闽台综合交通运输体系比较

■艾四芽

（福建省交通科技发展集团有限责任公司，福州 350004）

台湾与福建隔海相望，其资源环境、人文风俗以及社会经济发展与福建具有极大相似性[1]。 当前，台湾地区已形成四通八达的陆上铁路、公路网络与国际海运、空运路线，交通设施呈现现代化、高速化与低碳化特征，运输服务能力与质量也处于较高水平。近年来国家发布的《中长期铁路网规划》《国家综合立体交通网规划纲要》和《国家公路网规划》等多项规划， 均提及台海通道，2015 年建成通车的合福高铁也事先在福州段预留了台海通道。此外，众多学者也就两岸通道的建设进行了多项学术研究[2-3]。 综合交通运输系统是一个复杂且庞大的系统， 涵盖了规划、标准、工程建设实施以及装备研制4 个层面[4]。在新时代，交通运输与经济的联系将更加紧密。2019 年发布的《交通强国建设纲要》中明确提出“交通是建设现代化经济体系的先行领域，交通高质量发展是交通强国建设的重要内容”。高质量的综合交通运输系统能够协调空间布局，助推产业兴旺，促进经济发展，为经济社会高质量发展提供坚实支撑[5]。随着两岸社会经济发展及外部形势的不断变化，两岸经贸合作向更深、更高层次发展[6-7]，两岸间的交通运输交流也将更加频繁。 为此，基于两岸统一与融合发展的目标，本文面向未来区域综合交通运输一体化的发展需求，开展闽台综合交通运输体系比较研究，对发挥各自特点和综合优势，促进经济社会又好又快发展，巩固两岸交通基建与民众融合具有重大意义。

1 福建省综合交通运输发展情况

福建省三面环山，一面临海，峻岭连绵，河流急湍，自古陆路交通极为不便。 改革开放以来，福建作为全国最早实施对外开放的省份之一，经济开始快速腾飞。 为改变“闽道更比蜀道难”的局面，福建交通设施建设步伐也持续加快。 近年来，福建省交通建设保持高质量运行，形成“两纵三横”综合交通运输大通道，初步建成域内互通、域外互联、安全便捷、经济高效、绿色智能的现代综合交通运输体系。

1.1 铁路骨架网逐渐成型

改革开放以来，福建铁路交通逐渐摆脱了被称为“盲肠”和“神经末梢”的局面。 随着“十三五”期间南三龙铁路、衢宁铁路等建成通车，福建铁路交通逐渐形成了“两纵五横”的铁路骨架网，并建成迄今为止世界最长跨海峡公铁两用大桥。 铁路运营里程已达3877 km，其中高快速铁路达1907 km，建成铁路已实现9 个设区市动车环形运营，已建及在建铁路覆盖全省90%以上的县（市、 区），“轨道上的福建”初步形成，如表1 所示。

表1 福建铁路“两纵五横”骨架网基本情况

1.2 公路网络建设继续完善

改革开放初期，福建公路里程仅为29109 km，随着经济发展，全省公路建设快速增长，截至2020 年底，省级公路里程95316 km， 高速公路里程达5603 km，全省84 个县（市、区）全部实现15 min 上高速，为全国第4 个实现“县县通高速公路”的省份。全省公路密度不断提升，2020 年每100 km2达到90.7 km，不断推动公路网提质增效；与周边省份进出口通道达到16 个，实现全面对接，如图1 所示。

图1 福建公路里程及公路密度变化情况

1.3 港口吞吐能力大幅提升

早期福建对外航运事业发展缓慢，港口的发展主要以技术改造、恢复利用为主，但随着对外关系的发展，对外贸易额激增，外贸海运量迅速抬升，作为通向世界的门户，福建港口成为对外贸易的前沿阵地，港口建设步伐持续加快，港口吞吐能力日益扩大。2011 年起，福建逐步进行港口布局调整，并制定《福建省沿海港口布局规划（2020—2035 年）》。目前，福建沿海港口由厦门港、福州港、湄洲湾港、泉州港4 个港口组成，如图2 所示。 福州港在2017—2020 年期间货物吞吐量迅速增长， 已取代厦门港成为福建货物吞吐量最大的港口。 厦门港保持稳定增长，全省港口年货物吞吐量与集装箱吞吐量均超过台湾。 但相较于沿海其他4 个省份（山东省、江苏省、浙江省、广东省），福建港口货物吞吐能力仍然较小。截至2020 年底，福建全省沿海港口拥有生产用码头泊位420 个，其中万吨级及以上泊位184 个。

图2 福建沿海港口布局

1.4 民航建设稳步推进

福建目前已建机场共有6 个：福州长乐国际机场、厦门高崎国际机场、南平武夷山机场、泉州晋江机场、龙岩冠豸山机场、三明沙县机场，如图3 所示。 福建航空客货运量自2011 年以来逐年提升，旅客发送量增长率保持在8%以上， 货物发送量增长率在2019 年以前保持在5%以上。但受新冠肺炎疫情影响，2020 年的旅客发送量与货物发送量均有较大回落。2020 年全省民航旅客吞吐量在国内省份排名第9 位，货邮吞吐量排名第7 位。 民航连通度不断提升，共开通国际和港澳台空中线路79 条，通达世界主要城市。

2 台湾地区综合交通运输发展情况

台湾地区的经济及交通建设发展较早，近年来已形成了相当稳定的交通网络布局。 台湾地形中间高四周低，中央山脉非常陡峭，不易修建交通设施。台湾地区经济发达的城市集中于西岸，两大重要城市（台北市及高雄市）分据南北，东部沿岸也日趋开发， 沿海岸线修建公路和铁路连接各沿岸地区，线路稠密。

2.1 铁路网络建设基本成型

台湾地区铁路发展较早，1887 年，台湾省首任巡抚刘铭传奏准修建台湾省铁路，铁路线路以台北为中心，向东北到基隆港，向西南到新竹。20 世纪70 年代，台湾地区经济全面起飞，推行“十大建设”，包括铁路建设；1991 年南回铁路建成通车后，台湾正式形成环岛铁路网，并不断完善铁路支线。 2008 年以来，台湾铁路网络基本建设成熟，呈沿海岸带环状分布，目前铁路营业里程为1065 km， 其中包括双线742.1 km，单线322.9 km，高铁里程约348 km，如图4 所示。

图4 台湾地区高快铁路网运营里程变化情况

2.2 公路网络建设相对完善

台湾的公路网遍及全地区，依照地理形势和道路功能已形成了以南北高速公路为骨干，环岛公路、横贯公路、纵贯公路、滨海公路和其他公路等为连接线的纵横交织、四通八达的公路交通网络。截至2020 年底，公路总里程为21746 km，其中国道10 条，共1050 km；省道97 条，共5322 km；市道及县道156 条，共3662 km，区道及乡道11304 km；专用公路35条，共408 km，如图5 所示。台湾目前市道及县道、区道及乡道占比较大，县道和乡道为台湾早期联络县（市）与县（市）的公路的名称，随着时代的发展，台湾提出逐渐解编县道和乡道， 新增市道与区道2 种，市道、区道的编号将维持原有县、乡道编号。 高等级公路占比较小，国道作为台湾所规划建设的最高等级干线公路，除国道3 号甲线全线及国道8 号部分路段为快速公路外，其余均为高速公路。 国道1 号（中山高速公路）与国道3 号（福尔摩沙高速公路）为纵贯台湾西部的两大主轴，沿着2 条主线呈南北向和东西向发展。 省道由快速公路和一般省道组成，其中快速公路共15 条， 从而有效分散高速公路的车流，同时方便城乡联络；快速衔接国道1 号（中山高速公路）与国道3 号（福尔摩沙高速公路）2 条交通主轴分散交通压力，弥补东西向高速公路的不足。

图5 台湾地区各等级公路里程变化情况

2.3 港口货物吞吐量增速放缓

台湾地区四面环海，海上交通发达，国际贸易主要依靠海上运输。 港口以沿岸海湾自然条件及港口经济腹地状况进行差异化布局， 共分为3 个层次，如表2 所示。 各国际商港客运量较货运量每年变化幅度较大，2020 年受新冠肺炎疫情影响，客运量呈现断崖式下降，而货运量每年的增减幅度较小，且受新冠肺炎疫情影响小，变化情况较稳定。 各国际商港中，高雄港的客货运量均为全岛首位，这主要由于高雄港位处台湾岛西南端，是优越的天然良港，作为亚洲及欧美间海运运输的重要转口港，其海运网络遍及五大洲，航线有300 余条，为世界主要货柜港之一。

表2 台湾地区港口布局结构

2.4 航空网络较为成熟

台湾地区目前拥有17 座机场， 其中6 座为军民合用机场，其余11 座为民用机场，机场布局如图6所示。 台湾民用机场分成国际机场和岛内机场2 种机场运营模式，分别在北部、中部及南部地区布局4 座国际机场。桃园国际机场为台湾最主要的航空运输门户，以发展东亚枢纽机场为目标；台北松山、台中及高雄国际机场依其地利， 为区域门户枢纽机场，并配合地方需求及周边优势产业，拓展国际空运服务网络； 各地方核心机场则负责省内航空运输功能， 并开放经营对外包机 （南竿与北竿机场除外），协助地方产业及观光发展；绿岛、兰屿、七美及望安等偏远、离岛机场，则主要提供地方民众基本联外交通与紧急医疗等运输服务。 近十年台湾机场主要营运量集中于西部海岸线机场，其中桃园国际机场作为台湾国际客运枢纽，近年来运量快速成长，占据机场营运量的44.77%，将近一半。 一方面由于东部航线面临铁路、公路及台铁双规划等的运输竞争，导致其营运量下降；另一方面桃园、高雄等国际机场开设岛内与岛外航线，承担了台湾多数的客货运量。

图6 台湾地区各机场分布图

3 闽台综合交通运输体系比较分析

结合党的十九大提出的建设交通强国目标，参考《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》等重要文件以及相关研究提出的发展目标和研究指标[8-10]，综合考虑综合交通运输发展现状，构建闽台综合交通运输体系指标，形成由基础设施、运输服务和运输管理3 个方面构成的指标体系， 并收集两地2020 年相关数据进行比较。

3.1 闽台交通基础设施比较

从表3 可知，福建基础设施路网密度在整体上优于台湾，公路网、铁路网、城市轨道交通运营里程综合密度均高于台湾，但交通发展质量方面较台湾仍存在一定差距，公路等级化率福建为86.7%，台湾则达100%； 二级及以上道路占比福建仅为16.9%，台湾为51%； 民航机场1.5 h 市县节点覆盖率福建为76%，台湾达100%。 基础设施方面，福建与台湾具体差异如表3 所示。

表3 闽台交通基础设施指标

3.1.1 福建等级公路建设较落后于台湾

截至2020 年，福建全省公路总里程110118 km，其中，等级化公路里程95316 km，等级化率达86.7%，而同期台湾公路等级化率已达100%。台湾二级以上公路占比达51.0%，而福建仅为16.9%。未来福建在建设道路交通网的过程中要保证质量与数量的“同行”，注重对道路等级化的提升。

3.1.2 福建沿海港口万吨级以上泊位比例较低于台湾

福建的海岸线长达3752 km，居全国第二，沿海港口生产性泊位共420 个，其中万吨级及以上泊位184 个，占全省泊位总量的44%，规划形成以福州港、湄洲湾港、泉州港和厦门港为主的四大港口群，港口发展加速，港口企业竞争力明显提升，港口对区域发展的支撑保障作用凸显。 台湾海岸线全长1139 km，受益于四面环海的地理环境，目前台湾有7 座国际商港，包含4 座主要港、3 座辅助港，其中高雄港为世界第六大货柜港口；全省共有生产性泊位328 个，其中，万吨级以上泊位为228 个，占到泊位总量的69.5%。 从港口规模上看，台湾沿海港口发展较早，环境较优，港口基础设施建设较优于福建。

3.1.3 福建交通基础设施路网密度在整体上优于台湾

近年来福建加快建设“四个交通、两个体系”，持续推进交通运输现代化，实现了“市市通快铁、县县通高速、镇镇通干线、村村通客车”，综合路网密度与之前相比有了显著提升。2020 年福建公路路网密度每100 km2为88.8 km，高于台湾每100 km2的60.38 km。 此外，福建高速公路密度也高于台湾，铁路网密度上略有差距。 高速公路的县级节点覆盖率上福建也达到100%全覆盖，而台湾只有89.5%。 整体来看福建交通基础设施路网密度明显高于台湾，并且福建在对未来的道路规划建设中将逐渐从数量向质量进行转变。

3.1.4 福建民航覆盖率与台湾相比还有一定的差距

“十二五”以来，福建民航业发展迅猛，运输量持续快速增长，形成了以厦门机场、福州机场为双枢纽、多个机场建设全面推进的良好态势。 但当前福建仅有76%的地区能够在1.5 h 车程内享受到航空服务，而台湾则达到了100%。由于地形及城市分布的原因，台湾的城市分布更为集中，能够更快捷地通过轨道及高速公路等方式前往航空站。 未来福建需要持续推进新一轮现代化机场建设，并通过完善公路与轨道网络，提升民航机场服务覆盖范围。

3.2 闽台交通运输服务比较

针对闽台交通运输服务，选取公路、铁路、港口及民航的客货运量及客货周转量等指标进行比较分析。 由表4 可见，公路客货运量及客货周转量方面，台湾与福建间存在较大差距，福建公路客运车辆数为1.33 万辆，台湾仅为0.49 万辆，福建超台湾近3 倍；福建公路货运车辆为19.52 万辆，台湾为8.87 万辆，福建超台湾2 倍。 但在民航客货运量方面，由于福建民航覆盖率及便捷性较台湾低，因此民航客货运发展较慢，与台湾存在较大差距，台湾民航客运量为7215.70 万人，超福建2 倍，台湾民航货运量为231.49 万t，超福建近8 倍。

表4 闽台交通运输服务指标

3.2.1 福建公路运输规模更大

从客运方面来看， 受益于便民的公交政策，福建公共交通覆盖面积广、运营车辆多，18 个县（市、区） 实现全域公交化运行，50 个老区苏区县实现了县城20 km 范围内通公交或公交化运营，所有建制村通客车，公路客运体量及规模皆高于台湾。 从货运方面来看，背靠内陆庞大的市场以及近年来不断完善的高速路网，同时随着县乡村三级物流体系的建设，福建的公路货运量、货运车辆数皆大于台湾，公路货运规模更大。

3.2.2 台湾更倾向于境内中短途铁路运输

台湾的铁路客货运量皆大于福建，但在客运周转量和货运周转量上却不及福建。 由于城市群和铁路网布局， 相较于福建长距离的铁路客货运输，台湾的铁路运输更倾向于距离短、 运量多的运输模型。 尤其在货运周转量上，福建逐渐打造“一带一路”国际航运物流品牌，开辟大宗物资铁路运输和海铁联运通道，作为重要节点的福建更是承担着重要的货运周转功能。

3.2.3 福建沿海港口吞吐量显著增加

近年来，福建省加大港口整合力度，积极推进港口运营管理体制机制改革创新和港口资源优化配置，从而推动了全省港口吞吐量不断增大，全省港口年货物吞吐量与集装箱吞吐量均超过台湾，近10 年福建港口货物吞吐量增长约3 亿t， 集装箱增长约1000 万标箱，2020 年港口吞吐量更是突破了6 亿t。 由于闽台地区地理位置的相近，福建港口经营与台湾港口的经营存在着一定的竞争的关系，使得近些年来台湾港口吞吐量的放缓，近年来维持在2.3 亿t 左右。 但由于台湾港口的发展历史早，在港口运输方面仍具有一定的基础设施优势。

3.2.4 台湾航空运输更加便捷

“十三五” 以来福建扎实推进福厦双枢纽机场建设，稳步推进通用机场建设，航空客货运量稳步提升。 但由于福建民航覆盖率与台湾相比还有一定的差距， 且省内与省外高速铁路建设已相对完善，铁路出行便捷，而台湾由于四面环海，对外出行多依赖航空，使得福建旅客选择航空出行的人数明显少于台湾。 台湾最主要的出口商品是机电产品，也是全球最大半导体销售市场之一，其产业特性决定其对航空运输的需求远大于福建，在航空货运量上远超福建。 未来福建还需继续推进新一轮现代化机场建设，拓展航班航线，完善航空枢纽快速换乘体系，奋力建设“海丝”一流现代化机场。

3.3 闽台交通运输管理比较

交通运输管理方面，主要从绿色交通、交通安全及行业发展3 个方面进行比较分析， 如表5 所示。福建新能源公交比例较高，达80%；台湾机动车保有量较多，为2229.7 万辆，但道路面积占城市面积比例为福建的一半，导致其交通事故发生数量远超福建，为163.21 起/万车。

表5 闽台交通运输管理指标

3.3.1 福建绿色交通建设步伐更快

福建积极推进绿色交通运输体系建设，在全国率先出台《关于加快全省新能源汽车推广应用促进产业发展的实施意见》，“十三五” 期间更新购置新能源公交车1.58 万辆， 占比达到80%， 远高于台湾。 2020 年，福建全省城市公交车全部更新为新能源汽车， 实现新能源汽车产销26713 和25784 辆，约占全国产销2%。 福建现有新能源汽车生产企业7 家、专用车生产企业1 家，涵盖了新能源乘用车、商用车全品类汽车产品。 此外，福建“互联网+交通”的智能化发展模式也为绿色交通与生态文明建设作出了积极贡献。 由此可见，相较于台湾，福建已初步形成了与资源环境承载力相匹配、与生产生活生态相协调的交通运输发展新格局。

3.3.2 交通事故数量差异较大

受两岸交通事故统计口径不一致的影响，闽台两地事故数量相差较大。 在总体趋势上，随着两地社会经济发展，机动车保有量逐年增长，居民出行日渐频繁，部分道路基础设施的服务水平及相关的交通运输管理规定和办法，已不能很好地满足日益增长的出行需求，两地的交通事故发生率在近年都呈现略微上涨的趋势。 总体上看，台湾的机动车保有量远多于福建，而道路里程和道路面积占比都少于福建，导致道路交通较为集中，交通冲突及事故发生略高于福建。

3.3.3 福建交通行业投资与发展潜力更大

福建近年来公路水路交通投资每年都突破800 亿元，2020 年更是超过了1000 亿元。 台湾近年来用于交通事业的年均支出超过700 亿元，且相对稳定。 受统计口径影响，两地的交通行业投资情况暂不具备可比性。 结合交通强国的建设目标，福建“十四五”现代综合交通运输体系专项规划提出“五年投资力争完成8300 亿元”，年均交通投资超过1600 亿元。 受地形影响，台湾交通网络已相对完善，而福建仍有建设与发展的空间，未来福建将继续推进综合运输交通体系建设，进一步建设交通强国先行区。

3.4 闽台交通网规划比较

3.4.1 铁路

福建着力于从铁路提速扩能及城市（城际、市域）轨道交通连片成网2 个方面完成新一轮轨道交通提速扩面。 台湾则针对高铁台铁连结成网、台铁升级及改善东部服务、都市兴建捷运、中南部有观光铁路等4 大主轴推动轨道建设。

闽台对铁路网薄弱处进行建设。 福建重点推进南平、龙岩等西部地区铁路建设，提升快速铁路、普速铁路县市覆盖率；台湾针对东西铁路运输服务差异，对东部铁路网进行升级与优化，以提升东部铁路运输服务水准，平衡东西部铁路运输服务落差。

城市轨道方面闽台建设计划存在差异，福建主要从城市一体化发展出发，推动“福厦一小时”经济区、福莆宁、厦漳泉城市群等区域轨道交通融合发展。 台湾捷运系统较福建发达，以提供无接缝优质轨道运输服务， 达成缓解都市区交通拥挤为目标，细化台北、台中、高雄等都市区捷运建设计划。

3.4.2 公路

福建公路网高质量发展主要从推进高速公路网提质增效、推进普通国省干线连段成线、推进农村公路“广覆盖、惠城乡”3 个方面展开，台湾则持续完善环岛公路网，打造完整环岛快速公路骨干及重要公路建设，同时加强国际机场与国际商港联外道路建设。 台湾公路网密度及高速公路密度均小于福建省，且东部公路网与西部差距较大，因此公路网建设注重加强高快速公路系统连结性，持续串连现有快速公路系统，强化东部公路交通网，健全生活圈交通建设；并同福建省一样，推进公路交通瓶颈路段改善及衔接空港、海港高速公路建设。

3.4.3 港口

海运方面， 未来福建全力建设现代化港口群，重点港区专业化、规模化、现代化水平显著提升，基本建成“21 世纪海上丝绸之路”核心枢纽；台湾则希望通过改善港口的服务品质和统筹岛内各口分工的策略提升各国际商港的竞争力。 福建港口发展晚于台湾，且沿海港口万吨级以上泊位比例较低于台湾，但港口货物及旅客吞吐量远高于台湾，这与福建注重提升港口专业化集约化水平建设相关，至2025 年规划沿海港口新增通过能力约1 亿t， 其中新增集装箱吞吐能力200 万TEU。 此外，福建与台湾均注重完善港口基础设施建设，持续完成各港区防波堤与营运设施建设及改善工作，完善港口支持保障系统建设，提升沿海航道通航保障能力。

3.4.4 航空

航空方面，福建以加快福州、厦门“海丝核心区”门户枢纽机场建设，推进武夷山机场迁建，支持泉州晋江机场扩能改造等项目推进新一轮现代化机场建设。 台湾以桃园、松山、台中、高雄等4 座机场为主要布局，桃园国际机场以东亚枢纽机场为目标，成为最主要的对外门户机场；松山、台中与高雄机场依其区位优势， 配合地方需求拓展优势产业，合作分工，形成国际空运服务网络。

通过对福建与台湾的铁路、公路、海运及航空的规划进行比较分析可知， 福建交通运输还处于“扩张”的上升期，而台湾的交通运输因区位因素等限制转向以改善交通运输的服务质量为主要规划内容，台湾的交通运输规划发展方向对福建交通运输规划发展方向具有借鉴意义。

4 结语

通过对福建和台湾综合交通运输体系的现状与发展指标进行整理与对比，从3 个角度分析闽台综合交通运输体系发展情况， 总结两地发展差距，厘清未来发展思路，对全面加快福建综合交通运输体系建设具有重要的决策支撑作用，为两岸今后的交通设施共建共享打下坚实基础，共同促进交通运输高质量发展。