电话闭塞法在地铁行车组织中的应用

赵艺楠

摘要：电话闭塞法是除基本闭塞法外的另一种办理闭塞方法，此方法的运用需要两个区站人员发出电话记录号码，保障闭塞现象的正常，可以有效的且方便快捷的保障降级运营模式运行。那么为了进一步的对电话闭塞法进行了解，深入探究该方法的特点以及使用要求，使工作人员进行方法应用时，能够合理且规范的掌握信号系统设备，及时的应用电话闭塞法来对行车进行组织，尽可能的保障地铁在行车时的安全且有序。本文通过对电话闭塞法在地铁行车组织中的有关应用进行阐述以及研究。

关键词：电话闭塞法;地铁行车组织

前言

我国的城市化发展进程不断加快，同时地铁交通成为当今社会人们重要的出行方式之一，因此为了进一步的保障行车组织的有序进行，需要使用降级模式来保障运营过程中的安全，从而实现服务的维持。本文主要通过对电话闭塞法的组织原则以及电话闭塞法的作业流程进行分析，进一步的保障该方法在实际行车组织中实现应用。

一、电话闭塞法的组织原则

（1）电话闭塞法在行车组织应用中需要根据控制中心的命令信号来进行启用、取消以及实施，同时此方法的应用必须保证控制中心与车站之间的通讯是正常的。

（2）当部分地区的通讯信号发生故障问题时，两个车站需要及时的设立防护区间保障行车的安全，或者增设车站来预防安全事故产生，两种模式均可进一步的保障电话闭塞法的行车起始与终止达成范围合理，防止因错误的信号对列车产生干扰。

（3）当路票发生增添字据或者路票涂改，相关人员需要将此路票作废处理，进行重新填写。

（4）当列车到达车站后，地铁行车组织值班人员需要及时的将路票进行回收，并且在路票上进行标记表示注销处理，同时对所有路票实现整理以及保存。

（5）对于电话记录号码的相关使用要求，每一站的电话记录中若干个电话号码均需要按照日循环方式使用，由小到大的排序，同时也可以进行跳号使用。每一个号码在进行循环时只允许使用一次单号码已经发出后，不管该号码是否生效，都不可以重复使用。此外，对于相邻站之间不可以使用相同的电话号码。

（6）电话闭塞法中两个车站所使用的电话号码构成結构是相同的，均是使用该号码车站的站名代码作为前缀，后面伴随相关序号进行号码组成，该电话闭塞号码的长度通常为5位数。此外，车站名的相关代码是固定的，并不会发生改变，而序号的出现是电话闭塞记录中号码使用的顺序，该顺序呈现递增关系。同时电话号码为偶数时是上行，电话号码为基数时是下行。

二、对于不同城市之间采用电话闭塞法进行行车组织的区别

在信号系统正常的情况下进行组织行车，需要保障同一方向且相邻的两列列车之间拥有足够的时间间隔，进一步的保证行车的安全。同时使用电话闭塞法可以有效的组织行车之间的时间间隔，为两列车的正常运行提供安全的距离。空间间隔进一步决定了两辆列车之间的间隔时间长短，当两辆列车之间的间隔小时，行车的总体安全系数较低，反而两车之间的间隔较大时，也会降低行车的运营效率。那么，在全国各地通用的信号降级模式情况下，电话闭塞法的应用，进一步的保障了列车之间的空间间隔，合理且有效的方法以及原则能够实现空间间隔的合理性以及科学性。

（1）“一站一区间”的运营间隔模式：顾名思义，“一站一区间”模式主要是针对于两列列车进行的，同时这两列列车的运行方向相同且相邻，也就是说此模式的具体实施，需要第一列前行列车的尾部超出车站检测后，前站便可以对后方临站的闭塞请求接受。

（2）“两站两区间”的间隔运营模式：该模式的运营与“一站一区间”类似，此模式也是运用于两列方向且相邻的列车运行，只不过更改了车站区间情况，由一车站区间改为两车站区间。

三、在两种间隔方式下，电话闭塞法的比较分析

对于“一站一区间”以及“两站两区间”的间隔方式来说，主要从安全系数以及行车效率进行有关比较。

（1）安全系数方面的比较

两种间隔模式在安全系数上的对比，需要从列车的形式间距上考虑。“两站两区间”的间隔模式相比于“一站一区间”的组织行车方法来说，有效的加大了两辆列车之间的间隔，从而在没有设备的保护情况下，由于两辆列车之间的间隔距离较大，进一步的减少列车之间发生追尾事故产生的可能。同时对于闭塞区间来说，将一个车间转换为两个站间区间，车站有了足够的时间办理以及处理相邻两列车之间的作业程序，从而进一步的提高了车站的总体运行效率，缓解了作业卡控人员的工作量，保障了车站工作的有条有序。因此在以上情况中可以明显的得出两站两区间的组织行车方法比“一站一区间”更为安全。

（2）行车效率方面的比较

由于“两站两区间”的行车组织模式两辆列车之间的安全距离过长，相比于“一站一区间”的模式来说增加了列车的运行时间同时也大大增长了业务办理程序的时间，使行车效率在一定程度上受到了影响。

四、使用电话闭塞法进行组织行车时的相关建议

针对于两种不同的电话闭塞行车组织方法，地铁车站在进行方法选用时，需要在结合车站的工作人员的工作水平以及设备的整体情况下，进一步的保障行车的安全有序且合理选用。因此对于新开通的地铁来说，建议使用两车两区间的行车组织模式，可以有效的增大两列车之间的安全距离，保障行车安全。那么针对于经验丰富的地铁来说，可以使用“一站一区间’的运营模式，进一步的加强运行效率。

由于我国的地铁发展速度越来越快，同时人们对于地铁的应用越来越频繁，新型地铁的建立，虽然满足了当今日益增长的居民需求，但是面对行车岗位人员不足的情况下，进一步影响了行车的安全。对于行车岗位人员大多数是校招学生，面对实际的操作经验不足，并不能够将学校所学的理论知识全面发挥。因此当设备发生故障时，不能够及时的得到解决，致使各种安全隐患的产生。

此外对于新开通的地铁来说，其信号系统并不稳定，那么在运营时可能会导致多个连锁区发生重大故障。伴随着时间的不断流逝地铁的总体设备故障得到解决，其系统也逐渐趋于稳定。因此建议新型地铁站采用“两站两区间”的模式保障整体的运营安全以及稳定，可以减少因设备故障或人为因素造成的损失。

结束语

为了进一步的保障城市内的组织行车有序，各城市需要根据员工的实际工作情况以及设备的稳定性进行方法选用， 在确保行车安全的条件下实现行车高效率运行。因此运营部门需要及时的做好员工培训工作，使理论知识在实际中得到充分应用以及熟练掌握，只有保证工作人员的专业水平过硬，才可以提高工作效率，减少因不当操作致使的安全隐患产生。

参考文献

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