大型铁路客运站应急疏散能力管理对策研究

郭建军

摘要：我国已建成现代化的铁路网和发达的高铁网，成为运营里程最长、建设规模最大、列车运行数量最多的国家，一大批现代化客运枢纽站投入运营。但是高铁站在后续运营中难免会发生一些突发事件，这些事件可能会造成经济损失、危及人身安全，由此受到社会公众关注。基于以上背景，大型铁路客运站需要不断完善自身应对突发事件的能力。

关键词：大型铁路客运站;应急疏散能力;评估

当前，随着经济的快速发展，铁路运输逐渐向高速、高密度发展。截至2019年底，中国高铁运营里程已达到3.5万公里，旅客发送量达35.7亿人次，铁路已日益成为我国重要交通运输工具，旅客对铁路运输的安全性和服务质量要求也越来越高。特别是现代化大型铁路客运站，除了铁路运输还包括多种交通方式，如航空、公共交通和地铁，同时还包括商业、服务、餐饮等城市商圈的诸多功能。大型铁路客运站实现高度的集聚功能，乘客的数量和集散程度大幅度增加，所以对于乘客来说，乘车的安全性更加备受重视。在以上条件的要求下，大型铁路客运站必须及时制定有效的应急疏散方案，提升应急疏散能力，在发生突发事件后确保旅客的生命财产安全，减少人员伤亡和经济损失。

一、旅客行走特征

（一）正常情况下的旅客行走特征

通常情况下，旅客在铁路客运站进行活动的时候以步行为主，具有随意性、慢速度和不可重复性，与一般情况下的机车交通特征不同，通过相关的数据进行分析之后发现，旅客存在特有的交通行走特征，主要有以下几个方面：

1. “最佳路线”选择。每个人在行走的过程中都有自己独特的行走习惯，其中包括行走的速度及步伐等，随着环境的变化，人的行走习惯也会随着变化。行人的共同愿望是能够方便快捷地到达目的地，基于这样的目的，行人对自己的行走路线都有自己的初步计划，并且根据实际情况随时进行调整。

2. “最短时间”选择。所有旅客都希望在最短的时间内达到预定的地点，避免耽误行程所造成的不必要的损失，因此，为了始终确保自己能够在最短时间内到达地点，旅客会不断平衡自己的行进速度，对所剩余的时间和路程进行调整。但是，最短的路线并不一定是绝对的最快路线，短和快会因为人群的不同而具有差异性，因此旅客的行走过程是不断调节变化的。

3. “分段性”旅客行走。由于人流量大，且空间有限，因此旅客在行走的过程中必然会面临一些障碍物。每当旅客遇到一个障碍物，在整个行走的路线上每一个转折点都是一段行程的终点，以及下一个行程的起点，如旅客的转折点可以设定为站前广场、进站口、出站口、检票口都是旅客在行走过程中最为常见的转折点。

4. “礼让性”。在候车室行走时，不是所有的旅客都是沿着相同的方向前进，许多时候存在相向前进的情况，这就使得双方在方向上产生冲突。因此相向而行的旅客会进行避让，但是由于避让行为是双方下意识的行为，因此在很多时候会出现双方处于同一避让方向的情况，而且其出现频率较高。

5. “流线性”。一般情况下，车站会按照旅客通常的行进习惯，设计出一定的进出站路线，但是这种设计只起到一定程度的引导作用，并不能起到强制规范的作用。只有在进站口、检票口这些每个旅客必须通过的地方才会受到限制。

6. “及时调整性”。每一个旅客不是机械的个体，而是具有灵活思维的人，因此旅客会结合其身处的实际情况采取一定的措施和手段，为自己规划出合适的前进路线。

7. “距离感”。对于每个人而言，都需要通过一定距离而获得相应的安全感，因此旅客即便在行进的过程中也会试图与其他的旅客之间保持一定距离，从而使自己在客运站获得一定的安全感。

8. “快速转换性”。由于旅客在前进的过程中，受到多种因素的影响，因此经常会在缓步、快走以及停止之间不断选择和变化。

（二）应急疏散中旅客行为的特殊性

1. 规避行为。当遇到紧急情况时，出于自我保护的原因，每个人都希望用自己最快的速度脱离危险境地，并且离事件发生地点越近的旅客就越有这样的欲望。规避行为一般按照到达此地的路径原路返回，旅客在来的时候对客运站的环境具有一定的了解，对环境越了解越能清晰地知道最短路径的位置。但是最短路径可能是花费时间最短的道路，但却不一定适合突发事件中对其进行疏散，甚至会使其身处险境。

2. 恐慌行为。一旦在公共场合中发生灾害性事件就会使旅客产生恐慌情绪，进而影響旅客行为发生变化，这样的变化也会表现在人与人之间的相互影响和传播，表现出的异常行为特性，会影响人员安全疏散。

一是拥挤。旅客处于危险境地后，为了能在最短时间内摆脱困境，这些旅客通常会加快行进速度，原本有序的距离安全感也会被打破，人与人之间相互拥挤，恐惧情绪在人群中蔓延的速度大大加快。即便有工作人员参与引导疏散过程，但也收效甚微，这时候将容易发生踩踏事件。

二是从众。突发性公共事件发生之初，当旅客感到未知灾害的威胁时，不知道会做出什么样的反应，因此会导致盲目跟从。假如疏散的人中有人对环境比较熟悉，就能够正确引导旅客寻找到疏散通道。但是大量的旅客全部选择同一个疏散通道会使疏散效率大大降低，而其他疏散通道被人群完全忽视。

三是趋光。在浓烟弥漫的情况下，由于对黑暗的恐惧，旅客都会选择往比较明亮的方向前进，甚至放弃正确的疏散路线，但当这些旅客寻找到光源后，这些地方却又不具备疏散条件，造成宝贵的疏散时间被大量浪费。

四是归巢。在突发事件发生后，旅客为了获得所谓的安全感，而选择在一个比较狭小封闭的空间中进行躲藏。

3. 原路返回行为。一些旅客由于对所处车站的具体情况比较陌生，因此在面临突发事件时，就会比较依赖自己知道的或者惯用的疏散路线，出发的旅客就会按照自己来时路线的逆路线进行返回，这种路线和原来的路线相逆，在一定程度上会增加通道的拥堵程度。

4. 折返行为。在疏散过程中，有一部分旅客会出现折返行为，与疏散人流方向相反，返回疏散的出发地，主要原因可能是为了寻找走散的亲人或者旅伴，或者去寻找丢失的行李物品，还有一部分人员可能是为了参加救灾工作。

5. 自主行为。突发事件发生时，旅客会根据自身的经验和倾向作出不同的选择，这些行为与选择具有明显的自主性。一是组织疏散行为。一些旅客可能对车站内布局情况比较熟悉，会主动承担起疏散引导其他旅客的责任。二是灭火行为。在一些火灾性质的突发事件中，当着火位置在一些旅客附近时，他们会利用自己掌握的灭火经验实施灭火行为。三是穿越烟气行为。这类行为是一些旅客为了逃生而穿越火灾引发的烟气，但是对于没有经过训练的旅客而言这种行为具有盲目性。

6. 非适应行为。非适应行为就是不能够及时适应当前危急状况，一方面，对于他人的正常疏散造成干扰，使得原本有秩序的疏散行为被迫中断，另一方面，会为了自身的逃生通畅，而恶意争夺疏散通道，甚至不惜以伤害他人的目的达成自己逃生的目标。

二、旅客应急疏散影响因素

（一）乘客基本属性因素

作为人类的一种身份，旅客一般具有生理属性和社会属性。其中年龄、性格以及习惯等因素都会是其基本属性。一是年龄不同会极大影响个人的行进速度。一般青壮年的行进速度较快，而老人和儿童最慢。在进行疏散时，老人和儿童必然会滞后于整体的行进速度，而在人群中受到伤害。因此对于30～40岁的人群而言，其顺利逃生的概率比较高，而老人和儿童的概率最低。二是性别差异会对逃生行为产生比较大的影响。由于男性的性格特点更多理性沉着，因此即便遇到突发情况，也能够避免过于慌张，甚至能够承担起更多的社会责任，帮助他人逃生，主动参与到引导群众疏散的过程中。三是旅客的具体身体状况会影响其在突发事件中的反应程度。如一些旅客因身体状况无法在疏散过程中凭借自己的力量顺利逃生，因此，需要车站内工作人员重点关注，提供相应服务，确保这类人群的人身安全不会受到威胁。四是旅客自身的知识素养有时也会影响其在突发事件中的反应和决策。通常情况下，具有较高知识水平的旅客在遇到突发事件时，更容易稳定情绪并作出更为理智的反应，还能起到稳定其他旅客情绪的作用。

（二）心理因素的影响

人的心理活动复杂多变，尤其容易受到环境的影响。综观整个疏散过程，旅客基本经历了以下心理变化。一是冲动和侥幸。强烈的求生欲望使旅客心理压力陡增，进而做出一些非常危险的举动。环境因素会制约其行为达不到预期的目的，此时就会出现冲动的想法，冲动的想法会导致侥幸心理，侥幸心理加强了冲动的欲望，在疏散时会采取一些无法预知后果的行为。二是从众心理。一些人会从模仿他人的行为中获得安全感，特别是在发生灾害的时候，但并不是所有的行为都是正确且可以模仿的，这种盲目性会造成错误的行为在人群中扩散。三是恐惧和惊慌。身处突发事件中时，一些旅客会回想起以往新闻中类似的事件，并将其消极的后果代入自身，使其认为自身的生命一定会受到严重的威胁，从而产生恐惧和惊慌。

（三）引导因素的影响

主要分为静态引导和动态引导两种。静态引导主要指应急疏散指示标志信息，这些引导标志具有醒目性和易辨别性，但只有科学合理地进行设计、安装，才能确保在紧急情况下发挥其应有的疏散指示功能。动态引导指现场广播和工作人员的引导，在某种程度上具有强制性，使得相关人员能够统一有效行动。

（四）理解性因素的影响

主要是指旅客和工作人员两个群体对危害程度的基本认识，继而采取相应措施。这会决定其基本判断是否正确，进而决定其采取的行动是否适当。

三、提高大型铁路客运站应急疏散能力的建议

（一）针对疏散能力不足的建议措施

当疏散流量不低于通行能力最大值，亦或是和跨线设备能力不符时，便会出现能力不足的情况。第一，按照疏散流量来进行候车室空间资源的分配工作，让旅客从其他出口疏散，而不是都挤在最近出口处。第二，优化疏散方案。在站台疏散旅客时，按照计算的疏散结果，如果依旧让旅客的疏散路径为站台→地下出站通道，那么不但会花费更多时间，而且会令地下出站通道承担更大压力。此时建议旅客选择高架→广场这一疏散路径。

（二）针对设备设施的建议措施

如果未合理设置通道障碍物与连接设备，就会影响疏散效果。第一，将通道障碍物移走或引导旅客绕行。第二，在各通道连接处加大活动面积，实现对疏散人流的缓冲。第三，用软隔离设备替换部分硬隔离设备，既能实现物理间隔，又能达到自然衔接的目的。第四，及时关闭自动扶梯，加大对楼梯的安全管理力度，做好疏散人流引导工作。

（三）针对流线交叉的建议措施

旅客密度会影响流线交叉情况，具体而言，两者成正相关关系。如果旅客密度很低，那么就可以直接忽略这一影响。第一，优化服务设施布局，引导流线走向，盡可能避免流线交叉冲突。第二，限制旅客密度。如高峰时让远远没到发车时间的旅客在站外等候进站，如此候车室的旅客密度就能得到控制。而售票厅要对旅客密度进行控制，就需要利用分段放行这一措施。第三，做好疏散引导工作，统一疏散方向，尽量避免出现对流情况。

（四）针对工作人员的建议措施

在应急疏散中，工作人员不但需要对应急预案内容足够熟悉，还需要恪尽职守。为了达到这一目的，需要做好如下工作：第一，开展职业道德教育，使工作人员拥有良好的职业道德，能够在疏散工作中做好指挥员和引导者的工作。第二，必须做好钥匙管理工作，统一锁具，固定钥匙放置位置，使疏散通道的锁可以第一时间打开。第三，积极开展应急演练和疏散培训。在演练中检验预案的有效性，使工作人员对应急预案、岗位职责等内容更加熟悉，学习应急疏散知识，从而更有利于开展疏散工作。第四，优化完善疏散预案，使预案更加合理科学。第五，强化工作人员和站内广播引导。使疏散人员拥有稳定情绪，维持良好的疏散秩序，避免出现踩踏等问题。第六，做好设备巡检工作，保证各类探测系统正常，一旦出现火情等情况，能够及时报警，以便尽快开展疏散工作。

四、结语

当前我国高铁获得了极大发展，已经建成了许多大规模的铁路客运站，例如北京南站、南京站、沈阳站、广州南站等，作为多种交通方式相衔接的现代化综合客运交通枢纽，不但每天需要接发大量旅客，而且拥有十分复杂的站内结构，一旦发生事故，必然会对疏散工作造成极大影响。本文在对各种疏散方法进行借鉴的同时，分析了影响车站应急疏散能力的各类因素，提出了关于大型铁路客运站改进应急疏散能力及管理水平的建议措施，对提高客运站突发事件应急疏散水平具有重要的借鉴意义。

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（作者单位：国家铁路局安全技术中心）

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