乘用车“双积分”制度，对航运减排机制设计有什么启示？

中国船级社 甘少炜

“双积分”制度在汽车行业不是新词，但一定是热词。2017年9月28日工信部、财政部等五部委正式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2020年6月15日再次发布双积分管理办法的修订决议，所谓“双积分”，可以简单理解为用企业平均燃料消耗量积分(Corporate Average Fuel Consumption，CAFC)和新能源汽车积分(New Energy Vehicle，NEV)两个维度来给车企计算分数。

乘用车“双积分”的演变历史既是我国汽车行业能源规划演变的历史，也是工信部对乘用车总体能耗管控的历史。CAFC积分管理是国外汽车管理通行做法，我国在借鉴国外做法的基础上创新了NEV积分管理，“双积分”中的CAFC积分对应了节能减排，NEV积分则为了推动新能源发展。“双积分”相关政策与法规演变进程如图1所示。

图1 “双积分”相关政策与法规演变进程

双积分计算方法

1、CAFC积分

乘用车企业平均燃料消耗量(CAFC)积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积，即：

CAFC油耗积分=(达标值-实际值)×年度生产或进口总量

实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。要了解CAFC计算原理，必须先了解三大指标“实际值”、“达标值”及“目标值”。

(1)实际值

实际值是某一企业各车型的实际油耗按产量加权求和值，再除以产量按车型优惠倍数加权求和值，即：

其中：

CAFC——企业平均燃料消耗量的实际值，升/百公里；

FCi——第i个车型的燃油消耗量，升/百公里；

Vi——第i个车型的年生产或进口量；

Wi——第i个车型对应的倍数。

可以看出，FCi越小、Wi越大，CAFC就越低，新能源车和超低油耗车对应的Wi在2025年前均大于1.0，以纯电动车为例，2021年Wi为2.0，此后逐年下降，2025年为1.0，这一方面体现了对企业生产新能源车和超低油耗车的鼓励，另一方面体现了政策的逐步趋严。

(2)目标值

目标值是某一企业各车型的油耗目标值与年度生产或进口量乘积之和，除以该企业年度生产或进口总量，即：

其中：

TCAFC——企业平均燃料消耗量的目标值，升/百公里；

Ti——第i个车型的油耗目标值，升/百公里。根据具体车型的整车整备质量，按相关标准确定；

Vi——第i个车型的年生产或进口量。

(3)达标值

达标值是目标值与年度系数的乘积，年度系数(或年度要求)如表1：

表1

可以看出，年度系数其实就是对现有目标值的“修正”，随着时间推移而逐步收紧，类似于新船能效设计指数(EEDI)要求中的“折减系数”，只不过EEDI是从现有基线直接向下折减，而此处的达标值是对目标值“先放宽，后收紧”。

2、新能源汽车(NEV)积分

乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额，即：

NEV积分=实际值-达标值

与CAFC相反，NEV实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。

(1)实际值

实际值是某一企业在核算年度内，生产或者进口的新能源乘用车各车型单车积分与该车型生产量或者进口量乘积之和，即：

NEV实际值=∑(新能源车单车产销量xNEV单车积分)

不同类型的新能源车，如纯电动车(BEV)、插电混动(PHEV)、燃料电池电动车(FCEV)，其单车积分核算方法不同，以纯电动车为例，其单车积分取决于续航里程、能量密度、能耗系数等，上限为3.4分。

(2)达标值

达标值是指某一企业在核算年度内，传统能源乘用车(包括低油耗车)的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积。比例要求逐年提高，2021、2022、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。例如，某一车企2021年生产10万辆非低油耗燃油车，其新能源汽车达标值为100000×14%=14000，如果该车企只生产纯电动车，则最少要生产4118辆(按单车积分顶限为3.4分算)。

可见，新能源车积分实际上是直接“强制要求”车企生产新能源车，否则就要付出经济成本购买其他车企的新能源正积分。

“双积分”使用和管理规则

1、“双积分”的使用

车企的CAFC正积分可以有条件结转或者在关联企业间转让，但不得进行交易；NEV正积分可以有条件结转或交易。

对于负积分，CAFC可以通过结转或转让的正积分、自行产生的新能源正积分、购买的新能源正积分进行抵偿，NEV则只能通过结转或购买的新能源正积分进行抵偿。即使CAFC积分有富余，企业也不能不生产新能源车，或者购买别人的NEV积分来鼓励其他企业生产新能源车，这样才能推动新能源车型在乘用车市场占有率的提高。“双积分”的使用规则如图2所示。

图2 双积分使用规则和方法

“双积分”的管理

CAFC和NEV正积分均可按一定条件、一定比例进行跨年结转，但结转有效期不超过三年。车企受让的CAFC正积分，或者购买的NEV正积分，仅限其在当年度使用，不得再次转让或交易。

对于负积分未及时抵偿归零的企业，主管部门进行相应处罚，如图3所示。

图3 对负积分未及时抵偿归零的处罚

根据工信部发布的信息，2020年度统计在内的117家境内乘用车生产企业中，67家车企新能源汽车积分为正值，其中特斯拉、比亚迪和上汽通用五菱领衔排行榜，三家企业的新能源正积分理论价值约62亿元(一个积分约3万元)。

对航运温室气体减排机制设计的启示

乘用车“双积分”制度，兼顾了传统汽车节能水平提升与新能源汽车创新发展，既充分吸收借鉴了国际先进经验，也充分考虑了我国汽车产业发展现状，有效促进了我国汽车产业节能减排和转型升级。从控制温室气体排放角度看，“双积分”制度可谓是命令控制+经济刺激的有效组合。

图2 双积分使用规则和方法

我国碳排放权交易市场于2021年7月16日正式启动，发电行业成为首个纳入全国碳市场的行业，所覆盖的超2000家电力企业碳排放量超过40亿吨二氧化碳，我国碳排放交易市场已成为全球覆盖温室气体排放量规模最大的市场，未来全国碳市场将扩大至石化、化工、钢铁、有色、航空等高排放行业。航运业虽暂未被纳入碳排放交易市场，但国际海事组织(IMO)、欧盟均已着手制定或提出了国际航运温室气体减排市场机制相关措施；国内方面，上海已将水运纳入地方的碳交易市场。因此，不妨未雨绸缪，针对航运业的特点，提前研究可能的适合于航运业的碳交易机制。假设航运业被纳入碳交易体系，乘用车“双积分”制度，可为航运碳交易制度设计提供哪些参考呢？

“双积分”制度针对的是车辆生产端，即控制新车的设计油耗(对燃油车)或燃料类型(对新能源等)，减少车辆营运中的碳排放，体现了“设计决定营运”的思路，这与IMO自2013年开始实施的新船能效设计指数(EEDI)颇为相似。对比“双积分”中的实际值、目标值、达标值，十分类似EEDI机制中的新船实际EEDI(attained EEDI)、基线(base line)和要求的EEDI(required EEDI，即基线值乘以分阶段的折减要求)。不同点在于，船舶不像汽车那样批量建造，产品性能要求的话语权更多掌握在船东而不在船厂手上，按“谁投资，谁受益”的基本原则，将来如果有一套鼓励优秀EEDI船舶的市场机制，那么受益对象应是船东。IMO目前正在讨论海运研发基金(IMRB)机制，但基金如何分配是一个挠头的难题，如果借鉴“双积分”的思路，可考虑在研发基金中拿出一部分作为EEDI奖励基金，按EEDI为关键指标设立新造船的能效积分(例如：以要求的EEDI与实际EEDI之差，乘以船舶载重吨作为单船积分)，再按船公司新船总积分占当年全球新船能效总积分之比，申请相应的EEDI奖励基金。这样，即保证了研发基金相对公平的分配，又刺激了业界开发更多高能效技术和装备。

“双积分”的思路也可以用于船舶营运端，例如以营运船舶碳强度指标(CII)为依据，设立船舶营运碳强度积分(具体方法可进一步研究)。目前IMO提出的CII分级要求只针对单船，且对于表现优异的船舶并无奖励，对表现不好的船舶亦无实质性惩罚，如果以CII为核心指标设立积分制、按船队测算营运碳强度总积分且规定可以在公司内部结转、转让或者对外交易，则可以弥补CII目前存在的缺陷，还可进一步探讨建立基于营运碳强度积分的市场交易机制。此外，如果IMO将来从碳税、研发基金中拿出一部分资金用于鼓励提升船舶营运能效，那么船公司营运碳强度总积分也可作为申请奖励的依据。对于国内航运，如果将来建立碳交易市场机制，“双积分”制度也有可借鉴之处，例如基于行业强度法确定碳排放配额、设立基于船舶营运碳强度的企业积分制与交易制度等。

他山之石，可以攻玉，在技术方面，业界常说“汽车行业的今天，可能就是船舶行业的明天”，在管理和机制设计方面，虽然两个行业差别较大，但研究汽车行业的做法，也会为船舶和航运行业带来一些有益参考。