天津港服务京津冀协同发展情况与方式研究

天津市滨海综合发展研究院 周雪峰

京津冀协同发展战略实施7年来，三地积极落实国家部署，不断推动三地交通一体化。其中，共同打造环渤海世界级港口群是交通一体化的重要组成部分。作为京津冀地区最大最成熟的港口，天津港承担着京津两市以及西北地区主要出海港口的功能，在三地协同发展中担负着重要使命。近几年来，天津港积极落实国家任务，以建设绿色智慧枢纽港口为目标，主动对接雄安新区，加快推进港口体系建设，在服务京津冀协同发展方面发挥了重要作用。

一、天津港服务京津冀协同发展的主要工作与任务

目前，京津冀区域内的港口有天津港、唐山港、黄骅港和秦皇岛港四个，这四个港口年货物吞吐量总和超过10亿吨，是我国重要的港口群。目前，这四个港口都面临着集装箱吞吐量较低，盈利能力较差等问题，比如，四个港口运输吞吐量的90%为煤炭、钢材、铁矿石等大宗散货，盈利较低。这样格局的形成有着一定的历史因素，比如在京津冀协同发展战略实施之前，这四个港口在发展定位、航道规划、港口建设、船舶运输等方面都有了一定的重叠和交叉，形成了相当程度的恶性竞争；还比如在煤炭运输方面，唐山港和黄骅港分别承担着国家北煤南运和西煤东运任务，秦皇岛是世界最大的煤炭输出港，天津港的散货中煤炭也占据着相当高的比例，造成了大量的政府财力浪费。从地理特点和港口建设而言，河北省秦皇岛、唐山、黄骅三港的优势是海岸线长、泊点多，但由于历史原因，交通覆盖面窄、港口服务能力较差；天津港的优势是与腹地距离短，但泊位较少、港口的装卸能力有限。为了更好地服务京津冀协同发展，落实国家部署，与京津冀区域其他港口形成联动合作，形成更好的港口服务能力，天津港目前主要推动了以下工作。

配合推动京津冀港口整合工作。在天津港完善主要货物类别运输系统，依托大秦、朔黄、蒙冀等铁路大通道，完善疏港通道，强化天津港服务西北地区的能力。落实国家要求，与唐山港、秦皇岛港和黄骅港成立京津冀港口投资公司，天津港将散货运输逐步疏散至其余三港，煤炭运输功能逐步转移至秦皇岛港、唐山港、黄骅港，外贸原油运输集中到天津港、唐山港，进一步强化天津港集装箱干线枢纽港地位。

推动物流能力提升。加快无水港建设，推动无水港的共同运营，完善货运信息和联运网络。目前，天津港在内陆各个区域已有30多个无水港。完善海铁联运，进一步降低物流成本，提高物流效率，将港口服务功能向华北、西北等腹地延伸；加快集疏港通道公路建设，缓解港城矛盾，缩短物流运输时间；建立雄安新区服务中心，服务雄安新区的物流需求，形成雄安-天津港的物流绿色通道。

推进智慧绿色港口建设。提升主航道的双向通航能力，建设数字化港口服务体系，提升港口指挥能力，提升港口低能见度下的通航能力，大幅减少船舶等待进出航道时间；打造智能化集装箱码头，推动集装箱码头全场设备全部使用清洁能源；推动公路运输转型为铁路运输，散货运输转型为集装箱运输，多种货物并发，目前煤焦已全部实现由铁路运输，不断推动“钟摆式”运输，空车频次不断减少，运输效率得到提升。

二、天津港服务京津冀协同发展的几个特点

随着京津冀协同发展任务的落实和8.12爆炸对港口转型升级的实际要求，京津冀港口的分工发生了变化，比如唐山港的货物吞吐量上升，这主要得益于天津港部分散货的转移和唐山港的建设；天津港的集装箱吞吐量上升，这是由于天津港开始专注于集装箱港的建设。目前，京津冀地区最主要的唐山港和天津港已经形成了初步的分工，天津港专注于集装箱业务和航运服务业，唐山港散货吞吐量大幅度上升。

港口集中度提升。按照交通部的数据，2015-2020年，天津港货物吞吐量下降了4000万吨左右，集装箱吞吐量上升了400万标箱左右，与此同时，黄骅港和唐山港的货物吞吐量大幅提升。唐山港已经成为中国吞吐量第二大的港口，仅次于宁波舟山港。进一步来看，目前京津冀的港口吞吐量增速基本快于全国，在全国港口吞吐量的占比逐渐上升。考虑到京津冀三省市GDP和社会零售品消费总额占国家的比例相比于2015年是下降趋势[1]，西北地区的发展对京津冀港口群的提升发挥了重要作用[2]。天津港集装箱吞吐量已从2015年的占全国吞吐量的6.6%上升至7%,唐山港货物吞吐量已从2015年的占全国货物吞吐量的3.8%上升到4.8%，京津冀港口群明显呈现出天津港成为集装箱港，唐山港成为散货港的趋势。

航运服务业逐步提升。制定了“天津模式”的海关监管操作指引，从提前备案、船舶进境、货物装卸仓储、无纸申报、货物验放、装载离境等各环节细化监管要点，提升口岸通关效率，并逐步开展整船换装等业务。天津港保税区打通了保税进口和保税出口业务，服务跨境电商贸易，进一步将供应仓单质押式升级为银行数据对接式。天津东疆保税港区专注于融资租赁发展，目前已经成为我国租赁企业最主要的集聚区，租赁资产过万亿元，成为世界第二大飞机租赁集聚区。

绿色港口建设初步取得成效。天津港区推动绿色建筑建设和使用，港口能耗降低了20%以上。推进港口作业机械清洁化改造，无人驾驶电动集卡在港区内逐步推广使用，集装箱船舶岸基供电系统投入使用，集装箱泊位和港区自由船舶均已实现实现岸电改造，大气污染物排放量减少明显。

智慧港口建设初步取得成效。推动天津港C段智能化集装箱码头投产运营，建成后将成为在全国范围内无论智慧化程度，还是运营效果等方面均走在前列的全智能化集装箱码头。持续完善港口服务数字化，推动电商服务、海关服务、物流仓储、港口输运体系进一步智能化，目前，已实现冷箱业务全程监控及线上处理，天津港集装箱的线上业务受理、处理量已超95%。港口智慧物流平台已上线运行，实现“车船货”之间的快速精准匹配和派送，不断推广集装箱进口提货单电子化，集装箱主要业务单证电子化率达到100%。

带动滨海新区相应产业发展。大量的工作已经证实，港口的发展带动着区域经济的发展，天津港2019年货物吞吐量为49220万吨，集装箱为1730万标箱；2018年集装箱数量为1600万标箱；2017年，货物吞吐量50284，集装箱数量为1506万标箱；2016年，货物吞吐量为55000，集装箱数量为1452万标箱。可见从2016年起，由于从散货向集装箱运输转型，天津港货物吞吐量逐年下降，数年间，滨海新区也进入了转型阶段。可以发现，这3年间，滨海新区相关的物流服务企业注册数量也在下降和转型阶段，而随着2020年天津港货物吞吐量重新提升，相关的物流服务企业数量也开始提升[3]。

三、天津港服务京津冀协同发展的问题与下一步发展方式

对目前的天津港而言，在服务京津冀协同发展的过程中还遇到了一定的困难，主要体现在港口管理高度复杂，港区协调能力有限，大幅度的改造提升需要所在地的密切配合和国家政策的大力支持。

绿色港口建设需要更多的地方政策支持。目前，对于天津港而言，岸电建设及使用成本仍然略高于船舶自用柴油机发电。岸电分为两部分，一个是工业电价，一部分是岸电服务费。两部分价格加和约为2.00元每千瓦时左右，而大部分船舶自备柴油、重油发电机成本约为1.0-1.6元每千瓦时左右。为了推广岸电使用，大部分港口目前均在进行岸电的补贴，主要是通过对岸电服务商提供补贴降低岸电价格。同时，目前也有对岸电改造进行补贴的办法，主要是因为目前对单个泊位进行岸电改造约需上百到上千万元不等，一艘大型集装箱船的改造受电系统成本在1000万元左右，这个投资成本回收期长，各相关企业建设意愿不够。为了进一步降低岸电成本，各地均开始了降低岸电成本的行动，包括港区自发电、完善港区电力设施并协调国网电力降价等行动。但这些均需要港区所在城市在能源建设和政策方面的推动。电动重卡方面，目前同级别的重卡比燃油的贵60-100万元左右，整体而言，电动重卡成本略低于传统重卡。对于无人驾驶电动重卡而言，如果无人驾驶可以在不配备安全员的环境下稳定行驶，将进一步降低价格。目前，最主要的问题出自对港口的智能化改造上[4]，港口的智能化改造成本较高，对公益性资产的管理难度更大，需要与相关属地政府更好地配合，加大了港口管理的复杂性。

港城融合仍有一定的问题。目前，虽然铁路运输的比重越来越大，但由于定价问题，铁路运输的运价仍然高于公路运输。同时，除了集装箱中转集拼业务外，天津滨海新区的主要物流园区坐落在交通密集区域，距离天津港尚有一段距离，大部分需要通过围网、关卡或滨海新区城区，大量的物流车辆加剧了港城融合的难度，也为道路管理、城区管理带来矛盾，也在客观上增加了物流成本。另一方面，由于历史因素，滨海新区不仅拥有港口以及其自身的海运服务业，还拥有最早依托港口产生的出口加工业，如天津经济技术开发区和天津保税区的部分产业，以及依托出口加工业发展起来的制造业，如电子信息产业、汽车制造、装备制造等产业，还拥有早期港口周边建设的居民区。这些年来，虽然滨海新区一直在不断地梳理和调整产业布局，但随着产业和天津港新港区的快速扩张建设，出口加工业、物流业、制造业、生活服务业、社区的布局仍存在着一定的问题，这些问题进一步增加了天津港的管理成本。

资产整合需要各方力量的共同参与。目前，京津冀港口群已成立了统一的港口投资公司，但下一步港口整合则需要港口形成在股权上更为互惠互利的格局，涉及了对目前港口资产的梳理和整合。但在港口的资产整合中，除了港口的股份，还涉及数量众多的各类资产，包括港区路桥、管网、水电配套设施、污水处理等设施。这些设施分布范围广，所属二级企业多，对管理造成了很大的困难。同时，在建设和管理的过程中，又分属于不同的部门管理，以天津港为例，航道、锚地、防波堤、路桥、水电气热、行政设施均归属于属地一级政府的基础设施，由天津市港航局管理，这些设施又可以分为经营性设施和非经营性设施两类，经营性设施如航道，非经营性设施如防波堤、路桥、水电气热、行政设施等。同时，码头、污水处理、岸电、库场又由港口经营人负责承担建设管理。这样的管理模式，带来了大量权属交叉不清的问题，比如对于经营性公共资产，港口企业使用时该如何作数；对于非经营性资产的管理，如何和地方相关管理部门进行交割；对于码头、岸电、库场等由港口经营人负责管理的资产又如何与属地管理部门达成一致等[5]。这些问题均是目前各港口在经营集团的资产共同分配后需要进行解决的下一步难题，也是摆在我国港口管理体制机制的问题，在对港口进行绿色、智能化改造时，这些问题毫无疑问会变得更加明显。

港口产业发展需要多方的密切配合。目前我国航运服务业距离世界先进地区仍有一定的差距，其中，物流服务业已经在不断发展中取得了突出成绩，但在船舶经纪、海事服务、船舶维修、船舶管理、航运保险等方面还需要进一步发展。其中部分已经有了一定的成绩，如上海的海员人力市场已得到较大的发展，天津港东疆港区的航运租赁目前也已经取得了不小的成绩，但这些是基于相关地区产业发展近十年取得的成绩基础和国家相关部门的支持上的。而在目前，港口进行半封闭化管理的背景下，我国相关产业发展部门对于相关航运服务业呈现出一知半解的状态，人才和政策对于推动航运服务业发展难以形成合力[6]。

港区经济发展需要所在地区的密切配合。随着港区经济的发展，港口、工厂、物流三者之间的结合越来越紧密，对协调统筹的要求也越来越高。以滨海新区为例，物流园区与港区之间的交通需要进一步完善，港区疏港通道也需要进一步完善[7]，这些均需要围绕港口进行区域配套。目前，滨海新区临港产业园区分别属于生态城、保税区、开发区、东疆保税港区等四个开发区内，协调范围较大，需要多方力量的联合。