新冠肺炎疫情下内贸集装箱港口发展破局之路

刘丽耀

与外贸集装箱运输市场的火爆行情相比，2021年内贸集装箱（以下简称“内贸箱”）运输市场发展呈现疲弱态势。2021年1―8月，北靠东北三省粮仓的辽宁港口主要码头内贸箱吞吐量较上年同期减少55万TEU，降幅达10%。辽宁港口水水集装箱中转量占比较低，其内贸箱吞吐量能够真实地反映当前我国内贸箱运输市场发展情况。自1996年我国开通首条内贸箱班轮航线以来，内贸箱运输市场一直处于辅助和补充外贸箱运输市场的地位，内贸箱港口企业也在盈亏边缘反复徘徊，即便在新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）导致的航运热潮下，内贸箱港口发展依然面临诸多挑战。

1 疫情下内贸箱运输市场发展现状

1.1 外贸航线虹吸效应导致内贸航线运力持续 短缺

2021年8月，国内某内贸船公司出租1艘5万载重吨集装箱船舶给外贸船公司，日租金高达7万美元（约45万元人民币）。受外贸航线虹吸效应影响及巨额利润驱动，船公司纷纷将内贸航线运力改投到外贸航线。据统计，截至2021年上半年，内贸航线运力仅为900万载重吨左右，较2020年12月底减少150万载重吨，下降幅度达14%。内贸航线运力不断削减，使得内贸码头陷入有货难运的尴尬境地。

1.2 运价持续攀升导致内贸海运丧失优势

2019年，1個20英尺集装箱从珠三角地区运至长三角地区的门到门海运费约为4 000元，而公路运费约为7 000元。可见，海运虽然耗时较长，但在成本方面仍然具有一定优势。然而，到2021年6月，1个20英尺集装箱从珠三角地区运至长三角地区的门到港海运费超过5 000元，与公路运费相差无几。……