船体结构件反变形加放范围及标准

陈志霏

（中国船级社 上海分社，上海 200436）

0 引言

目前，造船精度控制技术已在国外船厂达到了较为先进的水平，尤其日韩等国的造船企业采用新工艺、新技术、完善管理制度等一系列措施，使造船精度控制技术得到持续不断的发展。由于先进造船国家对精度控制核心技术的封锁，使得国内无法学习到相关的技术和参照方法，致使国内造船企业在零件精度控制、补偿量加放标准方面都存在或多或少的问题。本文从船体结构件反变形加放范围、反变形量加放方案的研究及船体结构件反变形加放标准的制定等难点出发，力求实现对生产、精度的精细化控制和管理，从而实现提高生产效率、降低生产成本的目标。

1 船体结构件反变形加放范围及原因分析

1.1 内底全宽分段

内底全宽分段以内底板为基面采用反造法进行建造。为防止分段产生中拱现象，对其胎架加放1.5‰B（B为分段半宽）的反变形（见图1），以保证内底结构的整体平整度，减少后续工序的修割。但横向肋板的尺寸仍按理论值下料，造成胎架与结构件尺寸不匹配，导致肋骨与中纵桁之间产生V型装配间隙（见图2），更加剧了内底全宽分段中拱变形现象的发生。

图1 内底分段胎架反变形加放方案

图2 肋骨与中纵桁之间产生间隙

为了减少内底分段中拱现象的产生，提高焊接完成后内底结构的整体水平度，故对内底全宽分段实施结构件反变形加放研究。

1.2 顶边舱分段（外板企口）

主甲板分段承受全船的总纵强度，因此根据《钢质海船入级规范》[1]要求，顶边舱分段主甲板与外板企口至少采取深熔焊的焊接形式，而实际采用的是全焊透的焊接形式（见图3）。……