旅游综合体交通特性分析及规划策略研究

摘 要：随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，闲暇时间的增多，对旅游的需求逐步向追求休闲方向发展。旅游综合体作为集“行游住食购娱”于一体的旅游项目，已然旅游热点。但在运营过程中其暴露出来的交通问题也日益突出，故合理科学交通规划设计格外重要。本文通过对旅游综合体交通特性进行调查研究，根据数据分析反映游客内在的交通诉求，并提出针对性、契合游客需求的交通规划策略，从而更好的指引公交、停车、慢行等各种交通配套设施的合理规模与布局，有效提升旅游综合体集散能力。

关键词：旅游综合体;交通特性;交通诉求;交通规划策略

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A

0 引言

随着《关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》、《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》等一系列旅游相关文件发布，全民旅游时代已然到来。旅游综合体是在传统旅游项目基础上，扩大产业面、延伸产业链、形成产业群，在一定区域内形成以“行游住食购娱”为核心的旅游综合服务供应链。近些年，不少地区政府都把建设旅游综合体项目作为地区项目开发的重点，如深圳东部华侨城、广州长隆度假区、杭州西溪湿地天堂等知名旅游综合体。但在运营过程中，巨大的游客数量也给城市交通、尤其是旅游综合体周边交通运行带来了巨大考验。

1 国内旅游综合体发展情况

在城市中心内部建设的旅游综合体由于受资源和条件等因素的限制均以购物休闲为主导功能開发或依托一定的旅游资源配置大型购物商场，同时配套办公楼、酒店和住宅，如北京王府井、上海外滩等。

城市近郊的旅游综合体开发一般不会出现土地资源和建筑体量等问题的困扰，同时又可以充分依托城市的客源和市场，主要以建设主题公园为典型，以休闲娱乐游憩、文化创意体验等为主，周边通常配套度假酒店和旅游地产，如深圳华侨城等。

远郊的项目开发没有区位交通和客源市场的优势，主要依托所在区域相关的优势旅游资源开发休闲度假类型的旅游综合体。如珠海海泉湾、杭州西溪湿地等。

2 旅游综合体交通特性及规划策略研究现状

2.1 旅游综合体交通特性研究现状

国内研究以主题公园类旅游综合体的交通特性分析为主，对其他类型旅游综合体交通特性分析相对较少。张铮、刘振国等以中牟方特欢乐世界为例，分析主题公园类游客出行特点及对交通系统的要求，认为主题公园游客存在着月间差异显著、日内集中到达、节假日为短时高峰的出行特点。游客来源初期以本省为主，远期辐射邻近省份。出行方式上以小汽车为主，其次为旅游大巴及公交[1];李伴儒、孙超等以深圳欢乐谷、深圳东部华侨城、深圳海洋世界、香港海洋公园等四个主题公园为例，对游客在客源结构、交通出行方式、游玩时间以及流量变化等方面进行了分析[2]。

2.2 交通规划策略研究现状

既有文献更多侧重于旅游交通组织策略研究，对于旅游综合体内不同功能区块的组织策略涉及较少。王梦真、谢轶剑等针对古镇型旅游综合体，从动态交通和静态交通两个角度分析交通问题，提出了多对象的交通组织模式，针对生活性交通、旅游性交通和特殊交通确定不同的管控方案，较好的解决了旅游交通和生活交通大量交织的问题;黎志涛以广州花都万达文旅城为例，对综合体内不同功能的交通特性进行分析，提出“差别化管理+南公交、北小汽”的整体交通发展策略，实现人车分离、交通分流。

3 典型旅游综合体交通特性分析

通过采用线上+线下双管齐下的方法对旅游综合体的交通特性进行调查，主要包括访谈调查、问卷调查、微信问卷调查、大数据挖掘等。经过对大量调查数据整理分析，得出旅游综合体交通特性。

3.1 客源结构特性

综合型及游乐型主题公园的客源市场分布呈现明显的区域性分布特点：核心客源范围为1小时车程的本市游客，占总体游客40%～60%左右，2～3小时车程范围游客占总体游客80%以上。观光型主题公园较综合型、游乐型主题公园对市内游客有更大的吸引力。

3.2 游客交通特性分析

月客流特征：以广州长隆整年运营数据为例（水上世界开业时间为4月至11月，其余园区全年开业），年接待客流量约1 106万人次，月平均客流量约为92万人次。其中约接待客流量最大的为8月（暑假的主要时间），约212万人次，占全年的比例为19.0%，其次为7月、10月和2月，占比分别为14.7%、11.5%和8.2%，最小的为12月，约39万人次，占全年的比例为3.4%。

日客流特征：根据调查数据统计，上午入园客流显著，广州长隆、深圳欢乐谷、东部华侨城入园客流高峰为9：00—11：00，流量约占全天35%左右，15：00以后入园客流比较少，广州长隆、深圳欢乐谷在18：00—19：00存在夜场游客入园高峰点;深圳海洋世界入园高峰为10：00—11：00，流量约占全天20%左右，并且14：00以前均有大量游客入园。广州长隆10：00左右有一个离园小高峰（长隆酒店），深圳欢乐谷、东部华侨城12：00以后陆续开始有游客离园，离园高峰出现在17：00—20：00，流量约占全天45%左右。深圳海洋世界11：00开始出现游客离园，离园高峰出现在15：00—16：00，流量约占全天34%左右。

3.3 出行方式特征分析

旅游综合体的交通方式受区位和周边交通条件影响大。如广州长隆和深圳欢乐谷位于中心城区，周边轨道交通十分发达，公共交通便利，据统计，广州长隆公共交通（含轨道）小长假、周末工作日的出行比例分别为52%、45%和57%，小汽车交通小长假、周末、工作日的比重分别为34%、39%和30%，其中7、8月份旅游旺季工作日的出行比例更接近周末的出行比例;欢乐谷周末公共交通（含地铁）出行比重达到62%，私人小汽车比例分别为23%，其次为大巴，比重约为8%。深圳东部华侨城和深圳海洋世界均位于深圳盐田地区，周边无轨道交通，公共交通条件一般，自驾车出行在两者出行结构中占据较大比例，尤其是深圳海洋世界，自驾车比重达到72%，东部华侨城自驾车比重也达到50%以上，其次深圳东部华侨城旅游大巴出行比重为30%。从整体而言，位于城区的旅游综合体公共交通（公交+地铁）比重占据主导地位，位于郊区的旅游综合体，私人小汽车和公共交通方式（公交+旅游大巴）并重。

4 旅游综合体交通规划策略研究

4.1 强化对外交通，保障快进快出

4.1.1 构建快速可达的对外旅游交通体系

借助市域综合立体交通网络，充分发挥周边航空、高铁、高速公路、水运等交通资源优势，优化对外交通衔接，实现游客远距离快速进出目的地。

构建旅游综合交通枢纽，打造旅游集散中心。建立旅游综合体与城市各主要枢纽点之间的便捷联系，主要考虑的重点是机场、火车站、公路客运站、客运码头、旅游集散中心等。

4.1.2 打造集散便捷的市内旅游交通系统

强化城市快速路网与城市路网及旅游综合体之间的节点通行能力，从而优化长距离进出交通与片区路网的衔接转换。

加强旅游综合体周边主要对外干道系统建设，通过设施布局、合理交通组织，将城市交通和旅游交通适度分离，降低二者之间的相互干扰，保障陆路旅游交通的快速、安全、便利。

4.2 优先公交出行，引导绿色出行

积极引导公交优先出行，打造内外衔接顺畅、结构清晰、层次分明、舒适度高的公共交通系统。

从结构体系来看，对外联系是以中运量公交系统、专线接驳巴士为主，内部则是穿梭巴士、电瓶车、缆车等多种公交形式并存。

4.3 完善停车配建，满足基本需求

对于地处中心城区的旅游综合体，机动车停车设施应当适当限制规模，地处非市中心区的旅游綜合体，机动车停车设施可适当高配，以满足机动车停车需求。

生活区严格按照住宅配建标准建设，旅游区综合多种测算方法科学确定停车配建规模。

保证满足周末的停车需求，解决常态停车供给矛盾;黄金周通过周边地块泊位共享或临时停车场解决。

4.4 优化路网组织，保障交通顺畅

构建多层次内部道路网络，与城市道路系统有效衔接，实现旅游和交通的双重功能，将旅游综合体内部道路分为三个等级：内部骨干路，内部集散路，内部联络路。其中内部骨干路连接旅游综合体内部和外部交通的通道，是主要交通集散通道，用来组织机动车交通。内部集散路用于连接旅游综合体内部各主要片区之间的通道，是支撑旅游综合体内部空间结构的功能性道路，以组织观光车与自行车交通为主。内部联络路用于游客步行，可结合实际地形设计，实现路景融合。

5 结束语

本文通过典型旅游综合体案例调查研究，分析得出旅游综合体客源结构、交通出行结构等交通特性，并有针对性的从对外交通、内部路网、公共交通、停车配建等方面提出交通规划策略，以作为同类旅游综合体交通规划的参考。

参考文献：

[1]张铮，刘振国，陈丽莎，等.主题公园类旅游城市交通系统规划重点初探[J].交通世界，2018（16）：8-11.

[2]田关云，李伴儒，孙超.主题公园交通特征研究[A].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会.新型城镇化与交通发展——2013年中国城市交通规划年会暨第27次学术研讨会论文集[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会：中国城市规划学会，2014：8.

[3]王梦真，谢轶剑，肖鹏，等.“生活型”旅游古镇交通组织模式研究[J].综合运输，2018（4）：16-20.

[4]黎志涛.大型文化旅游城市综合体交通体系规划研究——以广州花都万达文旅城为例[J].城市地理，2017

（14）：22-23.

作者简介：王亚东（1990—），男，山西兴县人，硕士研究生，城市规划工程师，主要研究方向：交通运输规划与管理。