欧美多式联运技术及其相关标准分析*

张超德，李 冬，周 炯，胡铁钧，刘宏友，谢山三，黄兆飞，曹 勇，陈希成

（1 中车眉山车辆有限公司， 四川眉山620032；2 交通运输部科学研究院， 北京100029；3 中车青岛四方车辆研究所有限公司， 山东青岛266031；4 成都工业学院汽车与交通学院， 成都611730；5 成都工业职业技术学院， 成都610213）

随着世界经济的全球化，单一的运输方式很难满足企业庞大的物流需求。多式联运可以充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率，发展多式联运已成为世界各国降低物流成本的重要措施。20 世纪以来，美国和欧盟相继实施多式联运优化交通运输系统主导战略，创新发展多式联运组织模式，制定和颁布多式联运政策和相关标准，极大地促进了多式联运市场的发展和运输效率提升。研究欧美国家多式联运技术及其相关标准，加快推进我国多式联运发展，深化我国交通运输改革，促进经济转型升级，具有重要的现实意义。

1 欧美多式联运技术

1.1 箱驮运输

箱驮运输COFC（Container on Flat Car）是铁路运输集装箱的多式联运形式，包括单层集装箱运输和双层集装箱运输。欧洲铁路限界较低，主要采用单层集装箱运输模式。美国铁路限界较高，重点发展了双层集装箱运输以提高运输效率，如图1 所示。箱驮运输装载单元采用平车—集装箱共用车和集装箱平车等车型，集装箱平车从车体结构上主要区分为骨架结构和凹底结构形式。骨架结构集装箱平车自重较低、经济性好。凹底结构集装箱平车适用于双层集装箱运输，运量大、运输效率高，美国箱驮运输装载单元以集装箱平车为主。箱驮运输运载工具包括国际标准箱和内陆箱2 大类，按用途主要区分为干货箱、冷藏箱和罐箱等。美国主要采用ISO 国际标准箱和53 ft 国内标准箱，欧洲主要采用20、40、45 ft 国际标准箱和符合A 1371、EN 283、EN 284、UIC 592-2 标准相关规定的国内标准箱，如图2 所示，欧洲内陆箱主要技术参数见表1。提供内陆箱运输是欧洲箱驮运输的一大特色，与标准集装箱相比，内陆箱更宽，装载能力更强，对于不参加国际多式联运的货物运输性价比更高，内陆箱的使用增加了运输货物的灵活性。我国内陆运输货物需求旺盛，具备借鉴欧洲内陆箱运输开展内陆货物箱驮运输的有利条件。

图1 美国双层箱驮运输模式

图2 欧洲箱驮运输模式

表1 欧洲内陆箱主要技术参数

1.2 驮背运输

驮背运输TOFC（Trailer on Flat Car）是铁路运输公路挂车的多式联运形式。驮背运输装载单元采用通用平车和驮背运输专用平车等车型。驮背运输运载工具以参加公路甩挂运输的半挂车为主，包括厢式、冷藏厢式半挂车等类型，半挂车既可以通过公路牵引车上下铁路平车，也可以通过吊装方式。美国驮背运输主要采用48、53 ft 标准厢式半挂车，如图3 所示。欧洲驮背运输主要采用符 合EN 12641、EN 12642、UIC 596-5 标 准 相 关 规定的2 种长度规格的半挂车，如图4 所示，半挂车主要技术参数见表2。我国GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》［1］规定普通半挂车外廓尺寸最大限值13 750 mm（长）×2 550 mm（宽）×4 000 mm（高），与欧洲长半挂车长度13 720 mm 略有差异，美国48、53 ft 标准厢式半挂车长度不符合我国GB 1589-2016 标准规定；我国二轴和三轴半挂车额定总质量分别为35 t 和40 t，装载能力比欧洲长半挂车多1～6 t。我国牵引杆、中置轴挂车外廓尺寸最大限值12 000 mm（长）×2 550 mm（宽）×4 000 mm（高），与欧洲短半挂车外廓尺寸一致；我国二轴牵引杆挂车依据每轴两侧双轮胎额定总质量18 t，装载能力比欧洲短半挂车少6 t。我国三轴中置轴半挂车额定总质量24 t，装载能力与欧洲短半挂车相同。因此我国用于驮背运输的半挂车建议选择二轴和三轴半挂车，不宜选择牵引杆和中置轴挂车，考核标准可以参考欧洲UIC 596-5 标准相关规定。

图3 美国驮背运输混编列车

图4 欧洲驮背运输模式

表2 欧洲驮背运输半挂车主要技术参数

1.3 交换箱体运输

交换箱体（swapbody）运输是欧洲多式联运的一种创新形式。交换箱体与集装箱结构相近，两者的差异是交换箱体具有活动支腿，如图5 所示。交换箱体装在专用挂车架上并可以与其他挂车架进行交换运输，专用挂车安装升降装置和标准旋锁。装载时调整挂车升降装置使挂车承载面下降，挂车倒入交换箱体下方后，收起交换箱体支腿，锁紧交换箱体底角锁，运载交换箱体至目的地。卸下时调整挂车升降装置使拖车承载面升高，交换箱体升高、放下支腿，实现卸箱。

图5 C782 型交换箱体

欧洲交换箱体尺寸和一般要求符合EN 284 的规定，交换箱体检验符合EN 283 的规定，主要规格包括C745 型和C782 型。C745 型交换箱体外廓尺寸7 450 mm（长）×2 550 mm（宽）×2 750 mm（高），C782 型外廓尺寸7 820 mm（长）×2 550 mm（宽）×2 750 mm（高）；2 种产品宽度与欧洲内陆箱相同，比国际标准集装箱宽度2 438 mm 略宽；高度介于欧洲长内陆箱高2 896 mm 和短内陆箱高2 670 mm 之间，比国际标准集装箱高箱的高度2 896 mm 略低。交换箱体运输使用的专用挂车需要配置升降装置调整承载面高度，增加了挂车成本，而且交换箱体与集装箱功能重叠，加之我国的集装箱运输相对较为成熟，因此不推荐我国发展交换箱体运输。

1.4 滚装滚卸运输

滚装滚卸运输（Roll-on and Roll-off transportation）是指道路运输车辆依靠轮式驱动实现运输方式转换的多式联运形式。20 世纪70 年代前，美国挂车运输主要采取滚装滚卸运输模式，多式联运站不配置吊装设备，装卸线末端设置端站台，小汽车、卡车、挂车等载运工具通过折叠渡板上下车装卸，如图6 所示。近年来，美国运输企业非常喜欢小汽车公铁滚装滚卸运输，如图7 所示。与美国一样，欧洲也发展了传统的公铁滚装滚卸运输，载货汽车或者挂车通过端站台或者渡板自行上下铁路车辆，如图8 所示。为了提高运输效率，欧洲重点发展了具有快速转运功能的半挂车公铁滚装运输，半挂车水平转运上下铁路货车，无需吊装设备实现门对门运输，主要包括Ro-La、CargoSpeed、Modalohr、Flexiwaggon 和CargoBeamer 等 技 术 系 统。

图6 美国厢式半挂车公铁滚装运输

图7 美国小汽车公铁滚装滚卸运输

图8 欧洲载货汽车滚装滚卸运输

传统的公铁滚装滚卸运输对站场和铁路货车要求相对较低，我国的铁路货站装卸线末端只要具有端部站台、铁路平车配置渡板和防止道路运输车辆串动的止轮装置就可以实现。欧洲快速转运的公铁滚装滚卸运输技术均存在铁路货车结构复杂、无效载荷大的缺点，牵引能耗高，全寿命周期经济性差，在我国推广应用难度较大。小汽车公铁滚装滚卸运输可以满足小汽车双层运输，运量大，安全性能好，商品防护等级高。我国幅员辽阔，小汽车商品运输需求量大，公路运输小汽车商品车安全性差，能耗高，开行小汽车公铁滚装滚卸运输符合我国调整运输结构的要求。

1.5 公铁两用挂车运输

公铁两用挂车（Rail-compatible trailer）运输是把两用挂车直接放到铁路专用转向架上进行公铁转换运输的一种多式联运形式。由于两用挂车替代了铁路平车，因此节约了制造成本，提高了运输有效载荷，降低了燃料费用。美国比较典型的公铁两用挂车运输产品包括Roadrailer 和Railrunner 公铁两用挂车系统。Roadrailer 公铁两用挂车系统由Mark Ⅱ型发展到Mark Ⅴ型，其中Mark Ⅳ型和Mark Ⅴ型公铁两用挂车技术成熟应用。Mark Ⅳ型公铁两用挂车采用相互独立的公路和铁路走行装置，悬挂系统设置气囊，如图9 所示。Mark Ⅳ型公铁两用挂车装备了铁路走行装置，所以公路行驶时无效载荷大。但是其优点是结构简单，性能可靠，检修方便，可以作为我国发展公铁两用挂车的一种比选方案。

图9 Mark Ⅳ型公铁两用挂车

Mark Ⅴ型公铁两用挂车系统由半挂车、中部转向架和端部转向架组成，如图10 所示。半挂车采用具有气动抬升功能的空气悬挂系统，能将半挂车尾部抬起与转向架相连，再将半挂车悬架提离地面并锁闭。中部转向架上方挂车承载台与转向架摇枕之间设置4 组橡胶弹簧消除车体与铁路转向架之间的振动。端部转向架设置鞍座，与半挂车前端连接；端部转向架集成安装制动和钩缓装置，可以与传统货车或机车相连。半挂车车体一端坐在转向架上，另一端通过专用牵引挂钩与前一辆车体的挂钩连接座连接，牵引挂钩承受车体垂向力和列车纵向力，受力工况比较复杂、恶劣。Mark Ⅴ型公铁两用挂车的优点是可以借用传统三大件式铁路货车转向架，铁路运输组织管理方便，可以作为我国发展公铁两用车的第2 种比选方案。

图10 Mark Ⅴ型公铁两用挂车列车

Railrunner 公铁两用挂车系统和Roadrailer 公铁两用挂车系统的Mark Ⅴ型公铁两用挂车原理类似，也由端部转向架、中部转向架、半挂车组成，最大不同是半挂车的抬升和连接方式。其半挂车从转向架构架的斜面滑上承载面，提高了半挂车的装卸效率，转向架设置空气弹簧，可以进一步抬升半挂车距轨面高度。相邻半挂车共用中部转向架，分别通过牵引销与转向架上的牵引杆连接，车体则落在转向架的承台面上，牵引杆不再承受垂向力，只承受列车纵向力，提高了连接的可靠性，如图11 所示。Railrunner 公铁两用挂车系统的转向架直接承载半挂车质量，简化了结构，牵引挂钩安装在转向架上，半挂车公路无效载荷小，节约能耗，可以作为我国发展公铁两用车的第3 种比选方案。

图11 Railrunner 公铁两用挂车列车

欧洲制造商学习美国公铁两用挂车的运用经验，也开发了符合欧洲标准的公铁两用挂车，代表性产品包括Kombitrailer 和Transtrailer 公铁两用挂车系统。Kombitrailer 公铁两用挂车系统由德国Tablot 公司与Ackerman-Fruehauf 公司联合开发，它包括传统的构架式转向架、能放置在传统转向架上的端部支承装置和中间支承装置以及三轴半挂车。半挂车适应铁路运行工况的改造包括两端的中心销、可伸缩的应急杆、具有风动提升和机械锁定的空气悬挂车轴装置以及连续的空气管路。铁路运行时支承装置将半挂车连接起来并支承在转向架上，支承装置传递半挂车和转向架之间的纵向力，同时容许列车中半挂车之间产生相对运动以及在半挂车与转向架之间由于轨道不平顺而引起的相对运动。端部支承装置安装标准铁路牵引装置和盘形缓冲器，如图12 所示。这种模式充分发挥了构架式转向架的优点，转向架具有通用性，取消支承装置就可以用于铁路货车，方便运用和管理，降低运用成本，其设计思路和运营实践对我国发展公铁两用车运输具有很好的借鉴作用。

图12 Kombitrailer 公铁两用车列车

Transtrailer 公铁两用挂车系统由西班牙Tratlsfesa 公司的子公司Tafesa 与马德里大学共同设计开发，包括中部和端部转向架、半挂车。半挂车两端分别设置挂钩和连挂座；中部转向架中央安装球形心盘，两侧安装旁承；端部转向架安装传统车钩缓冲装置，如图13～图15 所示。中部转向架心盘和旁承的设计极大地改善了列车动力学性能，我国在设计公铁两用挂车系统时可以研究和采用。

图13 Transtrailer 公铁两用车端部挂钩和中部转向架

图14 Transtrailer 公铁两用车及端部转向架

图15 Transtrailer 公铁两用车列车

2 欧美多式联运相关标准

2.1 AAR 标准

2.1.1 AAR 多式联运互换规则

《AAR 多式联运互换规则包括计费和维修程序》（AAR Intermodal Interchang Rules Including Billing and Repair Procedures）［2］包 括A～Q 项 和 附 录A～F，包含官方许可和交付的多式联运挂车通用条件、电气线管、支腿、冷藏和加热、装卸及其记录附属和特别设施、装卸承运人责任、日常维护、修理和出票、单元和（或）装载的调整或转移、表格和报告、当事方赔付和上诉规则、被破坏或严重损坏或被盗的运载单元—装载单元的赔付承运责任、有缺陷单元的赔付—所有者责任、位置标识和自动化零部件、批准状态以及多式联运互换规则的认同、AAR 多式联运互换规则的建议性修改、出票程序、修理程序、词汇汇编、平面文件版式、多式联运互换规则当事人等内容。《AAR 多式联运互换规则》强调了以集装箱和挂车为标准运载单元的多式联运，详细规定了参与多式联运体系的相关方责任、运载单元和装载单元的管理、标识和修理等要求，对我国制定箱驮运输、驮背运输和挂车滚装滚卸运输组织管理规则具有较强的指导意义。

2.1.2 AAR 货车设计制造规范

AAR CII 分 册［M-1001］《货 车 设 计 制 造 规范》［3］第Ⅳ章、第Ⅶ章、第Ⅷ章的相关条款规定了箱驮运输、驮背运输以及公铁两用挂车运输铁路车辆的设计和试验标准。

第Ⅳ章的相关条款规定了运输挂车的铁路货车装载负荷分配，如图16 所示，二轴挂车装载总质量最大值65 000 磅（约30 t），中部集中载荷34 000磅（约15 t）。我国GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定我国二轴挂车最大总质量限值35 000 kg，换算质量比AAR二轴挂车总质量多约5 t；我国三轴挂车最大总质量限值40 000 kg，AAR 没有运输三轴挂车的规定，我国设计驮背运输和挂车滚装滚卸运输铁路货车时需要提高车辆结构强度。

图16 挂车运输车装载负荷分配

第Ⅳ章的相关条款规定了运输集装箱的铁路货车装载负荷分配，如图17 所示，转向架车轴负荷不超过额定容许值，用于运输干燥货物箱式集装箱的集装箱车结构设计应保证能够承受规范规定的载荷。我国在设计集装箱多式联运铁路货车时可以参考这些规定，考核转向架车轴负荷不超过额定容许值就可以。

图17 集装箱运输车装载负荷分配

第Ⅳ章的相关条款规定了公铁两用挂车列车纵向动力学考核标准，在挂车列车连接装置中不采用缓冲器的车辆，应假定作用在挂车钩尾销上的水平载荷等于设计车钩力乘以挂车总质量与车辆在轨道上总质量的比值，水平载荷需要不超过240 000 磅（约109 t）。在挂车连接装置中有辅助缓冲的车辆，挂车钩尾销最大水平载荷应通过试验确定。我国TB 1335-78《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》规定列车纵向力第1 工况拉伸力100 t，压缩力120 t，与AAR 公铁两用挂车列车考核标准大致相当，我国设计公铁两用挂车列车纵向载荷可以执行TB 1335-78 规定。

另外，第Ⅳ章的相关条款还规定了运输挂车铁路车辆地板的强度设计标准，按使用牵引车装卸挂车设计的平车，主要是驮背运输和滚装运输铁路货车其地板应承受挂车车轮载荷并符合规定的应力。我国TB 1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》规定车辆在机械化作业时，地板应能满足叉车装卸作业要求，前轮距为760 mm时，载荷为40 kN，作用在地板任何位置所产生的应力不得大于第2 工况许用应力，与AAR 规定类似，我国设计驮背运输和滚装运输铁路货车地板强度可以按TB 1335-1996 考核取值。

第Ⅶ章的相关条款规定了平车运输挂车的装载加固支座需要进行疲劳分析，第Ⅷ章规定了运输挂车和集装箱车辆需要进行动挤压试验、冲击试验和装运集装箱试验等要求。对于这2 部分标准，我国没有现成的标准与之比较，我国可以参考标准具体内容进行箱驮运输、驮背运输和公铁两用挂车的样机试验并完成标准的转化。

2.2 UIC 标准

2.2.1 UIC 429

《铁路转向架运输公路半挂车构成的整列或部分列车的运营条件》（Operating conditions for complete trains or sections of trains formed of road semitrailers running on rail bogies）［4］包括1～13 条款和附录A～C，包含基本规则和术语、转向架特点、半挂车特点、涉及半挂车组的编组和分离作业、判定因素官方构成、加注标识、确保适宜运输的检查、运行条件、事故、计算机化管理、运送货物的性质、维护、国际协议、半挂车组、用于SNCF 铁路半挂车系统的中部转向架标识示例、用于SNCF 铁路半挂车系统的端部转向架标识示例等内容。本标准适用于公铁两用挂车运输，规定了公铁两用挂车的结构特点、编组作业、运用维护、管理等要求，结合我国公铁两用挂车运用情况经消化吸收后可以转化为我国公铁两用挂车运输的相关标准。

2.2.2 UIC 571-4

《标准货车—组合运输货车—特点》（Standard wagons—Wagons for combined transport—Characteristics）［5］包括1～4 条款和附录A～R，包含综述、运送集装箱和交换箱体的货车、公铁组合运输货车、运输水平滚装单元的货车、接口布置、装载状态、组合运输货车—运送ISO 集装箱和交换箱体的接口、运送公铁交通工具的货车—尺寸特点、运送公铁交通工具的货车—内部尺寸、运送公铁交通工具的货车—装载表、运送公铁交通工具的货车—大致轮廓、运送公铁交通工具的货车—安全装置的位置和交换箱体的定位选择、适用于公铁交通工具的货车纵向梁上表面标记（每根纵向梁一个标记）、铁路公路货车（RR）—尺寸特点、铁路公路货车（RR）—大小和尺寸、铁路公路货车（RR）—装载位置、铁路公路货车（RR）—可拆除装置—附加的可拆除装置、型号4—铁路公路货车、用于运送水平转运滚装单元的1 型货车、用于运送水平转运滚装单元的1 型货车—防止破坏的安全性计算公式、用于运送水平转运滚装单元的货车—示意图、轻量化转向架货车—推进测试—测试列车构成等内容。本标准适用于箱驮运输、驮背运输、交换箱体运输和滚装运输，规定了铁路货车的类型、尺寸、装载和标识等具体要求，我国制定箱驮运输和驮背运输标准可以参考相关内容。

2.2.3 UIC 596-5

《道路货车运输—技术组织—采用凹底车运送P 代码或N 代码半挂车》（Transport of road vehicles on wagons—Technical Organisation—Conveyance of Semi-trailers with P coding or N coding on recess wagons）［6］包括1～2 条款和附录A～G，包含P 型代码半挂车、N 型代码半挂车、半挂车吊装柄的尺寸和位置、固定/定位半挂车道路组合在标准平车上的装载位置、半挂车上铭牌的布置、标准平车上半挂车的总体尺寸、代码半挂车—支撑脚架、N 代码半挂车图标、P 代码半挂车总体尺寸、配有梯子或上升平台的半挂车图标、装载位置图标、空气悬挂图标、吊装槽标志、XL 码图标等内容。本标准适用于凹底货车作为运载单元的半挂车驮背运输，规定了P 型和N 型半挂车的结构特点、尺寸、装载、标识等要求，我国制定驮背运输标准时可以参考相关内容。

2.2.4 UIC 596-6

《货车运输公路车辆—技术组织—多种方式组合运输的装载单元及多种方式组合运输的线路编码技术条件》（Conveyance of road vehicles on wagons—Technical Organisation—Conditions for coding combined transport load units and combinedtransport lines）［7］包括1～8 条款和附录A～N，包含综述、原则、技术编号、注册编号、装载准则、联合运输线的编码、特殊编码方面、实际应用计算程序代码的注释、半挂车编码牌、交换箱体和滚轮单元代码牌、用于半挂车在转向架上的系统的组合运输货车和转向架（有或无连接器）的标记、用于转向架和两轴承载的货车等效曲线计算、组合运输轮廓—半挂车编码条件、组合运输轮廓—交换箱体和滚轮单元编码条件、特殊的组合运输轮廓（S）、与参考面相关的车架纵梁高度—新造空车、采用凹底车运输的罐式半挂车技术编码的计算示例、通过转向架运输的半挂车编码程序、技术编码的计算示例、铁路企业和组合运输公司的国家代码、批准用于组合运输的仅当空气悬挂放气的指示符号、表示装载能力的标准标识、采用1a 型凹底车运输的半挂车总体尺寸和承载面、采用1a 型凹底车运输的半挂车承载面等内容。本标准适用于驮背运输、滚装运输、交换箱体运输和公铁两用挂车运输，规定了装载准则、编码、轮廓、指示标识等要求，我国制定驮背运输、传统的挂车滚装运输和公铁两用挂车运输标准时可以参考相关内容。

2.2.5 UIC 597

《驮背运输装载于转向架上的半挂车特点》（Piggyback system Semi-trailers on bogies Characteristics）［8］包括0～3 条款和附录1～24，包含综述、标准系统特点、国际交通运输的技术验收、“装载于转向架上的半挂车”标准系统、装载于转向架上的半挂车、装载示例—纵向尺寸、转向架—双模式适应性、半挂车前端连接系统部件—尺寸、半挂车后部连接系统部件—尺寸、操作部件的名称和位置、中间连接器—尺寸、端部连接器—尺寸、半挂车后端和端部连接器之间的连接区域—尺寸、半挂车前端和端部连接器之间的连接区域—尺寸、中间连接器—设计特点、装载示例—纵向尺寸、转向架（英国和欧洲大陆）—双模式适应性、半挂车前端连接系统部件—尺寸、半挂车后端连接系统部件—尺寸、操作部件的名称和位置、连接系统—设计特点、中部连接器—尺寸、端部连接器至半挂车前端的连接区域—尺寸、端部连接器至半挂车后部的连接区域—尺寸、装载示例—纵向尺寸（基本长度：13.6 m）、用于双模式适应性制动管的快式接口、半挂车前部连接系统部件—尺寸、半挂车后部连接系统部件（固定件）—尺寸、半挂车后部连接系统部件—半挂车/转向架锁定—尺寸和可视化指示器、半挂车后部连接系统部件—半挂车/转向架锁定—详细尺寸、半挂车后部连接系统部件—半挂车/转向架锁定（解锁位）—尺寸、半挂车后部连接系统部件—半挂车/转向架锁定（锁定位）—尺寸、半挂车后部连接系统部件（保护装置操作）—示例、操作控制的名称和位置、操作控制的名称和位置—尺寸、中部转向架—尺寸、中部转向架—详细尺寸、端部连接器/半挂车前端连接区域—尺寸、端部连接器/半挂车前端连接区域—尺寸—详细、端部连接器/半挂车前端连接区域—锁定细节、端部转向架/半挂车后端连接区域—尺寸、端部转向架/半挂车后端连接区域—连接器/转向架构架细节、端部转向架/半挂车后端连接区域—连接器/转向架构架细节等内容。本标准适用于公铁两用挂车运输，详细规定了Kombirail、Transtrailer公铁两用挂车系统特点、尺寸、装载接口、操作控制等要求，我国制定公铁两用挂车运输时可以借鉴本标准编制体例和具体内容。

3 结论和建议

美国多式联运起步早、技术成熟，公铁联运是美国多式联运的主要联运形式，集装箱运输占有绝对优势，长距离、高附加值是美国多式联运的特色。欧洲多式联运虽然起步较晚，但经过多年的摸索和实践逐步形成了适合欧洲国情的多式联运组织形式和标准体系，在传统箱驮运输和半挂车驮背运输的基础上，发展了独具特色的交换箱体运输和具有快速转运功能的滚装滚卸运输。我国正在处于运输结构调整的关键时期，分析欧美多式联运技术和相关标准，结论和建议如下：

（1）欧美箱驮运输技术比较成熟，集装箱国际多式联运和长距离内陆运输综合效益高。现阶段，我国集装箱多式联运已得到大规模推广，但受集装箱尺寸限制运输零担货物和大尺寸货物适应性不强，集装箱缺乏集中调配返空情况严重，大型集装箱中转站建设成本高，集装箱采购和管理投资大。为避免妨碍集装箱起吊集装箱，中转站不能架设接触网，背离铁路部门提高电气化率的发展目标。交通运输规划建设时铁路站点太少，没有考虑和公路港、水港的无缝连接。这些问题制约了我国集装箱多式联运的经济性、灵活性和通用性，无法真正实现“门到门”运输。针对集装箱对货物适应性不强的问题，可以参照欧美做法研发适合我国国情的内陆集装箱。针对集装箱返空、采购和管理等问题，借鉴AAR 多式联运互换规则加快制定我国的集装箱多式联运组织管理标准。针对集装箱站场建设的问题，国家集中统筹规划，加紧建设疏港铁路线，尽快实现公铁水物流畅通，降低物流成本。

（2）我国半挂车驮背运输处于探索阶段，半挂车机动灵活，可实现门到门运输，减少货物的倒装次数，降低货损，建议加大推广试点力度，推荐采用三轴厢式半挂车提高运输装载能力，半挂车外廓尺寸、轴荷及质量限值符合GB 1589-2016 的规定，建议参考UIC 相关标准制定我国的驮背运输半挂车和铁路车辆的设计制造、运输管理标准。

（3）交换箱体结构和集装箱类似，交换箱体运输需要专用挂车，与我国的集装箱运输相比没有太大的优势，因此不建议我国发展交换箱体多式联运，也不必制定交换箱体运输的相关标准。

（4）传统公铁滚装运输对铁路站场和铁路车辆要求不高，货物不需要中途倒运，但铁路运输时公路车辆自重为无效自重，增加铁路牵引能耗，我国在特殊市场可以适当发展传统公铁滚装运输，借鉴UIC 相关标准制定我国传统公铁滚装运输装载单元和运载单元的设计制造和运输组织管理标准，商品汽车运输可以借鉴美国小汽车公铁滚装运输模式。

（5）欧洲快速转运的半挂车滚装运输对铁路货车和站场的要求相对较高，铁路货车无效载重大，不建议在我国大力推广。

（6）美国的Roadrailer 和Railrunner 公铁两用挂车系统各有特点，Mark Ⅳ型公铁两用挂车装备铁路走行装置，Mark Ⅴ型、Railrunner 公铁两用挂车系统均要另外配备中部转向架和端部转向架，我国可以尝试在没有疏港铁路线的货运站场提供公铁两用挂车运输满足特定用户需求。欧洲公铁两用挂车运输推陈出新，充分发挥了构架式转向架、球形心盘的优点，其设计思路和运营实践对我国发展公铁两用车运输具有很好的借鉴作用。

（7）欧洲多式联运规则和标准针对性强，和具体的多式联运模式联系紧密，规则的内容较为丰富和具体，不同的技术系统均以附录的形式加以规定，我国制定多式联运规则和相关考核标准可以参考欧洲UIC 标准体系和架构。