我国铁路文化遗产的保护现状分析及利用开发

王立丽

作为铁路文化厚重意蕴的物质载体、体露样态，铁路文化遗产乃我国铁路中具有历史、艺术、科学等文化保存价值，并经政府机构或国际组织指定或登录之重要物品。中国铁路工业肇始于1876年的吴淞铁路，至今已走过140余年的历程，形成了独具特色、内涵丰富的铁路文化，留下了许多极其珍贵的铁路文化遗产，蕴含着大量的文化“密码”和历史信息，细细实录了中国铁路从无到有、从小到大、从弱到强的波澜壮阔的发展历史。

一、我国铁路文化遗产的保护现状

1.铁路文化遗产保护机构的设立。2003年中国铁路正式有了第一座以铁路文物、科研成果展品的收集、收藏、研究、保护、陈列、展示及编辑研究工作为目的，传播、展示和推介铁路文化并向公众开放的国家级博物馆——中国铁道博物馆（包括正阳门馆、东郊馆、詹天佑纪念馆）。它的成立标志着我国有了专门保护铁路文化遗产的机构。随后，相继建立了记载肇始于1903年的火车铁路滇越铁路的史实史料的云南铁路博物馆（昆明），展示从十九世纪六、七十年代铁路进入中国后，沪上及华东铁路一百多年来所蹒跚而行的上海铁路博物馆（上海）以及辽宁沈阳铁路陈列馆（沈阳市苏家屯区）、黑龙江哈尔滨铁路博物馆（哈尔滨市）、路史馆、站史馆、段史馆、社区博物馆和一些以铁路人物、事件为主的专题馆等。它们以地方专题特色为亮点，收集整理铁路优秀文化遗产、传播铁路科普知识、展示铁路历史文化。

2.铁路不可移动文化遗产现状。所谓不可移动文化遗产，一般涵盖以下铁路建筑，像车站、线路、廠房、大库、塔吊、车库、水塔、桥梁、隧道、道岔、煤台、火车轮渡、码头等。目前，铁路不可移动文化遗产的保存情况如下：一些是已被有关文物保护单位正式纳入挂牌保护（公布公式过）的建筑物，像如今归属中国铁路哈尔滨局集团公司管辖的不少俄式建筑（均为原中东铁路留所遗留）、正阳门火车站（又称前门火车站，北京市东城区）、湖北大智门火车站（又名京汉火车站）（武汉市江岸区）、江苏连云港火车站和中国第一个铁路工会成立遗址等，尽管有的目前已经被改作它用，发挥其他功用，但基本上还保持着原貌。一些是被地方政府部门有意改造为创意产业园，“艺术打造”，像郑州黄河风情游览区的中国黄河第一铁路桥遗址，蜚声中外，虽然该“名桥”仅仅保留不长的一段距离，但足以“复活”中国铁路于此处曾经“存在”的历史原貌、“本来面相”。一些是正在被使用且发挥功用的铁路建筑物，像北京市延庆区的青龙桥火车站、八达岭隧道、武汉长江大桥以及哈尔滨铁路办公大楼等。由于它们正在使用，建筑设备本来质量就很高，瑕疵也做到及时弥补，因而获得较好保存、维修。一些是虽被留存（暂时性）但没有作为文化遗产保护（尚未被认定和挂牌），像陇海线上的部分小站（历史久远，有些名气甚大，散见于各种传记文学中）。一些是被挂牌为重点保护文物（已公布、认定），但由于资金、管理、人力等诸多因素没得到完整而全面保护或保护措施不当造成缺损，像著名的黑龙江海林的横道河子的机车库等。在一些经济发展较慢地区，比如中西部地区（亦有少数东部地区的欠发达区域），由于属地的经济建设速度较慢，使得一些铁路沿线小站，尚未被列入拆除改造的范围、区域，因而暂时得以幸存，“侥幸”“活着”，但不属于“质”意义上真正保护。不可否认，有更多的暂未被纳入视野而厘定为文物，因而未受到重视的宝贵的铁路工业建筑、旧址、文物等。近年来，正急速地且不打招呼地从我们的生活世界中遗憾地永远消失，令人扼腕叹息，实在可惜，像东陇海线徐州的铜山机厂等。

3.铁路可移动文化遗产现状。所谓铁路可移动文化遗产，一般可划分为不同历史阶段的文献资料、各时期票证、种种证章、服装服饰、牌石、图纸、表册、勘探设计工具、通信设备、信号装置、计时器、锁具等十几类。比如，目前中国铁道博物馆有上述藏品1万余件，但数量还是少，种类也很不全。以中国铁道博物馆的馆藏为例，据不完全统计，新中国成立后，国内的电力机车25种，国产19种，进口6种，馆藏只有2种;我们自行设计制造的蒸汽机车车型多达16种，而目前馆藏的仅为7种;曾广泛使用的内燃机车多达60种，其中国产亦有52种，进口的是8种，而目前馆藏的仅为18种。新中国成立前，在半殖民地半封建的旧中国，于大地上使用的各种蒸汽机车，“万国造”的型号近200种（198种），它们分别来自全球的30多家工厂（分属9个国家）。可是，目前北京的中国铁道博物馆占有的仅为20多种。

二、我国铁路文化遗产保护存在问题的原因分析

1.存在的问题。一是被列入挂牌文物保护的遗产，仅仅注重了表面上的保护，而忽视了真正意义上的保护，导致不少铁路文化遗产仅仅获得了保存而没有受到全方位的保护，甚至连保存也没有真正做好。二是在保护机构、研究机构、宣传机构的设立上，数量、质量、层次都居于一个较低水平。目前，我国仅仅在几个较大的中心城市、铁路文化遗产较集中的地区设立了一些以铁路为主题的博物馆、研究所等。但是，在一些具有代表性铁路文化遗产的村寨、乡镇，甚至县市，几乎没有设立。比如，近现代著名的火车枢纽徐州、连云港、蚌埠等，都具有丰富铁路文化遗产，而没有一座像样的铁路博物馆、研究所。三是没有很好地以旅游业发展来助力铁路文化遗产的保护开发。比如，注重局部利益、部门利益损害了铁路文化遗产保护开发的系统性、整体性，因为铁路文化遗产属于文化线路遗产，是一个系统工程，我们必须要把遗产作为一个动态的整体来统筹考量。

2.原因分析。一是不少部门、单位和一些同志之于铁路文化遗产保护观念比较淡漠，缺乏强烈的保护意识。二是铁路文化遗产留存、保护、开发与城市基础设施改造、区域经济发展的矛盾冲突问题没有给予正确“破解”。近年来在一些地方经济发展较快，少数干部头脑膨胀，习惯于掀起大拆大建的热潮，如此一来，一些尚未被界定为文物、未受到重视的铁路建筑、旧址、遗物等，便被一些人“果断”“解决”。三是资金短缺的问题。但由于这方面经费捉襟见肘，也难以回收到博物馆。四是管理关系不协调。五是做不到真正意义上的、动态的“保”和“护”。

三、我国铁路文化遗产利用开发的建议思考

1.高度重视铁路文化遗产的重要价值，切实树牢保护意识。要大力加强宣传教育，让广大民众，深刻认识到铁路文化遗产需要全面系统地整理、保存和利用，就如同一个国家重视其优秀传统文化一样，我们需要倍加珍视铁路发展的历史轨迹。这样宣传，意义重大，就会使今天的我们增强责任感、使命感，而且深刻认识到铁路文化遗产铁路工业文明的缩影、文化符号和历史记忆。同时，建立一支正规的洞悉铁路技术、精通企业文化的专家学者咨询机构。

2.政府有关部门、机构做好铁路文化遗产的界定、普查、分类、登录等工作。必须明确界定普查机构的权力、责任和义务。我国的文化遗产普查工作大多是由文物局来完成的，因为铁路文化遗产有其独特的遗产特性，只靠少数部门的力量远远不够。铁路博物馆、各重要站段、地方铁路旅游公司等相关单位应联合起来，勠力同心，组成一个联动的普查体系。在界定普查工作的同时，还应做好文物的分类事宜和登录工作。铁路文化遗产属于工业遗产，亦属于线性文化遗产，铁路的附属物种类庞杂，有些虽较新，但可能是某个铁路历史时期的代表，具有较高的科研价值……这些情况，都要经过认真鉴定、分类，按照国家规定的文物目录仔细登录。

3.政府设立“助力”铁路博物馆发展的公益事业基金。我们知道，对于铁路博物馆的建设、运营、维护、管理和持续发展的费用，毋庸置疑，僅指望政府给予事业费是捉襟见肘，远远不够的。参照国外经验，可以设立铁路博物馆发展的公益事业基金，政府通过给予行业对口的企事业单位一定的税收优惠政策。

4.切实做好铁路文化遗产的保护、设计和“盘活”。铁路文化遗产的保护原则是“七分保留，三分改造”，最大限度保留铁路的原有构筑物和生态面貌，借用空旷场地设计景观，保留原始铁路沿线场地的历史记忆，打造出自然和谐的“生态”，让人们“穿越”回当时的历史时空。比如，沿线绿化景观以原自然野生的绿植为主，增加耐污染的植被。铁路文化遗产公园设计原则有两个，一是特色原则。项目设计应以铁路发展史和与铁路相关重大事件为设计背景，以标志性铁路元件为素材，可布置一些铁路文化窗及铁路艺术品，形成铁路文化展示驿站、码头等。比如，放置各个年代的火车头，在展示火车发展史和中国铁路发展史的同时，可给游客提供休息的地方。二是美观原则。铁路文化遗产公园的景观设计应将自然美、艺术美、形式美深度融合，将破旧的铁路板房改造成特色礼品店，外立面采用防腐木和钢材装饰，铁道枕木保存完好的部分作为步道……让人们欣赏到百年历史时空的转换，感受到历史与现代的融合。

5.加强国际与区域的团结合作。首先，申报世界遗产名录是与国际合作的重要一环。国外成功的文化遗产发展模式表明，申遗成功后带来的经济效益、社会效益和环境效益非常巨大。像我们这样的发展中大国，单单靠我们自己的力量，是远远不够的。其次，除了加强与联合国的合作外，还应加强区域间的合作，加强国与国之间的合作。铁路文化遗产属于线性文化遗产，通常地域跨度较大，有时候甚至“出了国”“过了界”。这时候，就要加强与邻国和地区的联系，整合双方共同的铁路文化遗产资源，从整体上提升遗产的综合价值，形成共同的叫得响的铁路文化遗产品牌，竭力放大其效应。

（作者单位：中国铁路西安局集团公司党校）