崛起之初，不少创业企业低估了行业需要的资金体量，匆匆进入市场后很快便烧光天使轮/种子轮融资，这类企业的失败虽然造成了共享汽车领域的混乱，但同时也让后进者认清了共享汽车领域的资本门槛。一汽集团、上汽集团等等传统汽车企业开始同分时租赁企业合作，或者亲自下场孵化共享汽车平台，而共享汽车上半场剩下的企业，也大多有传统车企的身影。

不过2020年突发的全球疫情以及持续投入的巨大压力，力帆这样实力偏弱的车企自身运营也出现问题，更无暇顾及盼达这样处于孵化器的共享汽车平台了，而在持续烧钱压力下，剩余的共享汽车平台也开始寻求更多合作伙伴，分摊压力的同时，也能获得更多新鲜“血液”补给。

在这样的态势下，跨界成为共享汽车下半场的大趋势。以携程、滴滴为代表的巨头入局，试图将共享汽车业务作为其OTA产品线的自然延伸，深耕背后的产业链。而这些跨界企业的进入，不仅为共享汽车领域带来新的流量，资金的供给也能大大缓解共享汽车运营压力。

不过这里需要注意的是，汽车原本就是一个贬值的产品，不产生利润就会产生费用，只要开始布局，就会有源源不断的费用产生，这样的运营压力下，极早探寻到共享汽车刚需应用场景，才能尽快破局。

探寻中的出行场景

随着跨界企业的进入和传统车企的持续投入，共享汽车运营压力会得到有效环节，但寻求刚需出行场景才能让共享汽车在下半场走出困境。

共享单车是在人们饱受“最后一公里”的“黑摩的”“黑三轮”之苦后顺时而生，一出生就得到了广大消费者的追捧。而共享汽车一出生就“命途多舛”：前有出租车的堵截，后有网约车的围追，旁有传统租车业务的挤压。

3公里以内，共享单车优势明显;5公里至20公里或2小时以内，除了公共交通之外，蛋糕多为出租车或网约车瓜分;300公里以上或1天以上，传统的租车服务当仁不让。但是，在20公里至300公里或者2小时至1天的这个出行区间内，却出现了一个“供给空档”，截至目前尚没有一种出行方式能够很好地满足这一市场需求。业内人士认为，这就是共享汽车的发展空间所在。

20公里至300公里的需求，应该是“A-A”式需求。典型的出行场景，就是以公司或者家为A点的往返出行，比如远距离的上下班通勤，周末自驾游，公务外出等等。这些需求通过共享汽车分时租赁的方式，使整个租车过程比传统租车耗时更短、服务更加方便、费用也更加划算。

而携程、滴滴、宝能等跨界玩家的进入，在商业模式上也能为共享汽车提供一些新的思路。

利弊皆有的高使用门槛

除使用刚需场景有待进一步开拓外，极力降低共享汽车使用门槛也将成为下半场赛事需要重点解决问题。

和共享单车相比，共享汽车的使用门槛要高得多。而针对共享汽车的使用场景仍然在普及以及“教育”市场的阶段。例如：用户使用共享汽车的卫生习惯、共享汽车的押金机制、共享汽车的异地还车机制、共享汽车的蓄能能源问题等等。当市场用户经过教育，在熟悉和掌握了這些“汽车文明”之后，共享汽车的时代才会来临。

而反过来看，共享汽车对使用者的“高门槛”，也促成了共享汽车的优势。比如，因为乱停乱放，一些地方对共享单车亮出了“禁止入内”的红灯，但大多数的共享汽车企业，都通过预租停车位，有效解决了停车难题，使使用者在大型商超周边、中心城区等都能方便快捷停车。以共享汽车公司有车出行为例，这家公司在北京布局了200多个网点，用户可以多元化选择共享汽车服务。

比补贴更重要的是生态

很多时候，互联网共享商业模式里面，新玩家的进入，往往意味着新一轮补贴大战的开始，然而，在原本就高速“失血”的共享汽车领域，能带来短暂流量数据的补贴更像是“饮鸩止渴”，对于当下的共享汽车领域而言，借助跨界企业的力量，尽早实现生态化发展才是当务之急。

新能源汽车是当下共享汽车绝对的主力，共享汽车平台为新能源汽车推广、落地提供了方向，而新能源汽车整车企业的入股或投资，让共享汽车平台能以相对较低的价格和较长的付款周期获得汽车，并尽可能降低汽车维护需要的成本。

而在共享汽车下半场，随和滴滴、携程等跨界企业的进入，共享汽车平台有了更广的业务边界和空间。未来，打通新能源整车企业、共享汽车平台、互联网内容服务等领域后，共享汽车才能源源不断获得成长收益。

在坎坷中负重前行

共享汽车这个领域从一开始就注定是场长跑，虽然其在绿色、环保、资源高效利用等方面很容易得到大众认同，可重度运营令其在全球范围内的发展难言顺利。

以较早推广共享汽车的德国为例，德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心在2019年曾发布研究报告说，共享汽车在德国推行10年来，未取得减少私家车数量的预期效果。德国共享汽车联邦协会人士认为，德国共享汽车市场近年来一直在增长，但仍属小众市场。

不过欧洲、美国等地区和国家的共享汽车企业在2020年疫情期间通过合并、调整投放策略及精细化运营，逐渐走出困境。目前，共享汽车已成为巴黎人解决交通出行问题的有效方法之一，欧洲四大汽车厂都已在该领域布局。比如，PSA集团推出共乘服务Free2Move;雷诺汽车推出Zity共乘服务;BMW和戴姆勒的合资企业推出共乘服务ShareNow。主管Free2Move共享服务业务的库尔特乌表示，Free2Move不是汽车制造商的玩具，而是真正的行动品牌和资产。

美国共享汽车服务商Turo首席执行官哈达德日前向《华尔街日报》表示，公司从2020年起就通过减少开支等举措应对疫情冲击，如今收效显著，公司迎来了历史上的首次季度盈利，并计划在2021年进行IPO，2022年实现全年盈利。

政策肯定大方向

根据公开数据显示，中国互联网租车作为公共交通的重要补充，预计整个市场增速在未来五年内保持在25%以上。2019年我国汽车保有量高达2.6亿，汽车驾驶员数量突破4亿，且两者差距逐年增大，我国有本无车人群至少1.4亿，潜在租车出行群体规模庞大。

除了刚需逻辑不变外，顶层在政策上的扶持，也为共享汽车发展指明了方向。2017年，去年8月8日，交通运输部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，提出“鼓励分时租赁发展”。2019年3月19日，交通运输部发布新规，就网约车、汽车分时租赁和共享单车等交通新业态资金和押金管理办法向社会征求意见。2020年8月发布关于《小微型客车租赁经营服务管理办法（征求意见稿）》的起草说明，旨在通过建立行业基本管理制度，对企业经营服务提出具体要求，建设全国统一、开放的市场体系，提升行业服务水平。

不过需要注意的是汽车融资租赁市场，在国家金融政策强监管下，整体市场规模增速逐渐放缓。一方面，监管层强化银行表外业务监管，加速网络小贷企业出清，汽车融资租赁企业融资渠道被限制，另一方面，随着利率市场化持续推进，融资租赁利率天花板显现，平台贷款业务逐渐规范化。

智能化才是未来

随着电动汽车产业的快速发展以及互联网创业热潮的兴起，共享汽车成为共享经济的新风口，根据数据推测，2020年过后，共享汽车市场规模将冲破百亿元大关。面对巨大的市场机遇，整车企业、租赁公司和社会创业企业纷纷进入。

与此同时，对于共享汽车的质疑和争议也从未停止，作为重资产重运营的行业，传统的烧钱换市场的营销模式已不能满足其发展需求，在此情况下，部分共享汽车企业也将发展方向更多地聚焦在科技服务和无人驾驶上，智能化已逐渐成为共享汽车发展的新趋势。

智能化能有效推动共享汽车发展，无人驾驶汽车出来后，现在占到整个出行成本60%以上的决定因素就会降下来，注重成本的人群就会选择共享汽车。

与此同时，在智慧交通、智慧城市大趋势下，共享出行原本就是相当重要一环，而共享出行最典型的产品就是智能网联无人驾驶共享汽车。

写在最后：更谨慎的下半场

跨界企业的进入，为共享汽车带来了不少可能性和想象空间，不过相对于2017年～2018年狂飙猛进般的扩张，进入下半场的共享汽车企业明显谨慎了许多。对于众多存量平台而言，因城施策、精准投放、合纵连横，或将成为共享汽车的一条发展路径。

而共享汽车的优势在于将通信技术和互联网技术相结合，实现车辆的自动化、智能化管理。从短期来看，共享汽车仍有市场，但它的优势不在于颠覆传统的汽车租赁，而是能够让原有的租赁更加智能化，从而提高传统租赁效率。长期来看，自动驾驶/ 共享出行将是不可逆的社会步伐，而随着时间的推移，相信各种问题都会迎刃而解。